La prueba de esta nueva versión la realizamos por la provincia de Málaga, y concretamente por la sierra de Ronda.
Para su 18 cumpleaños, la V-Strom, recibe mejoras electrónicas mínimas, al tiempo que proporciona grandes recompensas. La electrónica revisada para este 2020, es suficiente para satisfacer al piloto moderno y avanzado, al tiempo que mantiene las cosas lo suficientemente simples como para apaciguar a los usuarios a los que les gusta algo menos sofisticado tecnológicamente, si se puede.
Para los moteros de aventura, la 1050XT ofrece un poco más de ventaja sobre el modelo base 1050. La XT viene con ruedas de radios y neumáticos sin cámara, barras de choque y control de crucero, entre otras cosas.
Esta moto 2020, es solo la tercera generación de la línea, y esperaba las mismas impresiones positivas que de sus predecesoras.
Motor: ajustes sutiles, mejoras importantes
Comencemos con la centralita. Según los ingenieros de la marca la nombran como el «jugador de dos vías» debido a una potencia robusta y utilizable del motor en todo el rango de revoluciones.
Tengamos en cuenta que aunque la cilindrada de la V-Strom creció de 1000 a 1050 este año, el motor es el mismo V-twin a 90 grados, DOHC de 1037cc, que debutó en 2014.
Sabiendo que este gemelo de carrera corta, ha proporcionado problemas mínimos en las últimas dos décadas, Suzuki ha realizado los cambios mínimos de manera inteligente. La actualización 2020 incluye:
– Pistones de compresiones más altas (11,5: 1 vs. 11,3: 1)
– Nuevos perfiles de árbol de levas (más elevación, menos superposición)
– Nuevos cuerpos de acelerador de 49 mm, accionados electrónicamente
– Cumple con Euro5
Aunque pequeños, estos cambios tienen un impacto significativo en la entrega de energía. El par se vuelve notable y se desarrolla linealmente a 8500 rpm, donde se crea un pico de 105 caballos de potencia.
No esperes un aumento brutal de la potencia del motor, ya que solo tiene 7 caballos más en comparación con el modelo 2019. Debes esperar una entrega de potencia más suave y más «disfrutona» en todo el rango de revoluciones.
Todos aquellos que rodamos por nuestra piel de toro, sabemos que las temperaturas cambian rápidamente y estas situaciones pueden provocar problemas de calor. Sin embargo, esta V-Strom de última generación, no da problemas de calor, incluso cuando estas sentado en un tráfico intenso bajo el sol directo del verano. Por si acaso, Suzuki manifiesta que el motor de la 2020, ahora funciona más frío, debido a un radiador y un enfriador de aceite mejorados.
El par es casi idéntico a la generación anterior a 100,33 Nm, aunque ahora a 6000 rpm en lugar de 4000 rpm. La nueva curva de par, sigue siendo notablemente plana, un elemento que también se suma a la entrega de potencia lineal.
La zona de rpm favorita de un servidor es alrededor de 5000-7500 rpm mientras piloto en carreteras con curvas y me muevo entre la tercera y la cuarta velocidad, o en la tierra, mientras uso la segunda y la tercera velocidad. Cuando se juega en las interminables y sinuosas carreteras del Parque Natural Sierra de las Nieves y sus alrededores, moverse entre la tercera y la cuarta velocidad, proporciona una sonrisa adicional.
Mientras estas en la carretera, el control de crucero de la Suzuki V-Strom 1050XT, hace que pilotar sea aún más fácil (no disponible en la básica 1050). Un simple toque en un botón en los controles derechos, lo conecta, y un simple toque arriba o abajo en los botones simples del control izquierdo modula con precisión la velocidad. Curiosamente, el control de crucero solo funciona en cuarta velocidad o entre 50-160 km/h, lo que no debería presentar ningún problema para los usuarios.
El control de crucero es uno de las novedades que llegan de fábrica en la 1050XT. Los otros incluyen las vitales llantas de aluminio con radios y con neumáticos sin cámara, protectores de manos e inserciones de plástico discretos, para las bolsas duras de apertura lateral de la Suzuki, no las alforjas de aluminio de lujo ADV. Las bolsas laterales de aluminio con apertura superior, junto con las empuñaduras térmicas, están reservadas para la 1050XT Adventure. Todas estas características, excepto el control de crucero, están disponibles como accesorios para el modelo base.
Electrónica: la simplicidad continúa reinando en Strom Land
Con las motos altamente técnicas BMW R1250GS, KTM 1290 Adventure, Ducati Multistrada 1260 o Triumph Tiger 1200, el segmento de turismo de aventura, lidera el camino en lo que respecta a la inteligencia electrónica.
