MV Agusta Enduro Veloce – 2024 (PRUEBA)

MV Agusta con su Enduro Veloce se adentra en el mundo trail y con está moto, que se encuentra en el extremo más deportivo del sector de las motos de aventura de menos de un litro.

Esta moto llevaba largo tiempo esperando que llegará a mis manos, en parado la he visto y manoseado, pero necesitaba rodar con ella y por fin llego el día, pude hacer unos 500 km a su asiento y quería compararla con mi ex KTM 1190 ADV, porque por estilo son parecidas o no.

El motor tricilíndrico de 931 cc es un motor rapidísimo y electrizante, entrega una gran cantidad de par y un escape con un sonido, con el que llevo soñando desde la prueba.

Una moto que se maneja como una supermoto, a sus mandos olvídate de la gran rueda delantera, ya que la Enduro Veloce tiene la agilidad y la estabilidad de una moto con la mitad de peso, con potentes frenos y una configuración de suspensión efectiva.

Todo no podía ser bueno y la Enduro Veloce, no es muy cómoda, con un asiento duro y un motor algo vibrante y glotón, te hace cansarte algo más de la cuenta.

Esta es una Trail polivalente, sin ser específica para tierra o asfalto, pero que se defiende bien en ambas superficies. Pero, es una de las motos de carretera más efectivas con llanta delantera de 21″, pero no tiene el aplomo para ser la mejor todoterreno.

A diferencia de otras motos de aventura, la Enduro Veloce se siente como una moto superdeportiva con manillar alto en lo que respecta a las curvas, incluso con los 210 mm de recorrido en cada extremo, hay una gran cantidad de sensación y soporte a través de la suspensión Sachs, que brinda el tipo de retroalimentación y compostura que generalmente es imposible con una llanta delantera de 21″.

La Enduro Veloce se puede pilotar por las curvas a una velocidad increíble e incluso frenaras con potencia y dosificación con los impresionantes Brembo delanteros.

Todo esto es gracias a una combinación de la configuración del chasis y la suspensión, pero una de las mejores cualidades de la Enduro Veloce es su agilidad, incluso a velocidades altas. Con una llanta delantera de 21″, la gran Enduro Veloce no debería ser tan ágil como es, lo que se debe no solo a la suspensión y el chasis Sachs, sino también al cigüeñal contrarrotante del motor, con el efecto giroscópico marcando una gran diferencia en su capacidad para moverla de un lado a otro. Es una de las máquinas de aventura de mejor manejo.

Aunque el asiento se siente lo suficientemente bajo como para tocar el suelo en su configuración más alta (está a 870 mm de serie, pero se puede bajar a 850 mm, para mi, muy justo), la Enduro Veloce es razonablemente cómoda.

Motor

Aunque el motor triple se basa en la plataforma utilizada en los modelos de 800 cc de MV, ha sido reelaborado para la Enduro Veloce y es prácticamente nuevo, creciendo de 798 cc a 931 cc en el proceso. Esto significa que donde el motor anterior era un arma hambrienta de revoluciones, el nuevo tricilíndrico de 931 cc no solo genera mucho más par 102 Nm, sino que genera el 85% a solo 3000 rpm.

Un motor que se siente impresionante en su uso por carretera, es rápido y agrega un elemento agresivamente deportivo al sector de aventura de peso medio. La unidad de 931 cc es emocionante y gutural. La entrega de par motor roza la agresividad, pero no es demasiado excesiva, proporcionando un emocionante empuje hasta el extremo superior a través del rango de revoluciones.

Por encima de las 10000 rpm, se acaba la fiesta, pero la Enduro Veloce sigue tirando y tiene una de las bandas sonoras mejor de las que se ofrecen hoy en día, si no la mejor, con un rugido gutural de ese motor triple. Es brutalmente ruidoso y se distingue en su entrega, completada por estallidos y explosiones y una configuración de cambio rápido que se siente muy positiva en la respuesta a través de la palanca.

