PORSCHE 930/911 TURBO (Historia)

Hablar de Porsche y de su historia es para los aficionados y seguidores de la marca, un enorme placer y revivir muchos recuerdos. Una de las marcas más laureadas en competición a lo largo de la historia, construir uno de los deportivos, más eficaces, tanto en competición como en el día a día, son coches que siempre desafían los límites de la física.

Porsche como marca empezó a despuntar en 1964 y su primer modelo fue el Porsche 356. En 1964 apareció también el Porsche 911. Su arquitectura, fue heredada del 356 e incluso del VW Beetle (Escarabajo en España). Esto dista mucho de la realidad, lo que se heredó fue el concepto, pero no la filosofía y mucho menos sus características.

El Porsche 356, fue diseñado por Ferdinand Porsche (Ferry). Ese modelo se creó como un coupé, con motor central y chasis de aluminio, las restricciones económicas y técnicas de la época, hicieron que heredase el motor y componentes mecánicos del VW Beetle, esto hizo que fuese un todo atrás (motor trasero bóxer, colgado por detrás del eje trasero, y, por supuesto tracción trasera. Pero eso es historia, su legado perdura y está de plena actualidad. Después de esa aventura se creó su sustituto: El 911 (Nueve once para los porschistas). Por las demandas de los clientes, que querían motores con más prestaciones, Porsche pasó del bóxer de 4 a 6 cilindros, pero lo demás siguió con la tradición Porsche.

Porsche, estuvo fabricando los 911, solo con motor atmosférico, durante diez años. En 1974 apareció una versión del 911, el 911 Turbo. Esa versión se conoció como Porsche 930 Turbo, montaba un motor 3.0 y entregaba una potencia de 260 cv.

El 930 Turbo, no era solo potencia, era un coche para pilotos experimentados y de muchas sensaciones. Actualmente el 930 Turbo, sigue siendo un dragster, su aceleración sigue siendo buena, en la época buena, no, lo siguiente, 6,1 de 0-100 y 246 km/h, de velocidad punta, cuando tuve la oportunidad de llevarlo, de eso hace muchos años, me llegó a impactar tanto, que el recuerdo lo tengo tan fresco en mi memoria, que parece que fue ayer.

Pisar el gas, con alegría, nos comportará más de un susto, pero ese es su ADN, es rápido, pero de la vieja escuela. Se pilota a base de acelerador y para eso hay que asumir el factor riesgo, cuando se pilota rápido. Tengamos en cuenta que los antiguos turbos soplaban y aportaban unas inercias brutales, o sea todo o nada y con un retraso de entrega muy notorio, lo que le da parte de su encanto.

Los frenos, eran justos, bueno en la época es lo que había, aunque también los había mejores, algo que fue criticado, por los afortunados usuarios, digo afortunados ya que había que tener fortuna para tener una unidad, volviendo a los frenos, ese era el punto negro del modelo sobrealimentado, la caja de cambios era de 4 marchas, en la época, todavía no se habían desarrollado las de 5 o más. Su gran alerón trasero, característico apodado «cola de ballena» (y que provenía del Carrera RS 3.0.

Unidades fabricadas: 3.227 del 930 Turbo

El turbo se modificó y se hizo más «refinado» y se dotó de un nuevo alerón, más prominente y sin curvatura, que mejoraba la refrigeración del motor, en 1977 se presenta el nuevo 911 Turbo, más refinado. Este modelo fue una vuelta de tuerca al turbo existente en la época. Esta versión ya portaba unos poderosos frenos perforados, derivados del 917 (ganador en Le Mans en 1970), este modelo también portaba las clásicas llantas Fuchs de 16″.

El motor, pasó de 3.0 a 3.3 litros y se dotó de un intercooler, alojado en el alerón lo que provocó el cambio de forma del mismo. La aceleración de esa versión pasó a 5,4 sg, de 0 a 100 km/h y superaba los 250 km/h.

