¿Es la nueva Ducati Multistrada V4 1260 2026 un avión de combate terrestre o una máquina de tortura para tu cuenta bancaria? Destripamos su tecnología aeroespacial, su comportamiento a fuego por los puertos de montaña más salvajes y te contamos lo que nadie se atreve a decir sobre su pilotaje. ¡Entra si tienes estómago!
Olvida todo lo que creías saber sobre la física de fluidos, la gravedad y el sentido común. La firma de Borgo Panigale ha vuelto a hacerlo. Han cogido un motor de carreras que suena como el fin del mundo, lo han metido en una carrocería de «trail» y le han soplado más electrónica que la que utiliza la NASA para guiar un vehiculo en Marte. El resultado es la nueva Ducati Multistrada V4 2026.
¿Es una moto lógica? n absoluto. ¿Es una obra de arte de la ingeniería que te permite rozar estriberas mientras mantienes tus constantes vitales intactas? Oh, sí. Bienvenidos a la era del optimismo tecnológico radical, donde puedes desatar 175 cv en una carretera de montaña sin que tu seguro de vida se ejecute de inmediato. Vamos a destriparla sin piedad.
- Anatomía de un caza terrestre: ¿Cómo es y a quién pretende humillar?
¿Cómo es?
Visualmente es un misil esculpido con mala leche. Mantiene la mirada agresiva de la saga, pero los apéndices aerodinámicos integrados ya no son una moda: ahora canalizan el aire para aplastarte contra el asfalto a alta velocidad y disipar el calor infernal que emana de su bloque motor. La calidad de acabados roza lo obsceno; cada tornillo, cada ajuste de plástico grita exclusividad italiana.
¿A quién va dirigida?
A dos tipos de personas: al quemado de circuito que ya peina canas (o no tiene un pelo de tonto) y busca un pilotaje fulgurante sin tener que visitar al fisioterapeuta los lunes, y al sibarita tecnológico que quiere la máxima sofisticación del mercado y le gusta presumir de que su moto tiene radares delanteros y traseros. Abstenerse moteros de postureo de terraza que se asustan si la rueda trasera desliza un milímetro.
Rivales directas
En el punto de mira de Bolonia solo hay obsesión por destruir a tres contrincantes:
- BMW R 1300 GS Adventure: El eterno tractor bávaro. Más cómodo para cruzar continentes con dos maletas cargadas de salchichas, pero aburrido en comparación cuando buscas un pilotaje con el cuchillo entre los dientes.
- KTM 1390 Super Adventure S: La austriaca es pura testosterona y salvajismo analógico, pero carece del refinamiento aeroespacial y la finura de la italiana.
- Triumph Tiger 1200 GT Pro: Gran motor tricilíndrico, pero juega en una liga un escalón por debajo en cuanto a dinamismo extremo.
El corazón y el esqueleto de la bestia
- MOTOR: V4 Granturismo: 1258 cc – 175 cv a 10750 rpm – 127 Nm
- CHASIS: Monocasco de aluminio con motor portante
- SUSPENSIONES: Semiactivas Ducati Skyhook Suspension (DSS) EVO
- ELECTRÓNICA: IMU 6 ejes, Radar adaptativo, Control de derrape predictivo
Motor: El V4 Granturismo sin Desmo (y nos da igual)
Sí, puristas, llorad lo que queráis: no hay distribución desmodrómica. A cambio, el bloque de 1258 cc ofrece unos mantenimientos de reglaje de válvulas cada 60000 km (gracias a Dios, porque la mano de obra en Ducati cuesta como el caviar). Rinde 175 cv a 10750 rpm y un par motor de 127 Nm. Lo mejor es su desconexión de bancada trasera en parado y baja velocidad: el motor desactiva dos cilindros para que tus partes nobles no acaben cocinadas en los semáforos. Su entrega es eléctrica abajo, contundente en medios y absolutamente demencial a partir de las 7500 rpm. El empuje es tan infinito que te obligará a revisar si llevas los brazos bien pegados a los hombros.