Sin embargo, como máquina de ADV, no cumple todos los requisitos, pues es un motor bastante agresivo en su uso por la ciudad, y es demasiado ruidoso a velocidades de autopista y también con zumbido, entre 5000 rpm y 6000 rpm.

Debido a su naturaleza contundente, también es una bestia bastante difícil de domar fuera de la carretera, especialmente en senderos más lentos y técnicos. Esto se debe principalmente a la entrega brutal de par que está presente incluso en el modo todoterreno, y a una estrategia de control de tracción bastante intrusiva en su intervención, incluso en los ajustes más bajos.

Equipamiento

MV ciertamente no ha escatimado en lo que respecta a la electrónica. Una IMU de seis ejes alimenta una gran cantidad de ayudas al pilotaje, incluido el control de tracción ajustable de ocho niveles (que se puede adaptar a los dos tipos de neumáticos Bridgestone A41 y AX41 homologados), ABS desconectable en curvas, control de freno motor ajustable, control de elevación delantera, control de crucero, un cambio rápido arriba/abajo e incluso control de lanzamiento, sí, leíste bien.

Se ofrecen cuatro modos de pilotaje: Urban, Touring, Off-Road y Custom All-Terrain, y cada uno de los cuales permite al piloto ajustar los modos sobre la marcha. Toda la información se alimenta a través de un tablero TFT de 7″, que no solo es bastante fácil de usar, sino también fácil de navegar.

En términos de hardware, la Enduro Veloce viene con Brembo Stylemas de alto nivel para la potencia de frenado, pero habría sido bueno ver una suspensión semiactiva, o al menos ajustable electrónicamente por el alto precio de venta.

Multirregulable

La electrónica también recibe las últimas soluciones desarrolladas por MV Agusta, empezando por la IMU inercial de seis ejes que asiste al sistema de inyección MVICS 2.1, con centralita Eldor Nemo 2.1 y cuerpos de mariposa Mikuni de 47 mm. Asimismo, se ha trabajado concienzudamente en el ajuste del “quickshifter” MV EAS 4.0, que llega a su cuarta generación y asiste al subir y bajar de marcha. Más intervenciones, en la calibración del acelerador electrónico que, por cierto, permite ser rotado en el sentido apuesto al tradicional (“desacelerando”) hasta 6º, lo cual sirve para desactivar el control de crucero sin que tener que accionar los frenos o el embrague.

Las suspensiones y los frenos son algunos de los elementos que sí toma como ejemplo de otras MV, con material Sachs y Brembo, respectivamente, aunque adaptados a sus aspiraciones ADV. Tanto la horquilla como el amortiguador ofrecen uno recorrido de 210 mm, y son regulables tanto en precarga como en los hidráulicos de compresión y extensión. Ajustes que se deben hacer todos a mano, pues la Enduro Veloce no monta finalmente las suspensiones electrónicas que sí se veían en la LXP prototipo. El freno delantero recurre a pinzas delanteras Stylema y bomba radial.

Las capacidades camperas de la “Enduro Veloce” quedan reflejadas en la apuesta por una llanta delantera de 21 pulgadas, además de bujes mecanizados y llantas de radios Excel en ambos ejes. Estas lucen una apariencia propia de una moto de enduro, aunque han sido desarrolladas en colaboración con Takasago para admitir neumáticos tubeless. Tampoco faltan la obligada robustez campera mediante el cubre cárter en aluminio o los cubre manetas de tipo cerrado (también incluye de serie caballete central para el mantenimiento de la cadena).

Prueba

El puesto de mandos es uno de los apartados que ha sido estudiado a fondo, resulta de lo más acertado, con el manillar situado cerca del piloto que posibilita un gran confort, tanto al pilotar sentados como en pie. También las estriberas tienen una ubicación descansada.

El embrague con un accionamiento suave, que hasta permite poder manejar la maneta con un solo dedo.

El cuadro de instrumentos, que recurre a una pantalla TFT de 7” con tres modos de presentación, de lectura clara y con información completa, aunque la pantalla es algo lenta de reacciones, y el acceso a ciertos ajustes y el manejo de las piñas no es el más intuitivo.