Cuando se lanzó Porsche, decía que la potencia era de 300 cv, su motor recibió diversas evoluciones. La potencia llegó, hasta 330 cv. También hubo versiones de 4 y 5 marchas.

Esta versión estuvo en venta cerca de 14 años, en eso tiempo aparecieron las variantes Targa y Cabrio, que perdían por completo la rigidez del coche. Pero con un magnétismo y encanto, y que hoy en día son muy valoradas entre los porchistas por su estética.

Porsche fabricó una versión 911 Turbo Limited Editión, con la evolución de 330 cv y algunas mejoras más como el diferencial autoblocante. Esa serie se limitó a 50 unidades, sólo se vendió en 1989

La siguiente versión del Turbo, nació en 1991, equipado con el motor 3.3 litros, pero entregando 320 cv. El motor para poder adaptarlo al nuevo modelo el 3.3 recibió una nueva evolución que, además de elevar su potencia, le confiere mayor suavidad y menor retardo del turbo.

El primero en montar catalizador, su estética era diferente, más agresiva, y el comportamiento era bastante mejor. Dotado de un nuevo chasis, las llantas pasan a ser de 17″, no mejoraba las cifras de aceleración de su antecesor, pero la velocidad punta llegaba a los 270 km/h, gracias al aumento de potencia y, sobre todo, a su aerodinámica más evolucionada.

Existió en 1992 una opción un tanto especial, bautizada como «X 33» que ofrecía un motor modificado que entregaba 355 cv. Al menos en la época, Porsche no declaró oficialmente ni las modificaciones del motor ni la potencia que suministraba, pero sí declaro el 0-100, un escalofriante 4,7. En 1994 Porsche introduce el Turbo de 360 cv utilizando el motor 3,6 de los Carrera de su época.

Unidades fabricadas: 3.660

Porsche 911 Turbo S «Lightweight» (965) (1993)

Por primera vez aparece la denominación Turbo S. Se trataba de una serie especial que aparecía como canto del cisne del vetusto motor 3.3 litros que tantas satisfacciones había dado a la casa. Desde mucho tiempo atrás se rumoreaba que los 260 cv del primer turbo resultaban humildes para el indestructible 3.3, ya que se le estimaba un rendimiento teórico (y fiable) próximo a los 400 cv. Hubo varias evoluciones de las versiones 930 en busca de la potencia máxima de este motor, llegando hasta los 330 cv. Para esta exclusiva versión se optó por no dejar a nadie con dudas y se elevó la potencia hasta los 381 cv. Salió al mercado en paralelo con el 964 Turbo 3.6, aunque le superaba en potencia.

Sin duda, se trata de una versión mucho más especial. Y no sólo por el motor, sino porque además se trata de una versión aligerada (lightweight) que le rebaja casi 200kg (declaraba 1290 kg) al modelo que salió al mercado el mismo año. Todo lo contrario que algunos de sus componentes mecánicos, que en lugar de reducirse; aumentaban: Frenos delanteros hasta 322 mm, llantas hasta 18″, 5 mm más de anchura (a cambio de 20 mm menos de altura). También aumentaba la velocidad punta 290 km/h en vez de 270 km/h y reducía el tiempo del 0-100: De 5,4 s a 4,7 s. Hoy en día están a precios prohibitivos.

Unidades fabricadas: 80 (estimadas)

Serie III.B: Porsche 911 Turbo 3.6 (964) (1994)

Se trata de un modelo bastante difícil de encontrar en la actualidad, ya que su vida fue muy corta. El 993 ya estaba a punto de salir y este Turbo (llamado a veces Turbo II) no tuvo mucho tiempo para consolidarse en el mercado. La potencia subió hasta los 360 cv pero no se pasó al sistema biturbo que se utiliza en la actualidad. En cierto modo se puede decir que es el primer Turbo actual, pues el motor ya ha tomado en él su configuración definitiva: 3600 cc (100 x 76.4 mm), sin embargo aún no monta tracción total, que no se equiparía hasta la siguiente generación, el 993.