Chasis: Rigidez de Superbike
Abandona definitivamente cualquier reminiscencia de tubos de acero. El chasis monocasco de aluminio utiliza el propio motor como elemento estructural. ¿El resultado? Un nivel de rigidez torsional que hace que la moto responda a tus pensamientos. Si miras a la salida de la curva, la moto ya está allí. No flexa, no protesta, simplemente ejecuta.
Suspensiones: Magia negra electrónica
El sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) EVO semiactivo lee el terreno 100 veces por segundo. Cuenta con una función de autonivelación automática que detecta si vas solo, con maletas o con acompañante (y si este ha cenado de más). En parado, la moto reduce de forma inteligente su precarga para bajar la altura del asiento al suelo, evitando que hagas el ridículo al intentar apoyar los pies en el suelo en el aparcamiento del circuito.
- Ergonomía y triángulo de confort
El triángulo ergonómico (asiento-manillar-estriberas) es una delicia de la ergonomía deportiva. El manillar es ancho y retrasado lo justo para dar un brazo de palanca brutal sin cargar las muñecas. El asiento ha sido estrechado en la zona del depósito para facilitar un pilotaje activo en el que necesites descolgar el cuerpo. Las rodillas quedan en un ángulo muy natural (92º), idóneo para aguantar tiradas de 500 km del tirón sin síntomas de fatiga mecánica en tus articulaciones.
Frenos: Detener un asteroide
Monta pinzas radiales Brembo Stylema con discos de 330 mm delante. Este sistema podría detener las rotaciones de la Tierra si se lo propusiera. La bomba radial ofrece un tacto milimétrico: con un solo dedo modulas la frenada con una precisión de cirujano, apoyada por el ABS Cornering EVO que gestiona la presión incluso con la moto completamente tumbada.
Neumáticos: Goma de alto copete
De serie calza los Pirelli Scorpion Trail II en medidas 120/70-19 delante y 170/60-17 detrás. En asfalto seco son lapa pura y permiten ritmos que rozan lo ilegal. Sin embargo, si vas a rodar a fuego de verdad de forma exclusiva, un compuesto más asfáltico potenciará su ADN de SBK camuflada.
- La prueba de fuego: De Sant Llorenç a Isona a ritmo de infarto
Para exprimir de verdad los límites de esta máquina, nos hemos ido al laboratorio asfáltico más exigente de Cataluña. Iniciamos la ruta en la revirada carretera de Sant Llorenç de Morunys, enlazando el técnico Coll d’Odèn, devorando el asfalto roto de Cambrils, bajando hacia Llinars, Alinyà, Perles, cruzando las impresionantes gargantas de Canelles (L-511), coronando el mítico Coll de Bóixols para finalizar la carnicería de curvas en Isona.
| Sant Llorenç | Coll d’Ogen | Cambrils | Coll de Boixols | Isona |
| Asfalto frío y técnico | Curvas ciegas y empinadas | Zonas rotas Skyhook trabaja | Grip de GP Apoteosis V4 | Enlazadas frenadas al limite |
¿Qué hemos desarrollado y qué nos ha dado la moto en este tramo salvaje? Hemos puesto a prueba la capacidad de transferencia de pesos, el comportamiento del tren delantero de 19 pulgadas y la velocidad de procesamiento de la IMU de 6 ejes en condiciones de grip cambiante.
La Multistrada V4 1260 nos ha otorgado una confianza casi mística. En las enlazadas rápidas entre Alinyà y Canelles, la moto cambia de trayectoria con una agilidad pasmosa que desafía sus más de 240 kg en orden de marcha. La entrada en curva es fulgurante y el aplomo en pleno apoyo es tan sólido que parece que vayas sobre raíles magnéticos. La suspensión delantera absorbe las imperfecciones del asfalto sin descomponer la línea, filtrando el rebote y transmitiendo una lectura perfecta de cuánto agarre le queda al neumático delantero.
