En este 2022 llegara la tercera iteración de la Multistrada 950, pero con un nombre diferente: V2, V2S y V2S Travel.
Pero esta no es una reforma importante de la Multistrada. De hecho, la mayor parte de la V2 es exactamente igual que la anterior Multistrada 950 2021. La mayor parte del motor, el bastidor, el basculante, la suspensión, los relojes y la parte delantera de la carrocería son los mismos. Las diferencias se limitan a una menor altura del asiento y menos ancho del asiento, menor peso total, cambio de algunas piezas con algunas tomadas de la Multistrada V4, algunas mejoras en el embrague y la transmisión, y la introducción de un modelo de 47 cv para las licencias A2.
Entonces, ¿por qué Ducati se ha tomado la molestia de realizar un lujoso lanzamiento de dos días en la Toscana para una moto que está tan cerca de la máquina del año pasado? Porque, dice Ducati, lo que representa la Multistrada V2 para la fábrica, la ampliación del atractivo de Ducati a una gama más amplia (y, eh, menos alta) de usuarios, es tan importante como lo que realmente es la moto. Y ya es muy bueno.
Precio y disponibilidad
La Multistrada V2 ya está a la venta y viene en dos colores: rojo Ducati y gris calle brillante.
La V2 tiene tres niveles de equipamiento, que reflejan los niveles de especificaciones de la MS 950 del año pasado:
- La base V2, la más económica
- La V2S con especificaciones mejoradas y agrega suspensión semiactiva, un cambio rápido arriba/abajo, interruptores retroiluminados, luces LED con luces en curvas y un tablero TFT en lugar de LCD
- La V2S Travel que agrega maletas laterales, caballete central y puños calefactables
Los paquetes de accesorios incluyen el Urban Pack (caja superior, cable USB y bolsa sobre depósito con cerradura) y un Enduro Pack (barras de protección, cubiertas de radiador y enfriador de aceite, placa de protección y luces antiniebla). Las llantas de radios no están incluidas en el paquete Enduro, pero están disponibles.
La V2, V2S y V2S Travel, también vienen en una versión de 47 cv para usar con una licencia A2. Cuesta 1000€ menos que las motos de plena potencia.
Potencia y par
Como el motor no ha cambiado en gran medida, al menos en términos de rendimiento, las cifras de potencia y par declaradas son las mismas que las de la Multistrada 950 2021:
La potencia máxima es de 113 cv a 9000 rpm
El par es de 93,5 Nm a 6750 rpm
Sensación y rendimiento del motor
El motor bicilíndrico en V de 937 cc y 90° de la V2, es casi idéntico al motor MS 950 de 2021; para 2022, tendrá bielas nuevas y más ligeras y un embrague de ocho discos (anteriormente nueve discos). Combinados, ahorran 1,68 kg; en total, el motor es 2 kg más ligero (el resto proviene de una nueva tapa de embrague y un tambor de cambios y horquillas selectoras rediseñados).
Este es el mismo motor que se utiliza en la SuperSport, Hypermotard y la nueva Monster (pero en estados de sintonía ligeramente diferentes para adaptarse al uso previsto), y es un motor muy bueno; completamente refinado, fácil de usar, poderoso, manejable, civilizado y, sin embargo, muy rápido cuando lo necesitas. No tiene el empuje de peso pesado de las motos de aventura de mayor capacidad: la MS V4 de Ducati o la antigua MS 1260, la 1290 SA de KTM, la R 1250 GS de BMW o, sin duda, la próxima Tiger 1200, así que si te gusta el surf olas masivas de par y extremos superiores increíblemente rápidos, entonces la MS V2 no es tu moto. Pero si aprecia un motor menos teatral; en términos de rendimiento, se parece más a una buena caja de TV que a un evento de Hollywood de gran presupuesto; entonces es todo lo que podrías desear. Especialmente cuando se trata de una facilidad de uso sencilla y diaria.
Ducati ha homologado en motor bajo las normas Euro 5 en la Multistrada 950 el año pasado (pero no hizo ningún escándalo al respecto, así que asumí que la V2 era la primera Euro5 Multi 950; ¡mal!). Se supone que Euro5 es la encarnación del diablo cuando se trata del control del acelerador, porque si Euro4 hizo que los aceleradores fueran realmente rápidos, Euro5 debe ser peor, ¿verdad? No es necesariamente así.
