Cuando la pude disponer de la nueva Triumph Speed Triple 1200 RS 2022, apareció en escena con su increíble rendimiento, chasis estelar y paquete electrónico de última generación, los fanáticos del pilotaje deportivo comenzaron a anhelar una variante de superbike con carenado completo. En lugar de abordar el tema con una posición de pilotaje demasiado agresiva y un nuevo conjunto de carrocería, la elegante Triumph Speed Triple 1200 RR 2022 está diseñada para ser una moto deportiva para la carretera, que brinda emociones de nivel superbike en un paquete más accesible.
La premisa orientada a la calle, con capacidad para la pista, es la fuerza impulsora detrás del nuevo modelo RR, que utiliza los sabrosos componentes de la Speed Triple 1200 RS para lograr sus objetivos, y podéis estar seguros de que proviene de una buena crianza. Un puñado de piezas nuevas se une a la fiesta, incluido un elegante carenado tipo bikini con un solo faro, suspensión semiactiva Öhlins, caucho Pirelli y manillar con clip, que coquetean con ergos más atrevidos mientras evitan las articulaciones doloridas.
Me dirigí a los Pirineos para probar la Triumph Speed 1200 RR y poner a prueba las aspiraciones de esta moto. Las condiciones mixtas mi viaje por carretera, además de un poco de autopista, me dio una primera impresión bastante buena. Ahora, sigamos con los datos rápidos.
El motor tricilíndrico de 1160 cc vuelve a tomar el protagonismo.
Suave y endiabladamente divertido, eso ya resume los puntos más finos del nuevo motor de la ST, que ofrece 177 cv a 10750 rpm y 124,7 a 9000 rpm. La belleza de esta bestia está en cómo su delicioso y manejable gruñido de gama baja se alimenta de un amplio par de rango medio, brindándote toda la potencia que podrías pedir, incluso en marchas más altas. Esas cualidades por sí solas la hacen ideal para la calle, pero sigue adelante y descubrirás que la RR está más que dispuesta a asomar la cabeza. Ofrece un manejo muy bueno y lista para rodar por cualquier pista de carreras sin tener que ser una superbike de más de 200 caballos. Si eso no es suficiente, tienes ese clásico aullido de motor de tres cilindros que sale del escape y te hará enloquecer para seguir rodando con ella hasta el infinito y más allá.
La potencia es bajo demanda por varias razones.
Cualquier buen motor de tres cilindros debe tener un poco de naturaleza feliz con las revoluciones, y Triumph no decepciona en ese sentido. El gran triple más reciente de la marca puede proporcionar empuje bajo demanda a través de su ligero tren de válvulas y su diseño de baja inercia, lo que le permite entregar potencia con urgencia. Eso permitió a los ingenieros acentuar la potencia de gama media y alta sin sacrificar la bondad del par. A bordo de la variante RR, que te llevará rápido por las carreteras de curvas o la pista de carreras, y nada se desperdiciará.
Una excelente caja de cambios y cambio rápido arriba/abajo se ajustan a la necesidad de pilotaje deportivo.
La caja de cambios apilada de seis velocidades es más resbaladiza que un moco, lo que le permite verter la potencia y agarrar una marcha cuando giras sin alterar el chasis. Gracias a la palanca de cambios rápida, solo se toca el embrague antirrebote y de asistencia ligera, cuando se arranca. El cambio descendente también es excelente, excepto por un poco de vacilación si aumentas las revoluciones en zonas de frenado de alta velocidad.
Los Clip-ons y protección contra el viento cambian todo el ambiente.