- Dinámica estimada: El éxtasis sensorial del piloto
¿Qué debe tener claro el piloto y qué satisfacciones recibirá?
El piloto debe tener muy claro que maneja un arsenal tecnológico diseñado para rodar extremadamente rápido. No debes pelearte con la moto; debes confiar en ella. La mayor satisfacción que vas a recibir es la sensación de control absoluto e invencibilidad. La electrónica no te castra, te catapulta. Sentir cómo el sistema anticaballito (Ducati Wheelie Control) mantiene la rueda delantera flotando a dos centímetros del suelo mientras abres gas a fondo saliendo de una horquilla en Bóixols, sin perder un solo ápice de tracción, provoca una sonrisa tan grande dentro del casco que te dará agujetas en las mejillas. Es el placer del pilotaje puro, preciso y sin el sudor frío de acabar en la cuneta.
- Dinámica de uso: Del infierno urbano al firmamento asfáltico
Ciudad: Es un elefante en una cacharrería, pero un elefante con traje de etiqueta. El motor calienta menos que el V4 anterior gracias a la desactivación de cilindros, pero sigue siendo una moto ancha debido al manillar. El radio de giro es correcto, y la gestión del embrague es suave, pero su hábitat no es el atasco diario. Es como usar un F-22 Raptor para ir a comprar el pan.
Carretera (¿Disfrutas o sufres?): Disfrutas hasta la médula… si tu carné tiene puntos de sobra. El ritmo que puede mantener esta moto de forma sostenida en carreteras secundarias es insultante para cualquier deportiva pura. La frenada es contundente, el chasis es imperturbable y el motor empuja como un demonio. Solo sufres si miras el velocímetro y te das cuenta de que vas al doble de la velocidad permitida sin apenas esforzarte.
Off-Road: Vamos a ser realistas. Aunque cuenta con llanta de 19 pulgadas y modo de conducción Enduro, meter una joya italiana de más de 30000 euros entre piedras sueltas, barro y roderas es un deporte de riesgo para tu bolsillo. Pistas de tierra fáciles y compactadas las devora sin pestañear; para trialeras, cómprate una monocilíndrica de dos tiempos.
- Innovaciones técnicas y cerebro electrónico
La verdadera revolución de este modelo 2026 radica en su inteligencia artificial predictiva:
Radar delantero y trasero avanzado: El control de crucero adaptativo funciona a la perfección, pero ahora el radar trasero incluye alertas de ángulo muerto mejoradas que preactivan los frenos si detectan un vehículo aproximándose de forma suicida por detrás.
Control de derrape predictivo (Ducati Slide Control): Desarrollado directamente en MotoGP, permite que la rueda trasera deslice de forma controlada al abrir gas inclinados para ayudarte a redondear la curva. Te hace sentir como Pecco Bagnaia, aunque tus manos tengan el talento de un pato.
- Pros y Contras: Lo que la marca no te cuenta
Pros
- Motor V4 con una elasticidad y estirada adictivas.
- Parte ciclo soberbia: chasis monolítico y frenos inagotables.
- Electrónica puntera que salva vidas y mejora el pilotaje dinámico.
- Intervalos de mantenimiento espaciados (60.000 km para válvulas).
Contras
- El precio de adquisición inicial es prohibitivo y los extras se pagan a precio de oro.
- El consumo de combustible se dispara alegremente por encima de los 7,5 l/100 km si decides rodar a fuego.
- El cuadro de instrumentos TFT, con tanta información, requiere un máster de ingeniería informática para configurarlo en marcha.
