¿Es la nueva KTM 1390 Super Adventure S Evo 2026 la reina indiscutible del maxisenda o una nave espacial indomable? Desnudamos su chasis, su transmisión automatizada AMT y te contamos cómo se comporta a fuego real en el Montseny. ¡Entra y descúbrelo!
- El veredicto en frío: ¿Qué demonios es este misil austríaco?
Olvida todo lo que sabías sobre las maxitrail lógicas. La KTM 1390 Super Adventure S Evo 2026 no ha venido a traerte el pan ni a pasear tranquilamente los domingos mirando el paisaje. Es una declaración de guerra tecnológica sobre dos ruedas.
Mattighofen ha cogido su bestia asfáltica de largo recorrido y le ha metido tanta ingeniería que, si te descuidas, te pide el pasaporte antes de arrancar.
¿La gran revolución?
Adiós a la maneta de embrague convencional. La era del pilotaje robótico y ultraeficiente ha llegado con la nueva transmisión automatizada AMT (Automated Manual Transmission). Esto no es un scooter grande; es un transbordador espacial diseñado para desintegrar el asfalto bajo cualquier condición, obligándote a replantearte los límites de la física y de tu propio autocontrol.
- Anatomía quirúrgica: Las entrañas de la bestia
Motor: El corazón del monstruo
Aquí no hay medias tintas. El corazón LC8 rinde ahora unos brutales 173 cv a 9500 rpm y un par motor apocalíptico de 145 Nm. Con el sistema Camshift (distribución variable), el motor es dulce abajo para no descoyuntarte los hombros en ciudad, pero se convierte en un auténtico reactor nuclear en cuanto el tacómetro supera las medianías.
Chasis: Rigidez de competición
El multitubular de acero al cromo-molibdeno ha sido revisado en sus cotas de rigidez. Ofrece una estabilidad lineal insultante a altas velocidades, impidiendo que los 173 cv retuerzan la moto cuando decides abrir gas a la salida de los virajes más cerrados. El pilotaje se vuelve milimétrico.
Suspensiones: Magia semi-activa WP
Equipa la última generación de la suspensión semi-activa WP SAT (Semi-Active Technology). Los sensores magnéticos leen el terreno en milisegundos.
¿Tradición o brujería? Absorbe las irregularidades como si alfombrara la carretera, pero se endurece al instante si detecta que vas a entrar a cuchillo en una sección revirada.
Frenos y Neumáticos: Detener el meteorito
Pinzas Brembo de anclaje radial mordiendo discos de 320 mm. El tacto inicial es dosificable, pero si aprietas con ganas, detienen los más de 220 kg en seco de la moto como si chocaras contra un muro de hormigón. De serie monta gomas de corte asfáltico deportivo en medidas de 19 pulgadas delante y 17 detrás, ideales para clavar la trayectoria.
- ¿Quién es el valiente (o el loco) que se sube aquí?
Esta moto no es para novatos con el carné A recién estrenado, ni para aquellos que buscan una clásica ruta pacífica de fin de semana. Va dirigida al motorista experimentado, devorador de kilómetros a ritmos que harían palidecer a una deportiva pura, y que además exige lo último en tecnología. Es para el piloto que quiere el confort de una Gran Turismo, pero se niega en redondo a renunciar a un pilotaje agresivo, reactivo y cargado de adrenalina.
Rivales directas en el radar
- BMW R 1300 GS Tramuntana (con ASA): Más burguesa, con más bajos en el bóxer, pero carece de la rabia y el instinto asesino de la KTM cuando buscas sensaciones límite.
- Ducati Multistrada V4 S RS: Su rival más directa en mala leche asfáltica. La italiana aúlla más arriba, pero la KTM se siente más robusta en el tren delantero y el par del LC8 es más inmediato.
Laboratorio de pruebas: De Sant Celoni a Anglès (76 km de pura catarsis)
Para exprimir de verdad los secretos de esta máquina, la hemos llevado a nuestro terreno de juego favorito: el bucle que arranca en Sant Celoni sube hacia Santa Fe del Montseny, enlaza con Sant Hilari de Sacalm, devora las curvas ciegas de Osor y concluye en Anglès. 76 kilómetros de curvas de todo radio, asfalto cambiante y pendientes exigentes.