Cuando se trata de lo último en tecnología, afortunadamente, la V-Strom 1050 continúa con su actitud de medio camino y de la economía. La mayoría de los fanáticos de las V-Strom, les gusta que el motor y el chasis natural de su moto ADV, hagan la mayor parte del trabajo, en lugar de la electrónica.
A medida que la 1050XT entra en la edad adulta, los modos de pilotaje, el control de tracción y el ABS mejoraron con respecto a las generaciones anteriores. Aún así, conservan la simplicidad de algunas configuraciones sin la necesidad de ir a los mapas de motor y modificar un millón de parámetros.
Afortunadamente, también, los modos de pilotaje, TC y ABS son ajustables sobre la marcha (con el acelerador cerrado) con solo presionar un botón en la piña izquierda. Todos están controlados por una IMU de seis ejes renovada, de Bosch, que cuenta con un par de sensores de tres ejes, uno para ángulo y otro para aceleración. La generación anterior V-Strom tuvo que confiar en una única IMU de tres ejes.
El control de tracción crece a tres modos, con la capacidad de desconectarse (también sobre la marcha). Utilicé el Nivel 1 para la mayoría de las situaciones, incluidas algunas derrapadas rápidas por el rocío de la mañana, desde las montañas de Sierra Blanca y las secciones todoterreno.
Experimenté con los niveles 2 y 3 en numerosas ocasiones, pero me aburrí bastante, debido a la intervención, y ver la luz naranja TC parpadear en el tablero LCD (sí, LCD) me volvió loco. Si estuviera lloviendo, las cosas serían diferentes, pero según la experiencia en el asfalto húmedo de la mañana en ángulos de inclinación serios, probablemente mantendría el ajuste en 1, excepto en situaciones de off-road y caballito.
Hablando de caballitos, esta edición es la más fácil para apuntar el neumático delantero al cielo. Simplemente no le digas al personal japonés de diseño e ingeniería que lo dije; Se toman en serio tu seguridad.
Argumento el mismo aburrimiento para el ABS de dos niveles que no se puede cambiar. El nivel 1 (menor intervención) es ideal para todas las situaciones de pilotaje. El nivel 2 agregaría más confianza para los tramos mojados, aunque las diferencias no son tan notables.
La actualización más impresionante de la electrónica de la Suzuki V-Strom 1050XT es, sin duda, los tres modos de pilotaje. Bueno, modo B de todos modos. La generación anterior solo tenía un modo, y no proporcionaba la entrada suave del motor que buscaba.
El nuevo modo B de la V-Strom 1050XT, es el punto dulce proverbial entre A, que es demasiado suave con una entrega de potencia perezosa, y C, que es demasiado agresivo para las entradas de aceleración. Nuevamente, para simplificar las cosas, los modos no alteran los niveles de potencia, solo la entrega de potencia basada en el uso del acelerador. El Modo B, te permite ajustar su entrada con precisión, ya sea manteniendo una inclinación limpia en derrapadas largas o deslizando intencionadamente el neumático en una curva de tierra.
Chasis/Suspensión: pequeños ajustes para una gran diferencia
Suzuki ha mantenido el mismo marco y brazo basculante de aluminio. Esta configuración de cuadro, combinada con las llantas de aluminio DID con radios en el modelo 1050XT (y 1050XT Adventure; el modelo base tiene llantas de aluminio fundido), el peso en vacío es de 247 kg. El peso es muy similar al de la R1250GS.
La moto soporta bien el peso, y no se puede diferenciar la XT de la anterior . La entrega es igual de rápida y se siente igual de simple.
Se sigue utilizando la suspensión KYB. El único ajuste es más amortiguación en la suspensión delantera totalmente ajustable y un amortiguador trasero ligeramente más rígido. Desafortunadamente, el amortiguador trasero carece de ajuste de amortiguación de compresión. Afortunadamente, esa gran perilla de ajuste de precarga del resorte todavía sobresale debajo del asiento del piloto, por la izquierda, para cambios rápidos sobre la marcha. Endurecí la precarga unas dos vueltas completas para una mejor altura de pilotaje, y no sentí la necesidad de alterarla mientras estaba en la ciudad o en la tierra.
La suspensión KYB no es nada espectacular para una auténtica todoterreno y puede comprometerse rápidamente con solo 16 cm de distancia al suelo.
Aunque la parte delantera se hunde un poco más de lo que me gusta al frenar con fuerza, debido a la configuración general del chasis, la suspensión se recupera bien. Añadiría más rigidez a la horquilla si fuera mía, aunque la configuración usada no proporcionó quejas significativas para mis 75 kg (sin equipo) y mi estilo de pilotaje agresivo.
