El Lancia Delta S4, es un coche construido por Lancia, juntamente con Abarth y homologado como Grupo B, pensado y desarrollado para competir en el Campeonato Mundial de Rallyes.
Su desarrollo se realizo en 1984, a partir del modelo Lancia Delta, comercializado por primera vez en 1979, participó tan solo en las temporadas 1985 y 1986 del Campeonato del Mundo de Rallyes.
En su primer año debutó en la última prueba del calendario, el Rallye de Gran Bretaña, donde consiguió un inesperado doblete con sus pilotos Henri Toivonen y Markku Alen.
Durante su segundo año participó en todas las pruebas, excepto en el Rallye Costa de Marfil y mantuvo una intensa lucha con su rival más directo, el Peugeot 205 T16.
Ambas marcas peleaban por los títulos de constructores y de pilotos, sobre todo una vez que el resto de equipos oficiales se retiraron de la competición a mitad de la temporada.
El Delta S4, poseía todas las características que hicieron que los grupo B fueran los más extraordinarios coches de la historia de los rallyes: motor central o delantero, con turbo, chasis tubular, tracción a las cuatro ruedas y carrocería de fibra.
Este modelo sustituyó al Lancia Rallye 037, vehículo que la marca usaba en competición, desde 1982.
Si bien había obtenido varias victorias y el campeonato de 1983, con la llegada de vehículos con tracción integral como el Audi Quattro y el Peugeot 205 T16, entre otros, se mostró menos competitivo, especialmente en pruebas sobre tierra debido a la tracción trasera, que sin embargo lo hacía rápido en asfalto.
En 1986, y debido a los hechos acaecidos, cuando varias personas perdieron la vida durante el Rallye de Portugal y Henri Toivonen y Sergio Cresto, fallecieron durante el transcurso del Rallye de Córcega al volante de un Lancia Delta S4, los grupo B fueron prohibidos por la “Federatión Internacionale du Sport Automobile” (FISA) -antecesora de la FIA)-
Por lo que la vida deportiva del Delta S4 se vio interrumpida muy pronto y pareció destinado terminar en las vitrinas de los museos al igual que otros modelos, o seguir compitiendo en carreras donde estos modelos estaban permitidos.
Aunque el Lancia Delta S4, es también un modelo de serie construido bajo el nombre de «Lancia Delta S4 Stradale», apelativo tomado del Alfa Romeo 33 Stradale, esta versión fue lanzada al mercado para homologar el modelo de competición con un precio de once millones de pesetas, un pastón.
En teoría, Lancia construyó doscientas unidades que el reglamento requería, aunque existen diferentes versiones que varían según la fuente que se consulte.
El Lancia Delta S4 Stradale, es una berlina compacta de tracción delantera y chasis como el del Fiat Ritmo. A pesar de compartir nombre el Stradale, dista mucho de su versión de competición.
El Delta S4, participó tan solo en once pruebas del Campeonato del Mundo. Debutó en el Rally de Gran Bretaña de 1985 y consiguió cuatro victorias y un total de doce podios, además de dar a Lancia el subcampeonato de marcas y de pilotos en 1986.
También fue utilizado por Lancia a través de sus equipos satélites – la Escudería Jolly Club y la Escudería Griffone-, para competir en el Campeonato de Europa de Rallyes, donde obtuvieron varias victorias y el título en 1986 con el italiano Fabrizio Tabatón. Paralelamente, consiguió el título en el Campeonato de Italia de Rallyes con el piloto Dario Cerrato.
En 1987 Lancia lo sustituyó por el Lancia Delta HF 4WD, vehículo que conservaba el apelativo «Delta» aunque estaba homologado como Grupo A y distaba mucho del Lancia Delta S4, especialmente en el aspecto técnico.
Debutó en el Rallye de Montecarlo de 1987 con victoria y fue «el iniciador de la saga de modelos más exitosa de la historia del campeonato del mundo». Las cuatro evoluciones con las que contó fuerón: – Lancia Delta HF 4WD, Lancia Delta HF Integrale, Lancia Delta Integrale 16v y Lancia Delta Integrale 16v Evo -, lograron en su trayectoria en el Campeonato del Mundo, cuatro títulos de pilotos, seis títulos de marcas consecutivos y cuarenta y seis victorias.