Fiabilidad, envejecimiento y costes de mantenimiento
Mecánicamente, el bloque V4 Granturismo ha demostrado una solidez estructural excelente, alejada de las viejas pesadillas eléctricas de las Ducati de los noventa. Los materiales plásticos y las soldaduras del chasis aguantan con dignidad el paso del tiempo y las inclemencias climáticas. Sin embargo, ten en cuenta que la factura del taller oficial por revisiones anuales estándar no bajará de los 300-400 euros, y el cambio de neumáticos será frecuente si abusas de su descomunal par motor. La autonomía real ronda los 280−320 km gracias a su depósito de 22 litros, dependiendo de cuánto te pese el puño derecho.
- El veredicto de MAYAM
Mi experiencia como maestro de pilotaje técnico y probador exigente
Habiendo quemado toneladas de adrenalina en carreras de velocidad de 24 horas, tramos cronometrados de rallys y tras años impartiendo cursos de pilotaje en carretera para pulir los vicios de cientos de motoristas, os diré una verdad incómoda: el ser humano es imperfecto, pero esta moto intenta corregir todas nuestras carencias.
Para un pilotaje tranquilo, la Multistrada V4 1260 es una alfombra mágica que destila dulzura, suavidad y una seguridad pasiva imponente que te aísla del peligro. Pero cuando decides rodar a fuego, despierta una actitud felina, un temperamento rácing que te conecta el cerebro directamente con el asfalto. Lo que más me fascina es su neutralidad de reacciones: no hay balanceos parásitos en frenadas al límite, ni extraños en el tren trasero al abrir gas con rabia. ¿Qué le sobra? Quizás algún submenú electrónico innecesario. ¿Qué le falta para ser perfecta? Un precio más democrático y un sonido de escape algo más gamberro de serie.
- De motero a motero
A ver, de motero a motero, hablando el mismo idioma y sin el filtro políticamente correcto de las marcas: subirte a la Multistrada V4 1260 en un tramo como el de Sant Llorenç a Isona no es dar un paseo en moto; es una experiencia extrasensorial que te vuela la cabeza.
Olvida las cifras de la ficha técnica. Esto es lo que pasa ahí arriba, en tiempo real, cuando el asfalto se retuerce y decides abrir gas con ganas:
1. El tacto del tren delantero: Confianza rígida
Lo primero que te entra por los guantes es una sensación de firmeza casi irreal para una moto tan alta. Al entrar en las curvas ciegas del Coll d’Odèn, donde el asfalto está frío y da respeto, la llanta de 19 pulgadas no flota ni se siente perezosa. La dirección se percibe pesada en el buen sentido: sólida, imperturbable. Sientes exactamente el nivel de grip que le queda al Pirelli delantero. No hay esa desconexión típica de las trail aburridas; aquí hay un cable directo desde el parche de contacto del neumático hasta tus neuronas. La moto se clava en la trayectoria que dibujas con la mirada, sin oscilaciones, sin pedir segundas correcciones.
2. El sonido y la vibración: La mutación del V4
Abajo, entre las piernas, el motor no vibra como el viejo bicilíndrico que te aflojaba los empastes; vibra con un zumbido de alta frecuencia que se te mete en el pecho. Al salir de Cambrils, abres el acelerador en segunda o tercera marcha. Entre las 3000 y las 6000 vueltas el sonido es un bramido ronco, contenido. Pero cuando la aguja cruza las 7500 en los tramos limpios hacia Canelles, el V4 muta. El escape emite un aullido metálico, estridente, clavado al de una Superbike de circuito. La aceleración es tan brutal que notas físicamente cómo el aire te aplasta el casco contra la frente y tus manos se aferran al manillar para que la inercia no te descuelgue de la moto.
3. La frenada: Desaceleración violenta y controlada
Cuando llegas encendido al revirado tramo de las gargantas de la L-511, toca parar el misil. Presionas la maneta Brembo con un solo dedo. La respuesta es instantánea, casi violenta, pero con una dosificación milimétrica. Lo mágico a nivel de pilotaje es que la electrónica Skyhook endurece la suspensión delantera en milisegundos. La moto no se hunde de morro como una trail convencional; se mantiene plana, absorbiendo la transferencia de masas. Sientes la tremenda fuerza G en tus muñecas, pero el chasis sigue tan nivelado que te permite retrasar la frenada hasta el mismísimo ápice de la curva con total serenidad.