Un examen de reválida definitivo: Sant Celoni ─> Santa Fe del Montseny ─> Sant Hilari de Sacalm ─> Osor ─> Anglès. Inicio, buen asfalto, curvas enlazadas, zonas ciegas, meta
Al salir de Sant Celoni con el modo Street, la suavidad del embrague automatizado AMT descoloca. No hay tirones. Pero al iniciar la mítica subida a Santa Fe, seleccionamos el modo Sport y cambiamos las marchas de forma manual a través de las levas del puño izquierdo. Madre mía.
En las enlazadas rápidas hacia Sant Hilari, la entrada en curva es instantánea; la llanta de 19 pulgadas ofrece un compromiso de aplomo soberbio, eliminando cualquier amago de flotabilidad. En el tramo ratonero y roto de Osor, donde los errores se pagan caros, la suspensión WP SAT demostró por qué vale cada euro: digiere los baches intermedios sin descomponer la línea de trazada. El neumático trasero copia el suelo de manera impecable, permitiendo gestionar las brutales descargas de par sin que el control de tracción intervenga de forma intrusiva. Terminamos en Anglès con las pulsaciones a mil y una sonrisa de oreja a oreja. Hemos desarrollado un pilotaje limpio, hiperveloz y con una sensación de control que asusta.
- Dinámica en acción: ¿Ángel de la guarda o demonio tentador?
En la jungla urbana (Ciudad)
Seamos realistas: mover una mole de este calibre entre el tráfico diario no es lo ideal, pero el sistema AMT te salva la vida y los gemelos. Te olvidas del embrague y el motor gestiona el calor de forma mucho más eficiente que las generaciones previas. Eso sí, el manillar es ancho y los retrovisores de los coches exigirán tu máxima atención.
El Olimpo de las curvas (Carretera: ¿Disfrutas o sufres?)
Aquí se responde la gran pregunta. Disfrutas como un auténtico animal, pero sufres si tu cerebro no es capaz de procesar la velocidad a la que sucede todo. La electrónica trabaja para que no te mates, pero el ritmo que es capaz de mantener esta moto a fuego te exige una concentración absoluta. No sufres por mal comportamiento físico, sufres por el estrés de gestionar un misil tierra-tierra. El aplomo en curva es de tiralíneas y la frenada te permite retrasar la entrada al ápice hasta límites insospechados.
¿Tierra a la vista? (Off-Road)
Aunque lleva el apellido Adventure y los modos Off-road específicos desconectan el ABS trasero para permitir derrapes controlados, las llantas de aleación y el enfoque de la transmisión AMT de esta versión S Evo dejan claro que el campo es un trámite. Pistas sencillas sin despeinarse, sí; trialeras y zonas técnicas, mejor déjaselo a su hermana la versión R.
- La voz de la experiencia: El rincón del maestro técnico
Como monitor de cursos de pilotaje en carretera y tras miles de kilómetros acumulados en circuito y rallys, he visto la evolución de las ayudas electrónicas desde sus inicios más rudimentarios. Lo que KTM ha logrado con la 1390 S Evo no es un simple paso adelante; es reescribir las reglas del juego dinámico.
El gran reto para el motorista actual es perder el miedo a la pérdida de control manual. Muchos puristas pondrán el grito en el cielo por la ausencia de maneta de embrague, pero cuando analizas la telemetría y notas cómo la moto gestiona las reducciones críticas apoyándose en el freno motor electrónico sin bloquear la rueda trasera, comprendes que la tecnología es tu mejor aliada para ir ridículamente rápido y seguro.
El chasis es noble, la horquilla delantera apenas se hunde gracias al sistema anti-dive configurable y la frenada es tan contundente que te permite corregir errores de apreciación en mitad de la trazada sin acabar en el carril contrario.
Es una moto escuela para el nuevo milenio: te enseña a trazar fino porque ella se encarga de que la caballería llegue limpia a la rueda.
- Luces y sombras del cerebro electrónico
La avalancha tecnológica de la KTM 1390 Super Adventure S Evo es innegable, pero como todo en esta vida, tiene dos caras muy marcadas.