El Campeonato del Mundo de Rallyes, se inició en 1973 y durante los primeros años, los vehículos usados eran principalmente los pertenecientes a los grupos 2 y 4. En el caso de Lancia, el primer modelo de estas características fue el Lancia Stratos, un coche del grupo 4, concebido exclusivamente para competir y con el que la marca logró diecisiete victorias entre 1974 y 1981.
En 1982 la Federación Internacional, introdujo un nuevo reglamento, el grupo B; era una categoría muy abierta y permisiva que permitió el nacimiento de vehículos muy potentes, ligeros y que introdujeron importantes novedades técnicas a la competición, como la tracción integral y los motores turbo que permitían elevar la potencia a límites impensables, para la época.
Esta reglamentación permitió a las marcas construir vehículos exclusivamente para la competición, con la condición de fabricar solo doscientas unidades para el mercado. Además, las nuevas piezas o evoluciones de los mismos podrían homologarse con solo fabricar veinte coches más.
Las marcas disponían entonces de una normativa que les permitía fabricar coches desde cero, abaratando costes y sin necesidad de fabricar las unidades de manera masiva. Una de las primeras marcas en desarrollar un vehículo de estas características fue precisamente Lancia con el Lancia Rallye 037.
Este modelo era de tracción trasera, muy ligero y equilibrado. Compitió entre 1982 y 1985 y consiguió seis victorias, veintinueve podios a lo largo de su trayectoria – en sus dos versiones: Lancia Rally 037 y Lancia Rally 037 Evo – y dio a la marca el título en 1983. Sin embargo, era poco competitivo frente a la tracción integral del Audi Quattro y el Peugeot 205 T16, el primero introducido en 1983 y el segundo en 1984.
Ese mismo año, con el debut del modelo de Peugeot, el director deportivo de Lancia, Cesare Fiorio, decidió retirar el 037 y desarrollar un modelo que estuviese a la altura de sus rivales. De esta manera nació el Lancia Delta S4.
Desarrollo y características
El equipo trabajó durante treinta meses, de enero de 1983 a noviembre de 1985, y aunque tenía previsto su debut en el Rallye de Finlandia de 1985, este se retrasó hasta el mes de noviembre de ese año.
Se construyó sobre un chasis monocasco central, con el habitáculo y el arco de seguridad incluidos.
Sobre este se dispusieron dos subchasis tubulares: el delantero, que alojaba el eje y el trasero, que sostenía el motor, el cambio, el diferencial y por supuesto el eje trasero.
Esta disposición era igual a la del Lancia Rallye 037, si bien este tenía tracción trasera y un motor distinto del cual copió muchas de sus características, como el comportamiento en el reparto de la tracción. Disponía de un diferencial central viscoso con un reparto de par favorable al eje trasero, en gran parte para compensar el desequilibrio en el reparto de pesos, puesto que la parte trasera era más pesada que la delantera al albergar el motor y el cambio.
De esta manera el diferencial, de la marca Hewland, mandaba un 25% de par al eje delantero y un 75% al trasero, para aprovechar la carga y mejorar su capacidad de tracción, aunque para algunas pruebas de tierra esta configuración se modificó hasta conseguir un reparto de 30/70.
En cuanto al motor, contaba con un 1,8 litros – exactamente 1 759 cc -, dispuesto longitudinalmente, con cuatro cilindros en línea, muy ligero y con menos capacidad con respecto a su antecesor, el 037 que montaba un 2,2 litros.
Una de las peculiaridades del motor del Lancia Delta S4, era que utilizaba dos sistemas de sobrealimentación: un doble turbo de la marca KKK, y un compresor volumétrico Volumex, desarrollado por Abarth, utilizado con anterioridad también en el 037.
Esta tecnología permitió por un lado obtener potencia extra, con el turbo a altas revoluciones y por otro una mayor respuesta a bajas revoluciones, gracias a la entrada en acción inmediata del compresor. Todo esto permitía ganar en bajos y en elasticidad, además de aumentar la banda de utilización del motor.
Tenía una potencia declarada de unos 450 cv a 8000 rpm y rendía un par máximo de 400 Nm a 5000 vueltas, si bien en algunas pruebas sobre asfalto se superaban los 500 cv.
