KTM 890 Duke, toma de contacto

KTM ha conseguido un gran éxito con la 790 Duke, su primer modelo de motor bicilindrico paralelo, lanzado hace dos años, impulsada por el motor LC8c (un compacto de ocho válvulas y refrigeración por líquido).

Apodada “The Scalpel” (el bisturí) por su diseño, su peso y volumen reducidos al mínimo, la 790 Duke, ha proporcionado al fabricante un buen nicho en el mercado de peso medio. Con su estilo distintivo de bordes afilados, la 790 Duke, ha llenado la brecha bastante grande entre la 690 Duke y la 1290 Super Duke V-twins, en la gama de motos de calle de la firma austriaca, y al hacerlo aportó un nivel nuevo de sofisticación electrónica al sector medio, con características de algunas motos deportivas japonesas de litro, que ni siquiera tienen.

Ahora KTM ha ido un paso más allá, da varios pasos, con el debut en el EICMA de este año, de la 890 Duke R. Más ligera, más poderosa e incluso más decidida que su hermana pequeña, esto está claramente dirigido a encabezar el sector de peso medio en términos de rendimiento absoluto y manejo de vanguardia, una vez más, a un precio asequible.

«Nos estamos centrando aquí en la naked, una moto desarrollada para un pilotaje muy agresivo en la calle y la pista», dice el holandés Adriaan Sinke, Director de Gestión de Producto de KTM.

«Queríamos crear lo último en desnudas deportivas de clase media, que también es una opción seria para los usuarios de motos más grandes, que buscan algo más ágil, pero aún así poderosa y emocionante».
De hecho, el proyecto 890 data de 2012, cuando los ingenieros de KTM comenzaron a trabajar en la creación del motor paralelo LC8c. «Siempre tuvimos la intención de desarrollar una 790 Duke R, estaba en nuestra planificación desde el principio», afirma Sinke. «Pero luego, durante el programa de desarrollo, llegó al punto de que no estábamos contentos con nuestro prototipo: no era suficiente R, no suficiente KTM». “Entonces, decidimos producir solo la 790 Duke, para comenzar, y luego atacar por completo a la R, y convertirla en lo que creemos que debería ser una KTM Duke R, si es necesario con un motor más grande. Básicamente, rompimos la hoja de especificaciones del original y volvimos a la mesa de dibujo para averiguar qué tan lejos podríamos llevar ese motor y ese chasis, y la 890 Duke R es el resultado».
Y qué resultado es? a fuerza de aumentar tanto el diámetro interior como la carrera del motor LC8c de 88 x 65.7 mm a 90.7 x 68.8 mm, para proporcionar un aumento de cilindrada de 90 cc, KTM ha logrado un aumento significativo en el rendimiento del nuevo motor, que ofrece 99 Nm de par a 7750 rpm, 13Nm más que la 790 Duke, hasta ahora el paquete de peso medio líder en su clase, y 119 cv/89kW a 9250 rpm, por lo que 14 cv más de potencia, es el resultado, funciona con combustible de 95 octanos. Sin embargo, a pesar de esto, en realidad aumentaron el limitador de revoluciones, en este motor de cilindros más grandes en 500 rpm a 10500 rpm, mientras que al mismo tiempo redujeron el peso en seco de la moto completa en 3,3 kg a 166 kg, dice Sinke, un ahorro principalmente obtenido al cambiar los frenos J.Juan a los Brembo, en la 890. Porque a pesar de aumentar el diámetro de los discos delanteros gemelos de 300 mm en la 790 Duke a 320 mm en la 890, el nuevo paquete es 1,18 kg más liviano, gracias principalmente al uso de soportes de aluminio para los discos y pinzas radiales de una sola pieza Stylema de Brembo, que son atractivas y también más livianas que las J.Juan. El ABS de 2 canales de Bosch conmutable, está equipado de serie para cumplir con la Euro4.
Más potencia y par con un peso reducido (lo que tiene un efecto beneficioso en la suspensión WP ahora totalmente ajustable: en la 790 Duke’s, no era ajustable más allá de la precarga del muelle trasero) suena como el nirvana de I+D de la moto.
Otra de las muchas paradojas aparentes sobre lo que es una moto nueva notable para cualquier estándar, es que KTM ha logrado este ahorro de peso al tiempo que aumenta la masa rotacional del cigüeñal forjado, de tres piezas a una pieza en un 20 por ciento, lo que, por supuesto, lo hace más pesado en general. Esta moto lleva pistones forjados, a través de un sofisticado diseño de biela, lo que resulta en un bajo peso del pistón y una masa recíprocamente reducido. Las rotación de las bielas se mueven en 75º (en comparación con los lanzamientos más comunes de 180º o 270º) con intervalos de 435º para replicar el sonido del orden irregular de una KTM V-twin. “Esa biela más pesada proporciona una sensación de impulso a medida que el motor gira”, dice Sinke, así como una mayor estabilidad en los giros gracias a la función giroscópica del motor. Esto, a su vez, ha requerido rediseñar los contrapesos gemelos, uno en la parte delantera del motor y otro en la culata, entre los árboles de levas para eliminar la vibración.
La relación de compresión se ha elevado de 12.7:1 a 13.5:1, gracias a un sensor de detonación ahora agregado, para evitar la detonación, y esto, a su vez, ayuda a proporcionar una aceleración mejorada. Hay válvulas de acero 1 mm más grandes (el mismo material que en la 790) en todas partes, con entradas de 36 mm emparejadas de la 790, aumentadas a 37 mm, y las de escape de 29 mm a 30 mm, operados a través de árboles de levas completamente nuevos, con mayor elevación y sincronización más agresiva, mientras que las de escape, los encabezados ahora son más anchos para una mejor respiración.