Pros:
- Seguridad pasiva de ciencia ficción: El control de crucero adaptativo por radar frontal (ACC) ahora incluye función de parada y arranque automáticos. La moto frena sola si el vehículo precedente se detiene, reduciendo drásticamente el riesgo de alcance por distracción.
- Transmisión AMT impecable: El cambio es más rápido de lo que jamás llegará a ser tu pie izquierdo, optimizando el consumo y evitando falsos puntos muertos en plena aceleración.
- Ergonomía perfecta: El triángulo dinámico formado por el manillar ajustable, las estriberas y el asiento regulable en altura (847-867 mm) permite pasar horas encima sin acusar fatiga muscular.
Contras:
- Complejidad del ecosistema digital: La pantalla TFT de casi 9 pulgadas parece una tablet de última generación. Navegar por los menús para personalizar la entrega de potencia o el rebote de la suspensión requiere un máster previo.
- Falta de tacto clásico a baja velocidad: En maniobras milimétricas a menos de 5 km/h, los motoristas de la vieja escuela echamos de menos el juego sutil del embrague manual para equilibrar pesos.
Radiografía de fiabilidad y envejecimiento
Mecánica y campañas: El bloque LC8 es un viejo conocido muy refinado. Los problemas de juventud de las juntas y de consumo de aceite de las primeras versiones 1290 han sido subsanados con nuevos recubrimientos internos. Ojo a las actualizaciones de software iniciales: con tanta centralita, las llamadas a revisión de KTM suelen ser lógicas electrónicas y remapeos preventivos.
Calidad de componentes: Los plásticos tienen un ajuste superior al de épocas pasadas, y las ópticas LED frontales con el nuevo diseño «boca de depredador» disipan mejor el calor.
Consumo y autonomía: Con un depósito de 23 litros y un consumo medio real en nuestra prueba de 5,8 l/100 km (rodando a ritmos alegres), la autonomía supera holgadamente los 350 km, una cifra excelente para grandes travesías.
¿Romperías la hucha por ella?
SÍ, te la tienes que comprar si…Buscas el rendimiento definitivo en carretera, viajas largas distancias con equipaje, pero te gusta desmelenarte el fin de semana destrozando los neumáticos por los flancos y adoras estar a la vanguardia tecnológica. El sistema AMT te convencerá en los primeros diez minutos.
NO dejes el dinero en el concesionario si…Eres un romántico empedernido que necesita sentir el «clonk» de la palanca de cambios tradicional, si pisas más tierra que asfalto o si prefieres la entrega de potencia lineal, predecible y sedosa de un motor tetracilíndrico en línea.
- Conclusión y el veredicto de MAYAM
La KTM 1390 Super Adventure S Evo 2026 es una obra maestra del optimismo tecnológico. Demuestra que no hace falta sufrir ni jugarse el pellejo de forma absurda para experimentar un pilotaje salvaje, reactivo e inolvidable.
Para un ritmo tranquilo, es un sofá flotante que te aísla del mundo con una finura asombrosa; para rodar a fuego, se transforma en un bisturí naranja que devora las curvas con una precisión quirúrgica, despertando en el piloto ese instinto competitivo indomable, pero con la red de seguridad de la mejor electrónica del planeta. Es, sencillamente, el futuro de las dos ruedas hoy.
En esta prueba he disfrutado mucho y he revivido sensaciones casi olvidadas que mi KTM 1190 me entrego, esta bestia 1390, poco o casi nada tiene que ver con mi antigua moto, pero, ciertamente esto si que es un misil que te entrega tanta seguridad que no pararías de dar vueltas al mundo, gracias KTM por darnos motos que entregan tanta diversión y adrenalina para todos los que disfrutamos roscando el gas sin contemplaciones, no puedo negar que KTM está bastante interiorizada en mi ADN, por algo en mi garaje duerme mi 1290 SD GT, un amor platónico y sensorial.
- El manillar como sistema nervioso central: La verdad sensorial
Basta de literatura barata y de fichas técnicas leídas de memoria. Cuando te sientas a los mandos de la KTM 1390 Super Adventure S Evo 2026, lo primero que asimila tu cerebro es una paradoja física: estás subido a un transatlántico por cotas y volumen, pero la conexión táctil que recibes a través de los puños es la de una Supermotard hipervitaminada.