Se trata de un gran rendimiento para un motor de tan solo 1,8 litros. La potencia era tal que durante muchos años se dijo que en el Rallye de Portugal de 1986, Henri Toivonen dio una vuelta al Circuito de Estoril y marcó un tiempo que le hubiera valido para situarse en la sexta plaza de la parrilla de salida del Gran Premio de Fórmula 1 de ese año, que se disputaba en el mismo lugar.
Las suspensiones, eran de doble triángulo y fácilmente regulables, con la particularidad de que las traseras disponían de un único muelle pero con dos amortiguadores gemelos. El Delta era además un vehículo ligero.
Los paneles de la carrocería estaban construidos con kevlar y fibra de carbono, materiales que permitieron rebajar el peso hasta los 890 kg. Esto suponía una relación peso/potencia de menos de 2 kg/cv.
Contaba con unas dimensiones de 3990 mm de largo, 1400 mm de ancho por 1880 mm de alto y una distancia entre ejes de 2440 mm. Mientras que el eje delantero era de 1510 mm, el trasero era de 1535 mm. Utilizaba unos neumáticos de la marca Pirelli, en medida, 205/55VR16, en sus cuatro ruedas.
El S4, acrónimo que se tomó de «Supercharged» y «4 wheel drive», obtuvo la homologación por parte de la federación, el 1 de noviembre de 1985, con número de ficha B-276. Tan solo veintitrés días después, debutó en su primera prueba del campeonato del mundo: el Rallye de Gran Bretaña, que ese año se celebró del 24 al 28 de noviembre.
Antes de esto el modelo ya había debutado en el Rallye 1000 Pistes (Francia) como prototipo, en el Rallye do Algarve (con un motor limitado a 400 cv) y en el Rallye Colline di Romagna (Italia) el 21 de julio, donde logró la victoria en manos de Markku Alén.
Giorgio Piantia y Massimo Biasion fueron los pilotos encargados de la puesta a punto. Una vez que el Lancia Delta S4, debutó en competición la marca siguió trabajando en él y realizó unas pruebas sobre nieve en la Laponia sueca, con Markku Alén presente para dar instrucciones a los ingenieros.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo: Central longitudinal 4 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 88,5 x 71,5 mm
Cilindrada: 1.759 cc
Alimentación: Compresor Abarth-Volumex y turbo KKK K27, sistema de inyección electrónica multipunto Weber-Magneti Marelli
Distribución: 4 árboles de levas
Compresión: 7.5:1
Par: 46 kgm a 5000 rpm
Potencia: 480 cv a 8000 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción total, diferencial viscoso central tipo Ferguson y dos difereciales mecánicos para tren delantero y trasero
Cambio: Manual de 5 relaciones
Embrague: De doble disco en seco
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente con barra estabilizadora, dobles triángulos con muelle helicoidal y amortiguador por cada rueda
Trasera: Independiente con barra estabilizadora, dobles triángulos con muelle helicoidal y amortiguador por cada rueda
FRENOS
Delanteros: Discos ventilados de 300 mm y pinzas de 4 pistones
Traseros: Discos ventilados de 300 mm y pinzas de 4 pistones
DIMENSIONES
Largo: 3.990 mm
Ancho: 1.880 mm
Alto: 1.501 mm
Batalla: 2.440 mm
Deposito combustible: 70 + 110 l.
Peso: 970 kg
PRESTACIONES
Aceleración 0-100 km/h: 2,3 segundos
Competición
Campeonato Mundial de Rallyes
Temporada 1985
El Peugeot 205 T16 de Timo Salonen, dominó el mundial en 1985. Lancia compitió con el Rallye 037, vehículo que convivió con el S4 ese año y el siguiente. Una vez desarrollado y homologado el S4, la marca inscribió en el Rallye de Gran Bretaña, dos unidades: una para Markku Alén, piloto finés que corría con el equipo desde 1978, y otra para Henri Toivonen, un joven piloto también de procedencia nórdica que había debutado con el equipo en 1984.
La prueba se disputó entre el 24 y el 28 de noviembre con un recorrido de sesenta y cinco tramos que suponían un total de 896,98 km cronometrados. La intención del equipo italiano era ver el comportamiento real en carrera y servir como preparación para la temporada siguiente.