Esas levas están accionadas por cadena a la derecha de los cilindros, mientras que el Quickshifter + powershifter, opcional en la moto de pruebas, permite el cambio sin embrague hacia arriba y hacia abajo, con unas relaciones bien elegidas (y sin cambios) de la caja de cambios de seis velocidades, combinadas con un PASC/Embrague deslizante en baño de aceite, que funciona con cable para facilitar el mantenimiento y ahorrar peso. Como en la 790, los cilindros forrados de Nikasil con cubierta abierta (ahorrando así el peso de los revestimientos de hierro fundido) están integrados en la mitad superior de los cárteres de aluminio fundido a alta presión. KTM también ha acortado el motor considerablemente al apilar los ejes de la caja de cambios verticalmente uno encima del otro, y están superados por el mecanismo de cambio justo debajo de los cuerpos del acelerador Dell’Orto de 42 mm sin cambios, que reciben aire frío de una caja de aire, situada debajo del asiento, en sí respirando a través de tomas gemelas a ambos lados de las caderas. Y en lo que dice Sinke es un paso significativo en la optimización del rendimiento, cada uno de los dos cilindros ahora está mapeado por separado uno del otro, entregando una potencia más refinada.

El resultado es un paquete que es aún más intuitivo para pilotar que la 790 Duke, y súper amigable, pero rápida. El motor es aún más joya que su antepasado, tirando fuerte y fuerte a solo 2000 rpm, con aceleración parcial, o completamente abierto, en la sexta marcha desde 4000 revoluciones. Debido a que la potencia sigue aumentando en todo el rango de revoluciones, tienes un incentivo para coquetear con ese limitador de revoluciones 500 rpm más alto, pero si lo sobrepasas, hay un corte de acción, suave, gracias al acelerador digital RBW. Sin embargo, cuanto más se acelera, más potente se vuelve el motor: esos contra balanceadores realmente hacen su trabajo, y es un operador suave en todo momento. Pero gracias a esa dosis extra de par, es feliz ser desplazado brevemente para permitirte una curva de par a través de una serie de curvas intercaladas con rectas cortas, y aquí la muy buena configuración del cambio de potencia bidireccional opcional, realmente funciona bien, permitiéndote sin embrague subir y bajar las relaciones bien elegidas de la caja de cambios, para surfear esas curvas de par.

Al igual que la primera vez con la 790 Duke, la nueva 890 R, se siente pequeña, delgada, corta y deportiva, con una postura de pilotaje estrecha que tiene la barbilla aparentemente sobre la rueda delantera. Es una moto receptiva y ágil, que no solo es completamente práctica, sino también enormemente entretenida y totalmente sencilla de pilotar, tanto como quieras. Es una de esas motos en las que te sientes parte de ella, desde el momento en que subes a bordo. Esto puede hacer que ir al trabajo sea muy divertido, pero tal vez no la mitad, que tomar el camino largo y curvoso a casa.

Sin embargo, a 11990 euros aprox., la 890 Duke R, creo será una moto de gran venta. De acuerdo, que está en el extremo superior de la categoría de peso medio, pero tiene un buen precio en comparación con las motos de 1000cc, con las que compite, en rendimiento.