Los nuevos neumáticos Bridgestone Battlax Adventure A41 de la V-Strom 1050XT son una gran mejora con respecto al caucho Bridgestone Battlax Wing de la generación anterior. Estos neumáticos fueron diseñados específicamente para la V-Strom 1050 y proporcionaron un agarre y una sensación infinita en las calles. Necesitan perder algo de presión en situaciones de grava/tierra, y pueden deslizarse a través de la mayoría de los caminos de incendios sin problemas si se mantienen correctamente y mantienen el centro de gravedad bajo. Hablando de eso, me gustaría un monitor de presión de los neumáticos, en la moto.
Los frenos funcionan como deberían
Los frenos Tokico, discos delanteros duales de 310 mm y una parte trasera de 260 mm, trabajaron horas extras en la ciudad, como lo hicieron en los pasos de montaña, y proporcionaron cero problemas de desvanecimiento. Los frenos delanteros tienen una mordida inicial buena, pero no responden tan bien cuando se frena en la pista. Brembo sería una solución, pero eso encarecería la moto. Este no es un gran problema, y muchos vivirán con él.
Si bien el freno trasero se consideraría débil para muchos usuarios, es perfecto para mí. Ajuste mi freno trasero para una estabilización pura del chasis.
Ergonomía: cambió pero se siente lo mismo
La 1050XT, está ligeramente ajustada, con un manillar de aluminio cónico y estriberas más anchas para mayor comodidad. En general, sin embargo, la ergonomía se siente igual que la 1000XT.
Las estriberas de goma pueden volverse resbaladizas cuando están mojadas por lo que las inserciones de goma de los reposapiés son extraíbles para una mayor tracción cuando se desee.
Asiento y ajuste del parabrisas
Aunque la ergonomía es excelente, el asiento actualizado en la 1050XT, es un asiento de dos piezas ligeramente más bajo que tiene ajuste. Usando las herramientas de la moto, se necesitan unos 10 minutos para hacer el intercambio.
El parabrisas renovado proporcionó una protección óptima contra el viento y los elementos, después de experimentar algo de niebla en las primeras mañanas al salir de Ronda. El parabrisas tiene mucha capacidad de ajuste, casi dos pulgadas. Por razones de seguridad, no debe ajustarse mientras se pilota.
Estilo y extras de buen gusto
Más potencia, tecnología y Euro5 generalmente significan un motor más sediento. Debido a algunos ajustes en el escape (una sola unidad en el lado derecho que gruñe seriamente a más de 5000 rpm) y la ECU. Si la manejas de manera conservadora, puedes obtener alrededor de 480 km entre recargas.
El tanque contiene la misma cantidad de gasolina que la anterior versión, pero el diseño y el resto de la carrocería se revisaron en gran medida. La Suzuki V-Strom 1050XT está inspirada en la Suzuki DR750 S Big de 1988, una enduro de estilo que fue pionera en el pico delantero, que es omnipresente en el mundo de las motos ADV.
Suzuki también ha equipado la 1050XT con mejoras adicionales que complacerán a cualquier viajero de aventura, incluida una toma de 12 voltios debajo del asiento, una toma USB a la izquierda del tablero y un soporte central fácil de usar.
Llegué a esta conclusión a los pocos minutos de salir.
Mi conciencia ganó fuerza a medida que continuó la ruta del día. Me estaba dando cuenta cada vez más, de cómo la electrónica sube el precio en muchas de las mejores motos de aventura de hoy.
Con potencia refinada, mejor electrónica y mejor manejo, la Suzuki V-Strom 1050XT 2020, atrae más que nunca a un mercado ya masivo de apasionados fanáticos de V-Strom.
Especificaciones
MOTOR
Tipo: V-twin a 90 grados
Cilindrada: 1037cc
Diámetro x carrera: 100 x 66 mm
Relación de compresión: 11.5: 1
Tren de válvulas: DOHC, 4 vpc
Alimentación: EFI con cuerpo de acelerador de 49 mm
Transmisión: 6 velocidades
Transmisión final: cadena de junta tórica RK 525
CHASIS
Suspensión delantera; recorrido: horquilla invertida totalmente ajustable de 43 mm KYB; 160 mm
Suspensión trasera; recorrido: amortiguador ajustable en rebote y precarga de resorte; 160mm
Llantas: radios de aluminio
Neumáticos: Bridgestone Battlax Adventure A41
Neumático delantero: 110/80 x 19”
Neumático trasero: 150/70 x 17”
Frenos delanteros: 2 discos de 310 mm con pinzas Tokico de 4 pistones montadas radialmente
Freno trasero: disco con pinza Nissin de 2 pistones
ABS: estándar, compatible con IMU
DIMENSIONES y CAPACIDADES
Distancia entre ejes: 1555 mm
Avance: 25,3 grados
Altura del asiento: 850 mm
Distancia al suelo: 16 cm
Capacidad del tanque de combustible: 20 litros
Peso en vacío: 247 kg
By MAYAM