Además del Lancia Delta S4, también debutó el MG Metro 6R4 pilotado por Tony Pond y Malcom Wilson. Los favoritos de la carrera no eran los pilotos de Lancia, si no los de Peugeot y Audi. Timo Salonen, ya campeón, y Karl Grundel, estaban inscritos con sendos Peugeot T16 Evo II, en sustitución de Ari Vatanen, quien había sufrido un accidente en el Rallye de Argentina.
Por su parte, Audi inscribió a Hannu Mikkola y Walter Röhrl, ambos con sus respectivos Audi Sport Quattro S1, que en el caso del segundo contaba con un cambio automático secuencial como novedad que la marca quiso probar. Nada más comenzar la carrera, Markku Alén marcó el mejor crono en los primeros dos tramos y se puso en cabeza, perseguido por Hannu Mikkola, Timo Salonen y Toivonen, que en los primeros compases de la prueba fue más prudente y prefirió no arriesgar.
La primera etapa finalizó con Alén líder, pero muy seguido de Mikkola. En la segunda jornada el piloto de Audi, consiguió superarlo, pero unos problemas eléctricos en su coche le hicieron perder el liderato que de nuevo recayó en el piloto de Lancia. En ese instante, los dos pilotos de Peugeot habían abandonado en el mismo tramo: Salonen con el motor roto y Grundel por salida de pista.
La tercera etapa comenzó con un Alén liderando, sin problemas, seguido de su compañero Toivonen y de Pond, que con su Metro 6R4, consiguió ascender hasta la tercera plaza gracias a su regularidad.
Sin embargo, en uno de los últimos tramos Alén cortó en exceso una curva, dio contra un talud y volcó fuera de la carretera sobre una poza de barro. Intentó sacar su coche y volver a la carretera, pero sus intentos fueron en vano.
Cuando parecía que el finés debería abandonar apareció su compatriota Juha Kankkunen, quien tiró del coche de Alén con su Toyota Celica Twin Cam Turbo y logró sacarlo del atolladero para meterlo de nuevo en carrera.
Esta acción supuso una reprimenda al piloto de Toyota, por parte de su jefe de equipo Ove Andersson, aunque debido a su ventaja Kankkunen tenía casi asegurada su posición por la ventaja con su inmediato seguidor, McRae, y la imposibilidad de alcanzar a su predecesor, el Audi de Per Eklund.
A pesar de volver a la carrera, Alén perdió la primera posición, por lo que su compañero se puso líder. Toivonen supo aprovechar la ventaja y se mantuvo en cabeza hasta hacerse con la victoria. El equipo italiano logró un inesperado doblete con Henri Toivonen en lo alto del podio, que dio al Lancia Delta S4, su primera victoria internacional además de volver a ganar en la prueba donde lo había hecho cinco años atrás.
El resultado de Lancia, presagió una intensa lucha por el campeonato para la temporada siguiente entre el Lancia Delta S4, el Peugeot 205 T16 y el Audi Quattro.
«Habíamos venido a Inglaterra con múltiples interrogantes. Ahora de nuevo hemos demostrado que cuando Lancia se presenta lo hace siempre al máximo nivel.» Cesare Fiorio tras la victoria en Inglaterra, 1985.
Temporada 1986
1986 fue el año en que se inició una interesante lucha entre el Peugeot 205 T16, el Audi Quattro y el Lancia Delta S4, de la que finalmente se desmarcaría el vehículo de la marca alemana.
La temporada 1986 comenzó con el habitual Rallye de Montecarlo, que ese año tuvo lugar con poca nieve y convirtió la elección de los neumáticos en una tarea complicada. El rallye fue dominado por Henri Toivonen, que lideró la carrera hasta el tramo veinte, pero un accidente durante el enlace, contra el vehículo de un espectador, casi le costó la victoria.
El finlandés pudo llegar hasta el parque de asistencia, donde sus mecánicos reconstruyeron el coche en tiempo récord y no solo pudo volver a la carrera, si no que recuperó el tiempo perdido y terminó sacándole cuatro minutos de ventaja a Timo Salonen en el tramo del Turini, que hasta ese momento lideraba la carrera.
De esta manera, Toivonen recuperó el liderato y lo conservó hasta el final. La victoria significó la segunda consecutiva del Lancia Delta S4, lo que confirmó la competitividad del mismo.