«Creemos que esta moto es para un usuario inteligente que no tiene el mayor ego, que se da cuenta de que el poder del peso, es más importante que arrojar 180 cv de potencia», dice Sinke. «Esta es una moto muy entusiasta que realmente comprende dónde se pueden obtener los logros«. “Por esta razón, estoy convencido de que la 1290 Super Duke, no está en riesgo debido a la 890 R, por lo que no venderemos contra nosotros mismos”. Tiene 60 cv más, el estilo es completamente diferente, es mucho más agresivo, es tan buena como la Super Duke, son bestias diferentes: una es un monstruo de 180 cv, y la otra es una súper escalpelo de 120 cv. ¡Lo llamamos el gemelo malvado! Esta es una moto pequeña, muy seria, muy compacta y muy malvada, y creo que es un tipo de animal tan diferente, que no veo que el cliente sea el mismo que la Super Duke, porque para KTM es una moto muy accesible.

De acuerdo, es increíblemente deportiva y extremadamente ágil, pero también es fácil de pilotar y muy bien equilibrada. Entonces, en comparación con una 790 Duke, es un animal diferente.

El mal es igual que el mal, y la clave de la importante dosis de rendimiento adicional de la 890 Duke R, no es solo las diversas modificaciones del motor que KTM ha preparado para mantenerse por delante de sus rivales, sino su peso más ligero, que, además de mejorar la aceleración, también hace que la moto sea muy divertida, al andar duro, en tramos de carretera sinuosos.

La KTM 890 R, cambia de dirección casi en piloto automático. Su manejo es tan preciso e intuitivo que parece que solo necesitas pensar en dar una vuelta, y la 890 Duke R, se ha ido y lo ha hecho por ti.

La altura total de la moto se ha incrementado en 15 mm. Esto mejora el comportamiento anti-sentadilla, porque el basculante está más en línea con la cadena de transmisión. La moto no se hunde tanto como antes en la parte trasera, bajo una aceleración fuerte. También significa que la posición de pilotaje se ha alterado sutilmente, por lo que ahora estás sentado 1,52 cm más alto a 85,85 cm, y gracias al nuevo manillar más plano, se inclina más hacia adelante, en lo que es una posición de pilotaje más deportiva que en la 790, con los reposapiés también retrasados un poco.

Esto no es más agotador que antes, solo definitivamente más deportivo. Te sientes aún más involucrado con la moto físicamente, y esa es una de las razones del estilo de pilotaje intuitivo que mencioné anteriormente, e incluso a velocidades de 200 km/h a 7500 rpm, no te dejara boquiabierto, gracias a la postura ligeramente más aerodinámica.

Contacto

Comencé a usar el modo Street, de los cuatro disponibles, a través del acelerador digital RBW, antes de cambiar al mapa Sport, más nítido, pero aún controlable. También hay un modo Rain, con un límite de 100 cv con una entrega más suave, y un modo Track, opcional, para días de pista, con control de lanzamiento, ajuste de deslizamiento MTC, mapeo revisado y respuesta del acelerador, y el anti-caballito desconectado. Pero terminé usando el Street durante la mayor parte del día, como mejor para andar en carretera en el mundo real, en el tráfico y en carreteras de montaña, retorcidas, cambiando a Sport cuando la carretera, se abrió, para poder ser más agresivo con el acelerador.

Realmente vale la pena surfear la curva de par plana, pero impetuosa, por lo que los cambios cortos y abiertos a 7500 rpm, me dieron mucha aceleración en el camino a los 180 km/h a 5800 rpm, en el atractivo cuadro a color sensible a la luz a todo color TFT y en el circuito. Como en todas las KTM, este es un excelente ejemplo de cómo presentar los datos al piloto, con la lectura del equipo destacado seleccionado en la esquina superior izquierda siempre visible a simple vista, y el desplazamiento a través de las páginas se realiza fácilmente con el interruptor en la barra de la izquierda. Al igual que en sus Dukes 125/200/390 más baratas, los paneles de KTM son un modelo de legibilidad para los demás.

El formato compacto del motor y el sentido más agudo, que obtienes al montar la moto, en comparación con la 790, la hacen sentir como una sola unidad contigo, en la forma en que se comporta. La 890 Duke R, se acerca a ser el mejor motor de ambos mundos dinámicamente: es ligero y ágil, responde a las solicitudes del piloto, pero con potencia y par adicionales, en comparación con la versión de menor cilindrada del mismo modelo.