En cuanto a los números ergonómicos de la RR, en comparación con la RS, las empuñaduras son 135 mm más bajas y casi 51 mm hacia adelante, lo que deja caer las manos significativamente. Además, el asiento es más 13 mm más alto y 25 mm hacia atrás, lo que te coloca en una postura más agresiva. Por comprometida que parezca, no es tan exigente como una superbike propiamente dicha, por lo que sigue siendo manejable en la calle. Sin embargo, a velocidades urbanas, se nota el peso adicional en las muñecas. Cuando comienzas a acelerar el ritmo, tener peso extra sobre las barras da como resultado más retroalimentación desde la parte delantera. Por último, el atractivo carenado tipo biquini proporciona una buena cantidad de protección contra el viento, lo que seguramente pondrá un poco celosa a la desnuda RS, y el chasis estrecho se adapta al asfalto.
La suspensión semiactiva ajustable electrónicamente Öhlins Smart EC 2.0 cambia las reglas del juego en la RR.
Parte de la ventaja de la RR es que está equipada con la última suspensión semiactiva de la marca sueca. El software y los servos de Öhlins ajustan de forma automática y constante las tasas de amortiguación para garantizar un pilotaje absolutamente lujoso en cualquiera de sus tres modos semiactivos: Confort, Normal y Dinámico. Todo el tema es bueno pero de apoyo, con Comfort adecuado para tus salidas por curvas, Normal perfecto para atacar los vértices de las montañas y Dynamic manteniendo el chasis apretado en la pista de carreras.
Cada modo se puede personalizar aún más a través de la interfaz de ajuste basado en objetivos.
OBTI divide las cosas en una jerga fácil de entender, como «rigidez frontal», «soporte de frenado», etc… Realmente quita el velo del arte de ajustar la suspensión para los usuarios menos experimentados y, en la práctica, puedes ajustar la moto según tus necesidades en cuestión de segundos desde el tablero.
El manejo da un paso más a bordo del RR.
El equilibrio, el aplomo y la estabilidad que probamos por primera vez en la RS se mantienen en la RR, donde la posición de pilotaje revisada fomenta una versión de manejo más ágil de la Speed Triple. Las cosas no son tan nítidas como una superbike, que es simplemente excelente, ya que la experiencia tampoco es tan frenética. La RR toma la dirección rápidamente, girando a través de chicanes con un propósito, y va exactamente donde tú le indicas. A ese manejo preciso se suma un fantástico agarre mecánico al acelerar a través de una de las muchas curvas amplias de la carretera, además de una sensación sólida al dejar caer las anclas.
Fuera Metzeler y dentro Pirelli.
Dada la inclinación más deportiva de la RR, Triumph optó por la Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 en lugar de la inminente goma Metzeler Racetec RR K3 de la RS. En verdad, cualquiera de los dos neumáticos es una excelente opción para un pilotaje agresivo.
Continental respaldado por IMU.
Tenemos cuatro modos de pilotaje preestablecidos en la plataforma: Pista, Deporte, Carretera y Lluvia, y un modo Rider personalizable. Triumph no acepta la vertiginosa variedad de variables que vemos en la mayoría de las máquinas deportivas europeas en estos días. En cambio, Triumph vincula TC, WC y ABS a cada modo. Si bien es posible que algunos usuarios deseen marcar cada configuración individualmente, como pueden hacerlo en motos con tecnología equivalente, Triumph ve a la RR primero como una moto de carretera. Mantener los sistemas lo más simple posible se alinea con ese espíritu. Dicho esto, los sistemas funcionan admirablemente y dan sus frutos en condiciones mixtas.
Las ayudas al piloto complementan la experiencia.
Como de costumbre, sus respectivos modos de pilotaje ajustan la configuración del ABS en las curvas, el TC sensible al ángulo de inclinación y el WC, así como el mapa del acelerador. Los modos Track y Sport comparten un mapa de aceleración: es un uso bastante viril, con un suministro de combustible casi perfecto, salvo por un ligero toque de agitación durante la aplicación inicial. El TC de Track te permite exprimirlo muy bien, sin obstaculizar la diversión, incluso en condiciones mixtas complicadas. Es importante destacar que Track ABS lanza la detección de ángulo de inclinación al viento para permitir un frenado mucho más agresivo en las carreteras. En la calle, ningún sistema intervino prematuramente y fue de gran ayuda en condiciones empapadas, porque llover nos llovió. Al igual que con la RS, al RR une el caballito y el control de tracción. Entonces, si estás buscando elevarlos alto, deberás desactivar TC. Ah, y hay control de crucero.