El ancho manillar cónico de aluminio no está ahí solo para hacer palanca; funciona como un cable de banda ancha conectado directamente al neumático delantero.
La ergonomía está tan pulida que no te encastras sobre la moto, sino dentro de ella. Al tacto, los nuevos piñonajes y el tacto del puño de gas electrónico (Ride-by-Wire) han eliminado cualquier milímetro de juego muerto o retraso (lag). La respuesta es instantánea, casi telepática.
Dinámica pura en asfalto: El arte de la precisión quirúrgica
Donde esta moto pulveriza los esquemas de cualquier probador de la vieja escuela es en la gestión de las masas durante el pilotaje alegre en tramos de montaña. Hablemos claro: mover un bloque con más de 240 kg en orden de marcha entre curvas enlazadas suele exigir un esfuerzo físico notable. En la 1390 Evo, la física parece doblarse a tu favor.
Entrada en curva y fase de apoyo
Es insultantemente neutra. Al iniciar la maniobra de contramanillar, la llanta de 19 pulgadas no presenta la típica pereza de las maxitrail clásicas ni la excesiva reactividad de una de 17 que te obliga a corregir en mitad de la trazada. La moto cae hacia el ápice de forma progresiva, sólida y predecible.
Una vez apoyada en pleno apoyo, el aplomo es absoluto; la horquilla semiactiva WP SAT lee las micro-imperfecciones del asfalto e incrementa el flujo hidráulico de compresión en milisegundos si detecta fuerzas G elevadas. ¿El resultado? Cero oscilaciones, cero balanceos y una fidelidad de trayectoria que te permite mantener la rodilla cerca del suelo con una tranquilidad pasmosa.
El comportamiento de la suspensión ante frenadas salvajes
Si decides atacar la sección de curvas a ritmo de carreras, el sistema de frenos Brembo muerde con una consistencia brutal. Lo fascinante aquí es cómo interactúa la electrónica con la parte ciclo: al activar el modo Anti-Dive (antihundimiento) de la suspensión delantera, el morro no se desmorona. Al evitar la transferencia masiva de peso hacia delante, la geometría de la dirección se mantiene intacta, lo que significa que puedes seguir aplicando fuerza en la maneta derecha incluso con la moto ya inclinada buscando el vértice, sin miedo a que se cierre la dirección.
Aceleración y tracción saliendo del ápice
Aquí es donde el motor LC8 saca a relucir su carácter indomable, pero ahora domesticado por la ingeniería. Al abrir gas a fondo a la salida del viraje, la masiva entrega de 145 Nm de par podría desintegrar el neumático trasero. Sin embargo, el basculante de aluminio y el amortiguador semiactivo trabajan en consonancia para hundir la zaga lo justo, maximizando el agarre mecánico antes de que la electrónica (MTC) tenga siquiera que recortar encendido. Sientes una patada monumental en los riñones, el tren delantero se aligera de forma controlada y sales catapultado hacia la siguiente recta con una tracción limpia y una estabilidad lineal impecable.
¿Qué siente el piloto? La psicología del alto voltaje
Rodar con este aparato a fuego es una experiencia profundamente adictiva que activa un carrusel de sensaciones en el organismo:
Confianza absoluta (El efecto filtro): La moto se encarga de filtrar la hostilidad del terreno. Si entras un poco pasado o el asfalto está bacheado, la suspensión y el ABS de curva absorben el error por ti. No hay pérdidas de trayectoria catastróficas ni reacciones parásitas en el manillar. Sientes que eres mejor piloto de lo que dicta tu carné.
Adrenalina controlada, no pánico: El sonido del bicilíndrico rugiendo a través del escape a partir de las 7000 rpm satura tus canales sensoriales, pero al no tener que gestionar la fatiga mental de la maneta de embrague gracias al sistema AMT, toda tu atención se libera. Tu único cometido es leer la carretera, elegir la línea de entrada y clavar los tiempos de paso.
Omnipotencia mecánica: La reserva de potencia es tan absurda en cualquier marcha que la sensación de aceleración genera una gratificación instantánea. Da igual que vayas en tercera, cuarta o quinta velocidad; la respuesta estructural de la moto siempre es un empuje demoledor que te devuelve una satisfacción salvaje al término de cada tramo exigente.