En 2016, la introducción de Euro 4 coincidió con la introducción generalizada de los aceleradores fly-by-wire, y muchos fabricantes se encontraban a los pies del desarrollo y perfeccionamiento de estrategias de gestión del motor eficaces y sin dolor. La gestión moderna de motores de motos es un área increíblemente compleja que requiere experiencia y conocimientos altamente especializados: las demandas de andar en moto requieren conocimientos de ingeniería específicos que no se pueden transferir de la I + D automotriz (que generalmente está por delante de las motos). Es por eso que los fabricantes más pequeños (como MV Agusta) enfrentan una lucha cuesta arriba para hacer que sus motos sean tan «manejables» como las fábricas más grandes; no tienen los recursos para desarrollar esa experiencia y esa base de conocimientos.
De todos modos, como resultado, muchas motos Euro4 llegaron al mercado con un control de aceleración comparativamente delgado, duro y rápido: la GSX-S1000 de Suzuki y la Tracer 900 de Yamaha me vienen a la mente. Con la llegada de Euro5 unos años después, los fabricantes están mucho mejor situados para incorporar las nuevas reglas en la gestión del motor sustancialmente refinada. Por lo tanto, motos como la GSX-S1000 GT de Suzuki y la Tracer 9 GT de Yamaha, que utilizan, esencialmente, los mismos motores, ahora tienen aceleradores intuitivos, manejables y fáciles de usar. Es fácil acelerar en la mitad de la curva y marcar exactamente la cantidad de impulso que deseas.
Caja de cambios
La transmisión y el escape son como en la MS 950 2021, excepto un tambor de cambios rediseñado y horquillas selectoras que ahorran 110 gr., brindan cambios de marcha más suaves y precisos. Ducati también ha refinado la estrategia de cambio rápido para cambios más consistentes (es estándar en la V2S y un extra opcional en la V2 básica). Recuerdo que, en el lanzamiento de la 950 S anterior en 2019, me quejé diciendo que los cambios rápidos de Ducati me parecían más difíciles de manejar: parecían demasiado abruptos y, debido a que tengo un pie izquierdo perezoso, a menudo terminaba «tocando dos veces» la palanca y obteniendo un corte repentino de energía, empujándome hacia la pantalla. Yo era, noté, la única persona que conocía que tenía el problema.
Economía de combustible
El tanque de la V2 tiene 20 litros y un promedio de 5,4 litros por cada 100 km, lo que da un rango de autonomía de 300 km.
Manipulación: bastidor, suspensión y peso.
A riesgo de sonar como un disco rayado, el chasis de la V2 es como el de la 950: el mismo marco enrejado de acero, el mismo basculante de doble cara, la misma horquilla de 43 mm totalmente ajustable y amortiguador en la V2 y el sistema Skyhook semiactivo en la V2 S. El peso se redujo en 5 kg a una cifra en vacío de 225 kg gracias a los 2 kg ahorrados en el motor antes mencionados, más otros pocos kilos perdidos al cambiar algunas piezas de la Multistrada V4, a saber, las llantas (que ahorran 1,7 kg) y los soportes de disco de freno (500 g) que, dado que son piezas giratorias y masa no suspendida, lo convierte en el peso más valioso de todos para ahorrar.
Ruedas, neumáticos y frenos
La V2 viene en los Scorpion Trail II de Pirelli, que se ven muy bien y son muy felices en mojado. No son un neumático de lluvia especializado como tal, nunca he visto un neumático trasero levantar agua de la carretera como lo hace el T32; si sigues una moto con una puesta, es como andar en una ducha, Pirelli no está en la liga de Bridgestone, cuando se trata de agarre en mojado, pero en seco tiene un carácter neutral y estable que se adapta a la moto.
Las pinzas Brembo de cuatro pistones y los discos de 320 mm de la V2 son, sí, los mismos que el año pasado (excluyendo los soportes de disco de aluminio) y, como lo eran entonces, son tan efectivos para detener la moto como lo permite el ABS en las curvas, lo cual es bastante afilado, sin quejas.
Equipamiento, estilo, ergonomía y comodidad.
