YAMAHA 500 RD LC

Hoy traemos una moto mítica, la Yamaha RD 500 LC de 2T, que data de 1984 y que se fabricó hasta 1986. Yamaha la construyó en homenaje a los 3 mundiales de 500 cc consecutivos que Kenny Roberts, que consiguió entre 1978 y 1980 y se vendía como una réplica de la moto de carreras de Roberts, para la calle.

Yamaha inició el diseño de la RD 500, en 1982 y los ingenieros Hashimoto, Suzuki y Yayama se ponen manos a la obra y 1 año más tarde la moto se presentó en el salón de París. Fue la primera vez que se fabricaba un motor V4 de 2T para carretera. A la hora de diseñar, los ingenieros ya tuvieron en cuenta el mal genio de la RD 350 y el resultado fue, que la 500 tenía aún peor carácter que su hermana.

La RD500 LC, con la misma configuración de motor que el de competición a partir de 1981: cuatro cilindros en V a 50º, refrigerado por agua, y con válvulas YPVS en los escapes para mejorar la potencia en medios. El hándicap de ese motor es que era muy brusco: por debajo de 4.500 rpm no había motor y brutal por encima de las 7.000 rpm, lo que deja poco margen de uso para la carretera, pero quiero una, para ser feliz.

El chasis de carreras era ya el Deltabox made in Kobas, el chasis de la RD500LC no lo montaba y usaba el original Yamaha (en acero, eso sí).

Algunas de las cosas que los usuarios manifestaron como problemáticas de la RD500 LC, que en general era una maravilla y con casi 90 cv, eran que la rueda delantera se levantaba con facilidad, su motor no era fácil de mantener, 180 kg de peso, suspensiones blandas y unos neumáticos estrechos (120 delante y 130 detrás) tampoco ayudaban mucho y con un chasis no era nada del otro mundo y tenía como particularidad el mono amortiguador, situado debajo del motor.

Sin duda, es una moto bonita, pequeña, tremendamente seductora y además con una corta distancia entre ejes, lo que le otorgaba mucha agilidad.

En un mundo de carreras de Superbikes, todos nos hemos acostumbrado a la idea de correr con una moto de carretera basada en gran medida en los pilotos que vemos en la televisión. Y en los últimos 35 años hemos visto un puñado de réplicas de Moto GP/SBK legales y muy caras, como Ducati y Honda. Pero a principios de la década de 1980, Yamaha sorprendió al motociclismo al anunciar lo que parecía una versión legal de carretera de su entonces nueva V4 GP racer, por un precio que casi cualquier piloto de 25 años con un trabajo de tiempo completo podría pagar.

En 1984 eso fue exactamente lo que hicieron. Yamaha ya tenía el mercado ligero de dos tiempos cosido con su gama LC. La introducción de los modelos YPVS de segunda generación en 1983 había consolidado su dominio a pesar de que Suzuki se defendió con su RG250, con marco de aleación y refrigerada por agua. El lanzamiento de la RD500 con motor V4 solo seis meses después de que Kenny Roberts y Eddie Lawson presentaran la moto de carrera fue un golpe maestro. La demanda de la nueva moto fue enorme, con todas las existencias vendidas con mucha anticipación y algunos clientes volvieron a vender su lugar en la cola muy por encima del pff incluso antes de llegar al mercado.

La tecnología era interesante, pero para ser honesto, casi todas las motos nuevas en ese momento estaban reescribiendo las reglas. El motor V4 de la RD resultó tener poca semejanza con el de competición, pero no obstante, hubo algunas ideas inteligentes. La moto de Kenny era una verdadera V4, donde la RD500 era esencialmente un par de motores de dos cilindros de 250cc, cada uno con su propio cigüeñal, unidos por un eje principal central. El sistema de propulsión YPVS de Yamaha agregó una capacidad de pilotaje a baja velocidad al igual que el uso de la inducción de la válvula de lámina (las motos de carreras usaban válvulas de disco).

El mayor problema para los ingenieros de Yamaha fue el flujo de aire. En la moto de carreras, sin la necesidad de filtros de aire, los problemas se solucionaron, pero en la moto de carretera, que necesita un filtro adecuado, no había espacio, en una moto tan compacta, ampliar el espacio era ampliar la anchura y necesitaba giros de 90 grados en los colectores de admisión, finalmente el volumen de la caja de aire fue dictado por el espacio disponible en lugar de la eficiencia de la ingeniería, que nunca es una receta para una gran potencia. El resultado de todo este compromiso fue un motor que de casi 90 cv.

En el camino, la relativa falta de peso de la RD (50 kg menos que los monstruos de 1100 cc), con una entrega de potencia civilizada a bajas revoluciones y suficiente para poner en muchos aprietos a las superbikes de la época. Los rumores de velocidades máximas de 200 km/h, quizá fueron un poco optimistas.

El consumo de combustible fue mejor de lo que se esperaba a bajas revoluciones y tan malo como te imaginas cuando le dabas gassss (todavía no era tan malo como la RG500 de Suzuki un año después) la RD500 fue una moto cotidiana medio decente y que obtuvo mucha fama entre los quemados de la época, entre los que me encuentro, bendita quemadura.

La década de los 80 fue un momento interesante para los diseñadores de chasis. La mayoría se había dado cuenta de que el cambio era necesario, pero pasarían otros cinco años antes de que los ingenieros japoneses obtuvieran la fórmula correcta. El chasis de la RD500 utilizaba tubos de acero de sección cuadrada (las motos japonesas del mercado local, la RZ500R, utilizaban aluminio, ahorrando 9 kg, pero también estaban restringidas a 64 cv), pero la ruta de los escapes traseros significaba que el amortiguador tenía que colocarse horizontalmente debajo del moto.

Rueda delantera de 16 pulgadas (normal en la época), sistema anti-inmersión en las horquillas delanteras y amortiguación asistida por aire. También se usaron discos de freno ventilados, y un carenado completo todavía era una rareza en esos tiempos.

El manejo de la moto fue impresionante para la época, principalmente debido a esa enorme ventaja de peso sobre toda la competencia de cuatro tiempos, pero la tecnología de los neumáticos tardó un par de años en alcanzar el ritmo de evolución del chasis a mediados de la década de los 80. Se acercaban radiales, pero no lo suficientemente rápidos para la RD500.

Un verano después, todo terminó para la RD500. La RG500 de Suzuki era más rápida, más liviana, más nítida y más barata de comprar. También estaba más cerca de la moto de carreras real. Además de la RG, también estaba la GPz600R de Kawasaki que tenía el mismo tipo de potencia, pesaba una cantidad similar y, al ser un cuatro tiempos era mucho más fácil de vivir, más económica y más barata de comprar.

FICHA TECNICA

Modelo: Yamaha RD 500 LC
Año: 1984