Las pinzas de freno Brembo Stylema aportan la potencia de frenado.
Con componentes de primer nivel como estos, la fuerza de frenado y la retroalimentación son inmensas. Un truco añadido a la RR es el cilindro maestro Brembo MCS ajustable en relación y en intervalo, que te brinda la capacidad de reafirmar o suavizar los frenos sobre la marcha. El frenado vinculado es estándar en todos los modos, excepto en Track, y funciona a la perfección. El tope trasero es excelente para el manejo a baja velocidad o para corregir líneas en el circuito.
El ajuste y el acabado son francamente elegantes.
Hay mucho que me gusta de la extrema atención a los detalles de Triumph, ya que cada perno, panel, broca y movimiento están impecables. La pantalla TFT de cinco pulgadas es nítida y los detalles limpios incluyen controles retroiluminados. Los paneles de carbono le dan un toque moderno a la RR, mientras que el encendido sin llave, la iluminación LED y una batería de iones de litio están a la altura de una máquina de este calibre. La librea Red Hopper de clase pura por la que te ves pavoneándote te costará 350€ adicionales.
El rendimiento y el estilo están en armonía con la Triumph Speed Triple 1200 RR 2022.
Las motos de litro están muy enfocadas en estos días, empujándolas más lejos en el ámbito del estricto deber de la pista de carreras. Triumph sabiamente eligió construir una máquina que satisfaga la picazón de las superbikes, creando una máquina con la que se puede vivir en la calle y es buena para una buena carrera en la pista. Ahora, podría ser parcial con el aspecto de la RR, pero si eso no te convence, el motor perversamente divertido, el chasis robusto y la posición de asiento más atrevida, podrían ser suficientes para empujarte a través de las puertas de un concesionario.
Especificaciones
MOTOR
- Tipo: 3 cilindros en línea
- Cilindrada: 1160cc
- Diámetro x carrera: 90 x 60,8 mm
- Potencia máxima: 177 cc a 10750 rpm
- Par : 124,7 Nm a 9000 rpm
- Relación de compresión: 13,2:1
- Transmisión: 6 velocidades con cambio rápido
- Embrague: multidisco húmedo con funciones de asistencia y deslizamiento
- Transmisión final: cadena de anillo en X
CHASIS
- Chasis: Doble viga tubular de aluminio
- Basculante: Aluminio de un solo lado
- Suspensión delantera; recorrido: Horquilla invertida semiactiva Öhlins Smart EC 2.0 de 43 mm totalmente ajustable; 119 mm
- Suspensión trasera; recorrido: Amortiguador de depósito semiactivo Öhlins Smart EC 2.0 asistido por varillaje, totalmente ajustable; 119 mm
- Llantas: Fundición de aluminio
- Rueda delantera: 17 x 3,5
- Rueda trasera: 17x 6,0
- Neumáticos: Pirelli Diablo Supercorsa SP V3
- Neumático delantero: 120/70 x 17
- Neumático trasero: 190/55 x 17
- Frenos delanteros: discos flotantes de 320 mm con pinzas Brembo Stylema monobloque de 4 pistones montadas radialmente, cilindro maestro montado radialmente y palanca Brembo MCS totalmente ajustable
- Freno trasero: disco de 220 mm con pinza Brembo de 2 pistones
- ABS: en curvas
DIMENSIONES y CAPACIDADES
- Distancia entre ejes: 1425 mm
- Lanzamiento: 23,9 grados
- Avance: 102 mm
- Altura del asiento: 825 mm
- Capacidad de combustible: 15,5 litros
- Peso en vacío: 199 kg
COLORES
- Tolva roja y gris tormenta
- Blanco cristal y gris tormenta
By MAYAM