La V2 básica viene con una IMU de 6 ejes y un fregadero de cocina completo con opciones de gestión del motor, control de tracción y modos de pilotaje, además de ABS en las curvas. La V2S agrega una pantalla TFT, semiactiva, cambio rápido, crucero, interruptores retroiluminados y luces LED y luces en las curvas, y la V2S Travel agrega maletas laterales, puños calefactables y un caballete central. Todas las motos tienen una toma de 12v en el tablero y un puerto USB donde se usa menos, debajo del asiento del pasajero. Ninguna de ellas tiene un crucero adaptativo como la MS V4, o la detección de punto ciego trasero de esa moto.
La pantalla de la V2 es como antes, ajustable con una mano y no es propensa a los golpes del viento o al ruido excesivo. Las alforjas de la V2S Travel son de 26 y 30 litros; la caja de la izquierda tiene una tapa completa y las bolsas interiores de las maletas de Ducati para guardar pequeños objetos.
La MS V2 2022, obtiene una reducción en la altura del asiento en 10 mm de 840 mm a 830 mm. ¿Vaya cosa? Hay más: el asiento y la carrocería debajo también se adelgazan. Así que ahora el asiento no solo es más bajo, es más estrecho, lo que le da al usuario una oportunidad mucho mayor de poner ambos pies en el suelo.
Con 830 mm como opción de asiento estándar, el asiento bajo es ahora de 810 mm y el asiento alto es de 850 mm y, como antes, hay disponible un kit de descenso de la suspensión como opción de fábrica que reduce la altura del asiento a 790 mm, o menos que una Triumph Speed. Doble y más o menos igual que una Suzuki SV650. Ducati también ha instalado clavijas del MS V4, que brindan 10 mm más de espacio para las piernas. El manillar tiene el mismo ancho, con un pequeño rango de ajuste dependiendo de dónde te guste colocar las abrazaderas.
COMENTARIO
Ducati dice que la MS V2 es su «… puerta de entrada al universo de las motos de Ducati». Lo han hecho más baja, más delgada, más fácil de manejar para individu@s menos larguiruchos, y al mismo tiempo recortaron algo de peso e introdujeron un modelo A2. La moto es la misma que ha sido la 950 durante algunos años: no una versión junior sin mangas de la gran Multi, sino una máquina premium con todas las funciones por derecho propio con una presencia más ligera y menos imponente que la gran aventura. Lo cual no está mal para una Ducati de nivel de entrada.
A Favor
- Motor: suave, fácil de controlar, con mucha marcha; una Ducati V-twin con la que cualquiera puede bailar
- Manejo: el frontal de 19 pulgadas es liviano, con mucha sensación y precisión
- Las pequeñas cosas: pantalla ajustable, interruptores retroiluminados, menús sencillos, grandes espejos
En Contra
- Quickshifter: gusto personal, pero en la V2 S es demasiado agresivo
- Asiento de 830 mm: ¿a qué altura se puede llegar? Demasiado bajo para los grandes, así que toma la decisión correcta cuando compres la moto
Especificaciones técnicas Ducati Multistrada V2S (2022)
Cilindrada | 937cc |
Diámetro x carrera | 94,0 mm x 67,5 mm |
Disposición del motor | V-twin de 90° |
Detalles del motor | DOHC de 8v, refrigerado por líquido |
Potencia | 113 cv / 84 kW a 9000 rpm |
Par | 94 Nm a 6750 rpm |
Tamaño del tanque | 20 litros |
Ayudas | modos de pilotaje, control de tracción, ABS en curvas, cambio rápido arriba/abajo, control de crucero, retención en pendientes, interruptores retroiluminados, suspensión semiactiva |
Chasis | enrejado de tubo de acero |
Suspensión delantera | Horquillas USD de 48 mm |
Ajuste de suspensión delantera | Skyhook semiactivo |
Suspensión trasera | monoshock |
Ajuste de la suspensión trasera | Skyhook semiactivo |
Freno frontal | 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo de cuatro pistones |
Freno trasero | Disco de 265 mm, pinza Brembo de dos pistones |
Neumático delantero | 120 / 70-17, Pirelli Scorpion Trail II |
Neumático trasero | 170 / 60-17, Pirelli Scorpion Trail II |
Lanzamiento/avance | 25° / 106 mm |
Distancia entre ejes | 1594 mm |
Altura del asiento | 830 mm (850 mm u 810 mm disponibles, 790 mm con kit de descenso) |
Peso en vacío | 225 kg |
By MAYAM