Un motor supercuadrado, como todos los del 911. Esto es que la relación de la carrera entre el diámetro es menor que 1. En un vehículo normal la relación está entre 0.9 y 1.1, en el 911 es de 0,76 (En un F1 es de 0.6!!!). Sin embargo esta característica es intrínseca a los bóxer, ya que ayuda a disipar calor (y permite refrigerarlos por aire). Por contra presenta una alta rigidez de cigüeñal. Quince años se había pasado Porsche sin tocar el bloque motor de su buque insignia.

Se trata de una evolución bastante cotizada ya que es difícil de encontrar. No se fabricaron muchas unidades por el mencionado hecho de que se lanzó a pocos meses de la aparición de la siguiente generación del 911, cuyo Turbo dejaría obsoleto a este 964. Sus números eran buenos, pero lo apisonaron entre el Turbo S y el 993 Turbo. 4,8 sg de 0 a 100 con una punta de 280 km/h.

Unidades fabricadas: Entre 1000 y 2000 según fuentes.

Serie IV: Porsche 911 Turbo (993) (1995-1998)

Técnicamente podríamos decir que este 911 supone el fin de la serie 911. Al menos en un aspecto fundamental: La refrigeración. Esta es la última generación que tiene refrigeración por aire, uno de los más característicos rasgos de la saga 911. Sin embargo, el bajo rendimiento termodinámico que ofrecía esta solución obligó a Porsche a cambiar el sistema en posteriores generaciones.

El 993 es el modelo más equilibrado del 911 que Porsche haya lanzado, una perfecta evolución de un concepto que inevitablemente habría de perderse. En la versión Turbo no pudieron superar en algunos aspectos al 964 Turbo S, pero lejos de rendirse ante las limitaciones de la idea original, en esta versión se alcanzaron registros nunca vistos por un 911. La tracción total supuso una revolución en la manera de entender la motricidad de los 911, y su conducción cambió para siempre. Este cambio de tracción vino muy bien acompañado por la suspensión trasera multibrazo.

Este modelo es un poco más compacto que el que le precedía: más corto, pero también más ancho y más alto. En esta evolución la cola de ballena se hizo más prominente que nunca, aunque este dato salta a la vista. Fue un prodigio de «ecología» en su tiempo, en comparación con sus predecesores, ya que se trabajo mucho en sus emisiones al incluir catalizadores y sensores varios, lo que le convirtió en una referencia tecnológica. También fueron novedosas las llantas de radios huecos para ahorrar peso.

La potencia sube «discretamente» hasta los 408 cv, y digo discretamente porque se podía haber ajustado bastante más. Prueba de ello son los «Power Kits» disponibles en los distintos mercados, que ofrecían 430 e incluso 450 cv (En este caso había que montar unos escandalosos escapes de doble salida en cada lado e implicaba las tomas de aire suplementarias, por lo que su reconocimiento es inmediato, o casi). El 3.6 se mostraba indestructible y parecía admitir potencia sin contemplaciones, otro tema era la refrigeración y aquí sí se hubo de tener cuidado, se estaba llegando al límite de la refrigeración por aire. Con la versión «básica» de 408 cv se ponía en 100 km/h en 4,5 sg y alcanzaba una velocidad máxima de 296 km/h.

Unidades fabricadas: 6.314

Porsche 911 Turbo S (993) (1998)

Y con él llegó la locura. Quizá la versión más prestacional de los Turbo que ya son historia, el Turbo del presente es cosa aparte. El 996 nunca pudo con él en ninguna de sus versiones (salvo en velocidad punta).