Arrancar la Enduro Veloce con su tricilíndrico, que emana un sonido embriagador. Es como una melodía metálica, que en parte suena como un motor de dos tiempos, por lo rápido y fino que sube de vueltas; y en otros momentos también parece un coche de rally, sobre todo por los toques de gas y el fingido petardeo del escape al subir de marchas. Me encanta.

El motor es temperamental, con personalidad, aunque es un motor que no ofrece una entrega tan llena a bajas vueltas, pero tampoco se puede decir que sea ni mucho menos perezosa, ya que se mueve en tercera marcha sin rechistar en la mayoría de curvas cerradas.

La marca afirma que a 3000 revoluciones ya entrega el 85 % del par motor, en los medios es donde la MV es una delicia que combina gran percepción de potencia con excitante sensación de elasticidad y estirada.

En pilotaje a ritmo alto es cuando más partido se le saca al “quickshifter”, pues esta cuarta generación funciona de maravilla tanto al subir como bajar de marcha a ritmo alegre, pero también se aprecia un tacto más suave en un pilotaje tranquilo a regímenes más relajados.

Los técnicos de la marca comentaban la buena agilidad de la moto gracias al diseño del chasis y el cigüeñal contrarrotante, una solución propia de las motos de MotoGP que hace girar el cigüeñal en sentido contrario a la dirección de marcha de la moto para contrarrestar la inercia de otros elementos como las ruedas.

Bueno, por fin salimos a rodar, vamos a hacer curvas y más curvas y lo primero que sientes es que la moto tiene un gran comportamiento, moverla de lado a lado, es agilidad pura, no sentimos deslizamientos delanteros por la llanta o el peso de sus 224 kg, la moto te da tanta confianza y agilidad que solo piensas en dar gas.

El equipo de suspensiones lo retocamos un poco a nuestro gusto, y funcionan de forma muy digna las Sachs, el amortiguador trasero ofrece mucho confort en carreteras de todo tipo, la horquilla es sólida en la segunda mitad del recorrido pero con un tramo inicial progresivo.

El sistema de frenos de la Enduro Veloce, con tacto directo y muy sólido en ambos ejes, con los Brembo Stylema, que son sinónimo de calidad y eficiencia, buscándole la parte débil y utilizándolos sin compasión, y frenando “en el último momento” su comportamiento ha sido muy alto, sin alargar las frenadas y eso que pusimos los discos casi al rojo.

Hicimos unos 20 km de pistas off road, no hicimos más porque no vestíamos el equipamiento adecuado, la MV Agusta se desenvuelve bien gracias a la agilidad del chasis, su puesto de pilotaje y las suspensiones, una buena distancia al suelo de 230 mm, suficiente para no tener de preocuparse por las pistas accidentadas.

En comparación con mi KTM, a la MV Agusta, le falta un poco de motor más elástico, no tan puntiagudo y rápido para uso off-road, pero para moverse por carretera es un motor genial, esta es una moto versátil, confortable, polivalente, que va bien en todo, pero que también tiene alguna carencia, pero, además es cara de compra, por su precio, puedes acceder a motos más punteras y con más dinámica, motor, y, muchos más polivalentes.

Especificaciones

Motor: 4T, 3 cil. en línea, refrigeración por liquido.

Diámetro x carrera: 81 x 60,2 mm.

Cilindrada: 931 cc

Compresión: 13,4:1.

Potencia: 92,5 kW (124 cv) a 10000 rpm.

Par: 102 Nm a 7000 rpm.

Transmisión secundaria: Cadena.

Cambio: 6 relaciones.

Chasis: Doble viga en acero con doble cuna atornillada.

Lanzamiento/avance: 25,5º / 118 mm.

Suspensión delantera: Horquilla invertida Sachs de 48 mm de diámetro. Recorrido de 210 mm. Regulable en precarga, compresión y extensión.