Y esos excelentes frenos que brindan tanta sensación y gran mordida, sin ser esponjosos, son solo la guinda del pastel. La 890 Duke R, más ágil y más adictiva, es la moto en la que seremos felices, especialmente una vez que tengamos curvas muy cerradas o abiertas por delante, en la montaña es donde el gemelo se comporta maravillosamente bien.

El atractivo de la 890, es principalmente, la relación potencia/peso, y es un manejo más ágil en comparación con un V-twin físicamente más grande, no solo KTM, sino de cualquier otro fabricante.

La 890 R, te alienta a frenar más tarde y acelerar más fuerte, después de girar la moto en cualquier curva. Le ayudan los nuevos neumáticos Michelin Power Cup II, montados en la moto, que según Sinke, son mucho más livianos que cualquier otro neumático anterior comparable, del fabricante francés, por lo que se beneficia el manejo a través de un peso reducido, no suspendido.

Estos neumáticos son realmente impresionantes en la forma en que se agarran, y también verificamos dos veces lo rápido que se calientan, anteriormente un punto débil del caucho de calle de Michelin. Ya no. Estos siempre están listos para la batalla.

Además, el peso reducido no suspendido, obtenido por estos neumáticos más livianos y especialmente los frenos Brembo, permiten que la suspensión WP, totalmente ajustable, especialmente desarrollada para la 890 Duke R, brinde un cumplimiento óptimo en el pilotaje, tan agresivamente como desees.

La nueva KTM, también absorbe muy bien los baches en el asfalto, degradado, devastado por las heladas en las montañas. La calidad de manejo en general es excelente para una moto deportiva naked.

La geometría de dirección de la 890 Duke R, es bastante agresiva, con 24.3º de inclinación y 98 mm de recorrido, ofreciendo una distancia buena entre ejes. Pero su manejo ágil y súper receptivo, es la recompensa por eso, junto con la estabilidad total en los giros rápidos de tercera o cuarta velocidad: te sientes plantado en el asfalto, sin embargo, el gran apalancamiento del amplio manillar de aluminio de sección cónica, te permite tallar curvas y especialmente cambiar de dirección de lado a lado, con mucha facilidad y rapidez.

El manillar se puede ajustar, casi infinitamente en busca de tu posición de pilotaje preferida. Gracias al asiento estrecho donde se encuentra con el tanque de combustible, también puedes poner los dos pies planos en el suelo en reposo, lo que a su vez aumenta la sensación de estar en armonía con la moto, pero eso está en función de la altura de cada usuario.

Los ingenieros de KTM lo han vuelto a hacer. Han abordado con éxito la tarea más difícil en el desarrollo de un modelo y han mejorado aún más, mejorando lo que ya era una moto líder en el mercado. Han producido un Súper Bisturí que es un paso adelante significativo, desde el modelo básico, en lo que ya es una plataforma estelar.

No menos importante que Jeremy McWilliams (míster derrapes), quien ha sido uno de los pilotos de pruebas involucrados en el proyecto desde el principio y fue responsable del mapeo final de la electrónica Keihin, está de acuerdo con las afirmaciones vertidas anteriormente.

«Es casi todo lo que podrías buscar en una moto de carretera del mundo real: es ligera, delgada y rápida, además se siente en muchos aspectos, superior a su hermana mayor». Dedicamos mucho tiempo a obtener las características correctas del motor, y me sorprendería si no os gusta, porque, en mi opinión, le da a la 1290 Super Duke R, una guerra seria donde los caballos no son lo más importante.

¡Que os divierta, probarla, cuando este en los concesionarios, sin prejuicios previos, seguro que no os apetecerá devolverla!

KTM 890 Duke R Especificaciones

Motor: refrigerado por líquido, DOHC, 8 válvulas, 4 tiempos, doble paralelo

Cilindrada: 890cc

Diámetro x carrera: 90.7 mm x 68.8 mm

Potencia: 89kW (121 cv) a 9250 rpm

Par: 99 Nm a 7750 rpm

Relación de compresión: 13.5: 1

Transmisión: 6 velocidades

Sistema de combustible: DKK Dellorto con cuerpo del acelerador de 46 mm

Sistema de lubricación: lubricación a presión con 2 bombas de aceite

Embrague: accionado por cable, con PASC