El podio lo completó Salonen con el Peugeot y Mikkola con el Audi, mientras que el compañero de Toivonen abandonó en el tramo décimo sexto por una avería en el árbol de levas. Sobre el ritmo de Toivonen el propio Salonen afirmó:
«Seguir el ritmo de Toivonen era simplemente suicida.»
Tras el Montecarlo, llegó el Rallye de Suecia, donde los Peugeot y los Lancia fueron de nuevo los protagonistas. La prueba comenzó con el liderato de Salonen que se mantuvo en cabeza hasta que una rotura en el motor de su coche acabó, con sus esperanzas y motivó que Toivonen alcanzara el primer puesto.
Sin embargo, el finlandés, que lideró hasta el tramo doce, también tuvo que abandonar por una avería mecánica. Como consecuencia de estos abandonos, Kankkunen obtuvo la victoria, seguido del Delta S4 de Alén, resultado que le permitió ascender a la cuarta posición de la clasificación del campeonato mientras que Toivonen bajó a la segunda posición, en favor de Kankkunen.
Paralelamente, Lancia y Peugeot empataron a puntos en el campeonato de marcas.
En el Rallye de Portugal, la tercera cita del calendario, se vivió el primer drama del año. Durante el primer tramo, Lagoa Azul, el piloto local Joaquim Santos, se salió de la carretera con su Ford RS200 y embistió a los espectadores que allí se encontraban.
El accidente provocó la muerte a tres de ellos y una treintena de heridos. Tras el suceso los pilotos oficiales, reunidos en una rueda de prensa en un hotel de Estoril, decidieron no continuar, alegando que la imposibilidad de controlar al público, ponía en riesgo tanto a ellos mismos como a los espectadores. Pese a todo, el rally prosiguió y el portugués Joaquim Moutinho venció con un Renault 5 Turbo.
De esta manera ni Lancia ni Peugeot, sumaron ningún punto en Portugal y la clasificación del mundial apenas sufrió cambios. Tras la cita lusa tuvo lugar el Rallye Safari, donde Lancia decidió participar con dos Lancia Rally 037 Evo, pilotados por Markku Alén y Massimo Biasion. Alén logró la tercera plaza en una prueba dominada por los Toyota Celica de Björn Waldegär y LarsErik Torph.
La quinta ronda fue el Rallye de Córcega, que tuvo lugar en el mes de mayo y supuso un cambio absoluto en el campeonato, al marcar un antes y un después en la historia del certamen. En la prueba corsa estaban inscritos tres Lancia Delta S4, con los habituales Markku Alén, Henri Toivonen y un tercero para Biasion, que hacía su primera participación con el vehículo.
La prueba, que constaba de treinta tramos y un recorrido de 1022,80 km cronometrados, fue liderada por Toivonen, hasta que en el décimo octavo tramo, Corte-Taverna, se salió en una curva precipitándose por un barranco y causando un incendio instantáneo que provocó la muerte a sus ocupantes: Toivonen y su copiloto Sergio Cresto. El Lancia Delta S4, se quemó por completo y solo se pudieron rescatar los restos calcinados.
Inmediatamente se paró la carrera y tras lo sucedido los equipos oficiales se retiraron en señal de duelo. Una de las primeras reacciones por parte del presidente de la FISA, Jean Marie Balestre, fue prohibir el grupo B para la temporada siguiente.
Aunque los tramos restantes de la tercera etapa fueron completados y el ganador fue Bruno Saby, con un Peugeot 205 T16, la clasificación del campeonato de pilotos no varió con Juha Kankkunen líder, que no había acudido a Córcega, y Markku Alén segundo.
Ambos pilotos se disputaron el mundial durante el resto de la temporada sin apenas rivales debido a los abandonos de los equipos Ford, Citroën y Audi, que dejaron solos a Lancia y Peugeot en la lucha por los títulos.
«No pudimos hacer nada. El coche ardía con los cuerpos en el interior. Nos sentimos impotentes.» dijo: Jean-François Fauchille, copiloto de Brubo Saby en el Rally de Córcega tras el accidente de Toivonen.
En el Rallye Acrópolis, Lancia inscribió tres Delta S4, uno para Alén, otro para Biasion y un tercero para el sueco Mikael Ericsson. Aunque Alén consiguió liderar la prueba en los primeros compases, Kankkunen se puso en cabeza con su Peugeot 205 T16 Evo2 y terminó abandonando en el penúltimo tramo por avería en el motor.