Partía de la base del 993 Turbo con el Power Kit de 450 cv (que no está nada mal) y como en el Turbo S anterior (964) la lista de modificaciones era bastante extensa, pero no comparable. En este caso ya no se trata de un modelo aligerado, sino que se limita a la potenciación y optimización de elementos del chasis y carrocería. Su enfoque es mucho más burgués (en comparación al extremista carácter del 964 Turbo S). Equipaba de serie el Aerokit de su generación, consistente en un doble alerón y un faldón delantero más prominente. Un chasis rebajado en 15 mm, y además se desarrollaron no uno sino dos tipos de neumáticos especiales para este coche: Pirelli P-ZERO Assimetrico N2 y Bridgestone S-01 N2. Ah, y lo más importante: Las pinzas de freno se pintaron de amarillo (aunque lamentablemente no mejoraban la frenada ni delataban frenos cerámicos).

Se encuentran también a precios prohibitivos, llegando a costar las unidades en buen estado más que un 997 Turbo actual en el concesionario, por lo que su compra queda desaconsejada salvo que tengamos previamente una surtida colección de Porsches de altas prestaciones en nuestro garaje. Porque para altas prestaciones las de este Turbo S, 4 sg de 0 a 100 y el primer 911 en alcanzar la mítica barrera de los 300 km/h.

Unidades fabricadas: 375

Serie V: Porsche 911 Turbo/Turbo S/Turbo Cabrio/Turbo S Cabrio (996) (2000-2005)

Menos 911, pero más de todo lo demás. El 996 representa el máximo exponente en cuanto al concepto Turbo. Los hay más deportivos, más radicales y más rápidos, pero no más Turbo. A fin de cuentas el Turbo para Porsche es el tope de gama, no el tope de deportividad. Para eso ya están los GT y más allá los RS.

Personalmente, supone una etapa de transición estética entre el 993 y el 997 (que recupera en parte la esencia 911 en su silueta). Este modelo era el objetivo de Porsche cuando sumida en la crisis de principios de los 90 decidió apostar por el 911. La idea era presentar un nuevo 911 tecnológicamente muy superior a lo que existía en el mercado. Con el 993 presentado dispuso de unos años de margen para ponerlo completamente a punto y poder presentarlo con todas las garantías. Es curioso ver como ese modelo ha permanecido como el más deseado de todos, incluso tras la desaparición del 996.

Este compendio de tecnología del que hablamos se deja ver en soluciones como el sistema de distribución variable Variocam Plus y la inteligente curva de entrega de par. Con estas modificaciones se me antojan modestos los 420 cv que ofrece, eso sí, no exentos de problemas pues algunos de estos primeros motores refrigerados por agua no cumplieron con la famosa fiabilidad de Porsche. Al menos en las versiones atmosféricas.

Además es el primer 911 que ofrece la opción de montar frenos cerámicos, que podemos identificar por las pinzas amarillas en esta generación. Con todos estos aditivos, el 996 nos pone a 100 km/h en 4,2 sg y ofrece una velocidad punta de 305 km/h.

No he hecho diferenciación de modelos entre el Turbo y Turbo S porque realmente en esta generación no existe. No se trata de otro modelo ya que no hay actualización de chasis siquiera. Se trata de la variante más light de los modelos Turbo S, pero no me refiero al peso. Resulta un tanto decepcionante ver como estas versiones especiales han ido perdiendo fuelle. Tanto que el Turbo S resulta ser el resultado de añadir al vehículo como equipamiento de serie los frenos cerámicos PCCB, unas exclusivas llantas de 18″ y el Power Kit: Cambiaban los turbocompresores, el intercooler y se retocaba la electrónica para llegar a los 450 cv. Esta última opción ya se comercializaba desde 2002, se vendía como «X50» como opción bajo pedido. Esta potencia extra no consigue rebajar ni una décima el 0 a 100 del 996, pero nos regala 2 km/h más de punta, alcanzando los 307 km/h.

De ambas versiones Turbo y Turbo S existió una variante cabrio, después de casi 25 años. De igual potencia y con los mismos bastidores.

Porsche, está desarrollando el nuevo turbo y la imagen es totalmente Porsche

Ya espero verlo rodar y escuchar su sonido, que nervios

By MAYAM

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•