4. La salida de curva: La ilusión de ser Dios
La apoteosis llega al coronar Coll de Bóixols. Abres gas a fondo estando aún inclinado. En una moto analógica de 175 cv, tu trasero estaría apretado buscando el latigazo de la rueda trasera. Aquí no. Sienes un sutilísimo y casi imperceptible corte mecánico en la tracción mientras la electrónica calcula el deslizamiento perfecto. La moto te catapulta hacia adelante con una limpieza quirúrgica. Sientes cómo la rueda delantera pierde contacto con el suelo por unos centímetros (una sensación de flotabilidad pura en el manillar) antes de que el antiwheelie la devuelva suavemente al asfalto para seguir ganando velocidad.
- La conclusión sensorial: ¿Disfrutas o sufres?
La realidad, de motero a motero, es que terminas el tramo en Isona con el pulso a 140 pulsaciones por minuto, los ojos como platos y una descarga de adrenalina que te quema el cuerpo.
Sientes una satisfacción enorme porque has rodado a un ritmo espeluznante con una facilidad pasmosa. Pero ahí está el debate interno: ¿el mérito es tuyo o del cerebro electrónico de Borgo Panigale? Disfrutas como un enano de la velocidad y el paso por curva, pero te queda ese regusto de que la moto te hace parecer mucho mejor piloto de lo que realmente eres. Te da el poder de rozar el límite sin pagar el precio de los errores. Es un viaje adictivo, pero tan perfecto que casi asusta.
¿Te la comprarías?
SÍ: Si tienes el dinero, buscas la cúspide de la tecnología sobre dos ruedas, te apasiona la conducción deportiva de alto nivel y quieres devorar puertos de montaña con la efectividad de un cirujano y la comodidad de un rey.
NO: Si buscas una trail ligera para meterte en barrizales, si prefieres las sensaciones analógicas de los motores de la vieja escuela o si no quieres hipotecar un órgano para pagar el mantenimiento oficial.
Recomendación de compra
Cómprala con el paquete Travel & Radar. Si vas a invertir en el mejor buque insignia de Borgo Panigale, hazlo con todo el arsenal tecnológico que justifica su existencia. Esta moto no es un gasto, es una inversión en pura dopamina asfáltica.
ESPECIFICACIONES
Motor y Prestaciones
Tipo de motor: V4 Granturismo a 90 grados, 4 tiempos, 4 válvulas por cilindro, distribución por engranajes y cadena, refrigeración líquida.
Cilindrada: 1158 cc
Diámetro por carrera: 83 mm x 53,5 mm
Relación de compresión: 14.0:1
Potencia máxima: 175 cv (125 kW) a 10750 rpm
Par máximo: 127 Nm a 8750 rpm
Alimentación: Inyección electrónica, cuerpos de mariposa elípticos independientes de 46 mm con sistema Ride-by-Wire.
Sistema de escape: Sistema 4-2-1 con catalizador y doble silenciador, homologación Euro 5+.
Gestión térmica: Sistema de desactivación extendida de los cilindros traseros (tanto en parado como en marcha bajo bajas demandas de par).
Transmisión
Caja de cambios: 6 velocidades con sistema Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 up/down de doble sentido.
Transmisión primaria: Engranajes de dientes rectos.
Transmisión secundaria: Cadena reforzada.
Embrague: Multidisco en baño de aceite con función antirrebote y servoasistencia, accionamiento hidráulico autónomo.
Chasis y Geometría
Estructura: Monocasco de aluminio de alta rigidez.
Subchasis: Estructura multitubular de acero.
Basculante: Doble brazo de aluminio (diseño rediseñado en el eje de pivote).