El ganador fue el piloto de Peugeot, acompañado en el podio por Biasion que dio al Delta S4 su quinto podio. Tras la cita griega el mundial de rally de trasladó a Nueva Zelanda, para disputar la séptima prueba. Lancia confió de nuevo en sus pilotos y envió a tierras neozelandesas a los mismos que compitieron en Grecia.
Juha Kankkunen logró la segunda victoria consecutiva esta vez seguido de Alén y Biasion, que lograron ampliar el palmarés del S4 con sendos podios.
La cuarta plaza de Ericsson supuso que, por primera vez, todos los Delta S4 terminaran la prueba. Sin embargo los papeles se invirtieron en Argentina. Los Lancia de Biasion y Alén lograron un doblete, acompañados en el podio por Stig Blomqvist, con el único Peugeot 205 que logró terminar, puesto que Kankkunen y Bruno Saby, habían abandonado por avería. La actuación de Blomqvist permitió a la marca asegurar el campeonato de constructores con solo sumar una victoria en las pruebas restantes.
Por su parte, Lancia consiguió la tercera victoria para el Delta S4, además de sumar un buen resultado con la cuarta plaza del argentino Jorge Recalde, que corrió en lugar de Ericsson.
En el mes de septiembre, el mundial regresó al continente europeo para disputar el Rallye de Finlandia. La prueba finesa suponía para Lancia un trance importante puesto que solo le valía la victoria para continuar con opciones en el campeonato de marcas. Allí inscribió a Alén y a los suecos Karl Grundel – que hizo su primera y única participación con el Delta S4 – y Mikael Ericsson.
A pesar de la buena actuación de Alén, que lideró gran parte de la carrera, cometió un error que le hizo bajar a la tercera plaza dejando vía libre a Peugeot, para que se hiciese con la victoria y el doblete, dado que sus pilotos no cometieron errores y alcanzaron las primeras posiciones del podio.
Con todo, los otros dos Delta lograron terminar en la quinta y sexta posición, lo que suponía la tercera carrera consecutiva sumando puntos.
Tras el Rallye Costa de Marfil, donde ni Lancia ni Peugeot inscribieron a ningún piloto, tuvo lugar el Rallye de San Remo. A falta de solo tres rallyes, el líder del campeonato era Kankkunen, que sacaba una ventaja de veinte puntos sobre Alén, al que solo le valía ganar en San Remo.
Peugeot alineó cuatro 205 T16, para la prueba italiana, uno para Kankkunen, otro Salonen, un tercero para Saby y el último para Andrea Zanussi, que se jugaba el titulo italiano, contra el Lancia Delta S4 de Darío Cerrato.
En la primera etapa, Zanussi y Saby dominaron la prueba, mientras que Alén se retrasaba. En la segunda, disputada en tramos sobre tierra, Alén comenzó a marcar los mejores tiempos y se acercó a Kankkunen, que terminó el día liderando la prueba.
En la tercera etapa llegó la polémica; los comisarios decidieron descalificar a los tres Peugeot que quedaban en carrera – Salonen se había retirado -, por unos listones de madera que llevaban en la parte inferior del chasis y que sostenían un dispositivo de «efecto suelo», usado en las primeras carreras de la temporada. Aunque este dispositivo había sido retirado debido a la prohibición de la FISA, los soportes no, motivo por el cual fueron excluidos.
Peugeot apeló la decisión puesto que con la exclusión Kankkunen, veía comprometido su título y dejaba a Zanussi sin el campeonato de Italia.
Todo se interpretó como una maniobra de Lancia, que tras perder el título de constructores quería lograr el de pilotos y de la FISA, molesta por las críticas de Peugeot ante la imposición de los Grupo A, para 1987.
Aunque inicialmente se otorgaron los puntos en el campeonato, una vez finalizada la temporada la federación internacional anuló el resultado de la prueba y quitó los puntos correspondientes que los equipos sumaron en Italia.
Esta situación dio la victoria inicialmente a Markku Alén, que estuvo acompañado en el podio por Darío Cerrato y Miki Biasion, cada uno con sendos Delta S4, la que a posteriori, hubiese sido el mejor resultado del modelo de Lancia, en una prueba del campeonato del mundo, hasta la anulación de los resultados.