ESPECIFICACIONES
Motor y Transmisión
Estructura: Bicilíndrico en V a 75 grados, 4 tiempos, distribución variable KTM Camshift en admisión
Cilindrada: 1350 cc
Diámetro por carrera: 110 mm x 71 mm
Potencia máxima: 173 cv a 9500 rpm
Par máximo: 145 Nm a 8000 rpm
Relación de compresión: 13.0:1
Alimentación: Inyección electrónica Keihin con cuerpos de 54 mm y acelerador electrónico Ride-by-Wire
Embrague: Centrífugo automático con embrague antirrebote, sin maneta física en el manillar
Caja de cambios: Transmisión manual automatizada AMT de 6 velocidades
Patrón del cambio: P-N-1-2-3-4-5-6 (con bloqueo de estacionamiento mecánico)
Gestión de marchas: Modo totalmente automático o modo manual secuencial mediante levas en el puño izquierdo o palanca de pie electrónica
Refrigeración: Líquida con intercambiador de calor agua-aceite y doble radiador
Lubricación: Carter seco a presión con 3 bombas de aceite, Motorex SAE 10W-50
Emisiones de CO2: 139.5 g/km
Parte Ciclo
Chasis: Estructura multitubular de acero al cromo-molibdeno con tratamiento al polvo, motor como elemento portante
Subchasis: Aluminio con recubrimiento de pintura al polvo
Suspensión delantera: Horquilla invertida WP SAT de 48 mm con tecnología semiactiva, regulación electrónica de precarga y amortiguación en tiempo real. Recorrido delantero: 220 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador WP SAT con tecnología semiactiva acoplado a sistema progresivo. Recorrido trasero: 220 mm
Freno delantero: Doble disco flotante de 320 mm, pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y anclaje radial, bomba radial de última generación
Freno trasero: Disco único de 267 mm, pinza fija Brembo de 2 pistones
ABS: Bosch 9.3 MP con asistencia en curva, modo ABS Offroad y desconexión total trasera
Ángulo de dirección: 65,3 grados
Avance: 110 mm
Ruedas y Neumáticos
Llantas: Fundición de aluminio con diseño de palos deportivos
Medida delantera: 3,50 x 19 pulgadas. Medida trasera: 5.00 x 17 pulgadas
Neumático delantero: 120/70 ZR19 (Dunlop Trailmax Meridian de origen)
Neumático trasero: 170/60 ZR17 (Dunlop Trailmax Meridian de origen)
Dimensiones, Pesos y Capacidades
Distancia entre ejes: 1558 mm (tolerancia de variación estructural de 15 mm)
Altura del asiento: Regulable en dos posiciones, 847 mm y 867 mm
Altura libre al suelo: 223 mm
Capacidad del depósito: 23 litros
Peso sin combustible: 227 kg
Peso con depósito lleno: 244 kg (en orden de marcha)
Consumo medio homologado: 5,8 litros a los 100 kilómetros (variable según el modo de pilotaje)
Electrónica y Conectividad
Instrumentación: Pantalla TFT táctil de 8,8 pulgadas en disposición vertical, antirreflejos, antihuellas y operativa con guantes gruesos
Ayudas electrónicas: Unidad de medición inercial IMU de 6 ejes, control de tracción MTC sensible a la inclinación, control de freno motor MSR, regulación de deslizamiento de la rueda trasera
Modos de motor: Rain, Street, Sport, Offroad y Custom (Modo Rally opcional con ajuste de deslizamiento en 9 niveles)
Asistencia en ruta: Quinta generación de radar frontal avanzado, control de crucero adaptativo ACC con función Stop and Go, alerta de colisión frontal, asistente de frenada de emergencia, asistente de arranque en pendiente HHC
Seguridad antirrobo: Sistema KTM Race On con llave de proximidad y tecnología Anti Relay Attack contra clonación de frecuencias
Iluminación: Óptica Full LED delantera con luces cuneteras integradas en la carrocería y firma lumínica central adaptativa
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By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de resistencia en 24 horas y velocidad, piloto de rallys en asfalto, instructor certificado de técnicas de pilotaje en carretera y CEO de directomotor.com. Quemando gasolina y buscando la trazada perfecta en cada rincón del mapa.