Ángulo de lanzamiento: 24,2 grados
Avance: 100.6 mm
Suspensiones
Suspensión delantera: Horquilla invertida de 50 mm completamente ajustable. En versión V4 S incorpora sistema electrónico semiactivo Ducati Skyhook Suspension (DSS) EVO con sensor de carrera en la horquilla y función de descenso automático (Automatic Lowering Device). Recorrido de rueda de 170 mm.
Suspensión trasera: Monoamortiguador completamente ajustable (electrónico semiactivo DSS en versión S) con precarga automática basada en la carga instalada. Recorrido de rueda de 180 mm.
Frenos y Ruedas
Freno delantero: Doble disco semiflotante de 320 mm (330 mm en versión S) con pinzas radiales Brembo Monobloque de 4 pistones. Bomba radial independiente.
Freno trasero: Disco único de 280 mm con pinza flotante Brembo de 2 pistones, gestionado por la estrategia de frenada combinada trasera-delantera.
Asistencia de frenada: Sistema ABS Bosch-Brembo 10.3ME con asistencia en curva (Cornering ABS) y modos específicos para conducción off-road.
Llanta delantera: Aleación ligera (o radios opcional) de 3.00 x 19 pulgadas.
Llanta trasera: Aleación ligera (o radios opcional) de 4,50 x 17 pulgadas.
Neumático delantero: Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR19”
Neumático trasero: Pirelli Scorpion Trail II 170/60 ZR17“
Electrónica de Asistencia
Unidad de medición inercial: IMU de 6 ejes Bosch.
Modos de motor: 5 perfiles configurables (Sport, Touring, Urban, Wet y Enduro).
Modos de potencia: 4 niveles de entrega de par y respuesta del acelerador.
Controles dinámicos: Control de tracción Ducati (DTC) en curva, Control de caballitos (DWC) integrado con el sistema Ducati Vehicle Observer (DVO), Control de freno motor (EBC) de tres niveles.
Seguridad activa: Sistema de radar delantero y trasero con Control de crucero adaptativo (ACC), Detección de ángulo muerto (BSD) y Advertencia de colisión frontal (FCW) ajustable.
Asistencia en pendiente: Control de retención del vehículo (VHC).
Dimensiones, Pesos y Capacidades
Distancia entre ejes: 1566 mm
Altura del asiento: Regulable entre 840 mm y 860 mm (con opciones de asientos altos, bajos y kit de reducción de altura mediante software).
Capacidad del depósito: 22 litros
Peso en seco: 229 kg (versión estándar)
Peso en orden de marcha: 231 kg (versión V4 S sin combustible)
Consumo medio homologado: 6,6 litros cada 100 km
Emisiones de CO2: 152 g/km
Instrumentación y Confort
Pantalla principal: Cuadro TFT a color de 6.5 pulgadas con cristal óptico antirreflejos.
Conectividad: Sistema Ducati Connect con navegación cartográfica integrada en pantalla, gestión de telefonía y música.
Arranque: Sistema manos libres (Keyless de segunda generación).
Guantera: Compartimento estanco superior en el depósito con toma de carga USB integrada.
Ópticas: Faro principal completo de LED con luz diurna (DRL), función Coming Home y luces cuneteras dinámicas (Ducati Cornering Lights).
Plan de Mantenimiento
Servicio estándar: Cada 15000 km o 24 meses (lo que suceda antes).
Comprobación de holgura de válvulas: Cada 60000 km (Oil Service y desmo-check específico para el bloque V4 Granturismo).
Garantía comercial: 48 meses sin límite de kilometraje de fábrica.
¡Rodad finos, trazad con cabeza y nos vemos devorando curvas! ¡Gasss a la vida!
¿Te ha gustado este análisis? No olvides compartirlo en tus redes y seguirnos para más contenido de alto octanaje en directomotor.com.
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de competición, nómada de las dos ruedas y adicto a las trazadas perfectas. La gasolina corre por mis venas y la ingeniería de vanguardia es mi religión.