La penúltima prueba del año era el Rallye de Gran Bretaña, donde Lancia volvió a inscribir a Alén y a Mikael Ericsson.
La carrera fue una dura lucha con continuos cambios de líder. Aunque Alén resultó vencedor en dieciséis tramos y Salonen en catorce, el de Peugeot obtuvo la victoria, por delante del Delta de su compatriota y de su compañero Kankkunen, que con el 205 finalizó en la tercera plaza y mantuvo vivas las esperanzas en la lucha por el título que se decidiría – en primer término – en la última prueba, el Rallye Olympus.
Tanto Peugeot como Lancia enviaron un solo coche a EE.UU.; uno para Alén y otro Kankkunen, que se jugaron solos el título. Alén controló a su rival y obtuvo la victoria y el campeonato tras finalizar por delante de su rival con una ventaja de más de tres minutos. En esta prueba también participó el italiano Paolo Alessandrini, con un Delta S4 privado, con el que finalizó en la sexta plaza.
El triunfo de Alén fue la última victoria del S4, en el campeonato del mundo y que inicialmente también le valió el campeonato del mundo. Sin embargo, el 17 de diciembre del mismo año, la FISA vio ilegal la descalificación de los Peugeot en San Remo y ante la imposibilidad de recolocar los coches en la clasificación final, anuló los resultados, lo que le concedió el título a Kankkunen.
Vida posterior
Tras la prohibición de los Grupo B, las marcas encontraron diferentes alternativas para sus modelos, que parecían destinados a los museos. Estos siguieron compitiendo en carreras donde la reglamentación era más permisiva y no se excluían los grupo B, como los rallyes de tierra, las competiciones de rallycross o los rally de históricos, tanto en la modalidad de regularidad como de velocidad.
Las unidades, tanto de serie como las que compitieron en los años 1980, tuvieron diferentes destinos. La mayoría fueron a parar a manos de particulares, como el coleccionista británico Patrick Collection, que atesora una unidad del Stradale, y de pilotos, como el finés Juha Kankkunen, que posee un museo privado con varios vehículos como el Peugeot 205 T16, un Audi Quattro S1 o el propio Lancia Delta S4.
Lancia Delta ECV
En 1985 la FIA, se encontraba redactando el que hubiese sido el sustituto del grupo B, el denominado Grupo S. Esta categoría estaría basada en los grupo B, pero permitiría a las marcas homologar sus modelos construyendo solo diez unidades, manteniendo las mismas características técnicas pero con la salvedad de que la potencia estaría limitada en 300 CV y con soluciones que afectarían a la admisión del aire así como a la presión del turbo.
También se aplicarían restricciones en el peso y se aumentarían las medidas de seguridad. La prohibición de los grupo B en 1986, detuvo el desarrollo de los Grupo S y las marcas como Lancia, que se encontraban trabajando en él, se centraron exclusivamente en el Grupo A. Aunque la propuesta no prosperó, Lancia construyó el prototipo Lancia Delta ECV – ECV acrónimo de Experimental Composite Vehicle – que se definió como el sustituto del Delta S4.
Este vehículo, que recibió el nombre de Lancia Delta ECV1, apelando al material del que estaba compuesto (fibra de carbono composite), estaba dotado de un motor «Triflux» y fue concebido sobre una modificación del chasis del S4.
Se construyó una maqueta del mismo que fue presentada en el Salón de Automóvil de Bolonia en 1986 y posteriormente en 1987 en Ginebra.
Nunca llegó a competir debido a la prohibición de los Grupo S; sin embargo, años después, el preparador Giuseppe Volta, compró la mayoría de las piezas del mismo y en 2009 decidió reconstruirlo.
Con ayuda de Abarth y Lancia, restauró una unidad y la presentó en el Rallye Legend de San Marino en 2010, con Miki Biasion al volante. Durante el año 1988 Lancia siguió trabajando en el prototipo y desarrolló el ECV2, que contaba con un motor de 1759 cc, doble turbo y un peso de 910 kg.
Esta unidad tampoco llegó a competir y la maqueta se encuentra en Turín, propiedad de Fiat.
By MAYAM
