Analizamos a fondo el monstruo con tracción a las dos ruedas de Iwata. ¿Es la revolución de la electrónica o el fin de las cruzadas salvajes? Entra y descubre el futuro del asfalto.
- El experimento de Iwata: ¿Qué es esto?
Olvida todo lo que sabías sobre la reina del «stunt» urbano. Lo que tienes ante los ojos no es una simple actualización de pegatinas; es la mutación genética de un mito. Yamaha ha decidido romper las reglas del juego integrando un sistema de tracción total hidráulica acoplada al eje delantero, gestionada por una CPU que calcula el deslizamiento en milisegundos. Sí, la rueda delantera ahora muerde el asfalto. Mantiene la esencia compacta y descarada que la hizo famosa, pero con una mirada fija en el futuro. No te va a dejar indiferente: o te enamoras de su desparpajo o te asustas de su agarre.
¿A quién va dirigida? (Aptada para cardíacos con ganas de más)
No es para los puristas del siglo pasado que creen que una moto de verdad tiene que intentar matarte en cada esquina. Va directa a los devoradores de curvas que buscan límites absurdos sin perder los dientes en el intento, y a esos pilotos que quieren abrir gas a fondo lloviendo a cántaros sin que el corazón les salga por la boca. Es la tecnología al servicio de la supervivencia rápida.
Las rivales que ya están temblando en el concesionario
La KTM 790 Duke mira de reojo con su agresividad monocromática, la Triumph Trident 660 intenta mantener la compostura británica con su tricilíndrico, y la Honda Hornet 750 confía en su equilibrio lógico. Pero seamos sinceros: ninguna tiene la más mínima idea de lo que se siente cuando el tren delantero te arrastra hacia el ápice de la curva con furia mecánica. Juegan en ligas de tracción trasera obsoleta.
- Anatomía de la bestia: Los órganos del monstruo
El corazón CP2: Ahora con más mala leche
El icónico motor bicilíndrico en paralelo de 690 cc recibe un ajuste de inyección y un embrague reforzado para alimentar la bomba del sistema 2WD. Entrega sus 73,4 cv con ese par abajo que te saca una sonrisa boba, pero ahora la electrónica redistribuye la fuerza de manera que la entrega es infinitamente más eficiente. No se desperdicia ni un solo caballo quemando goma inútilmente.
Chasis, suspensiones y frenos: El esqueleto rígido
Chasis: Estructura de acero tipo diamante modificada en la pipa de dirección para soportar las nuevas fuerzas de tracción torsionales. Se siente rígida, compacta y ultra reactiva.
Suspensiones: Horquilla invertida KYB de 41 mm en el tren delantero con tarado específico más firme para evitar hundimientos parasitarios cuando entra la tracción, combinada con un monoamortiguador trasero regulable que copia el terreno a la perfección.
Frenos: Doble disco delantero de 298 mm con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones. Tacto directo, mordida contundente y cero fatigas.
Gomas y huella
Calza neumáticos de última generación en medidas 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás. El compuesto delantero ha sido optimizado estructuralmente para soportar las fuerzas de tracción y dirección simultáneas, asegurando que la banda de rodadura no se desintegre al tercer tramo de curvas.
- Ergonomía: El triángulo motero
La posición de pilotaje mantiene el ADN indomable de la saga MT. El manillar es ligeramente más ancho para ofrecer un brazo de palanca superior (necesario para domar el tren delantero activo). Las estriberas quedan retrasadas lo justo para atacar las curvas sin destrozarte las rodillas tras dos horas de ruta, y el asiento se estrecha en la zona del depósito para que te fusiones con la máquina. Es una posición de ataque, pero con el confort necesario para no necesitar un fisioterapeuta los lunes por la mañana.
- Predicción dinámica: ¿Vuela o escupe al piloto?
El infierno urbano (Ciudad)
Entre semáforos es un juguete diabólico. El sistema de tracción delantera permanece latente, entrando solo si pisas una línea blanca húmeda o una tapa de alcantarilla traicionera. Te vas a mover entre el tráfico con la agilidad de un cirujano y la tranquilidad de saber que no vas a besar el suelo por culpa del maldito mobiliario urbano.
El Olimpo de las curvas (Carretera)
Aquí es donde ocurre la magia y donde se te va a olvidar lo que ha costado la moto. La entrada en curva es desconcertante al principio: el aplomo delantero es tan masivo que parece que vayas sobre raíles magnéticos. La transferencia de masas está tan controlada que la estabilidad en pleno apoyo es total. Al abrir gas a la salida del viraje, en lugar de notar que la zaga quiere adelantarte, sientes cómo el tren delantero tira de ti hacia la siguiente recta con una contundencia brutal. Frena donde antes no te atrevías, entra con decisión y acelera sin miedo.
Características técnicas para rodar a fuego
Para exprimirla al máximo hay que resetear el cerebro. Olvídate de timonear en exceso con el freno trasero; aquí se entra con el cuchillo entre los dientes apoyándote en la frenada delantera. La rigidez estructural del conjunto permite pasos por curva salvajes con inclinaciones de infarto, mientras los controles inteligentes de tracción y estabilidad evitan que salgas catapultado por las orejas si te pasas de optimista con el puño derecho.
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- Innovación y el cerebro de silicio
La revolución de la electrónica activa
Este modelo es el escaparate perfecto de lo que una superbike de calle puede heredar a nivel conceptual. El cerebro de la moto es una IMU de seis ejes conectada a una centralita que monitoriza el ángulo de inclinación, el deslizamiento de ambas ruedas y la apertura del acelerador. La tecnología aplicada aquí no es un castrador de diversión; es un ángel de la guarda que trabaja en la sombra para que tú parezcas mejor piloto de lo que realmente eres.
- Balanza de juicio: Lo bueno y lo imperdonable
Pros
- Agarre delantero de otro planeta en condiciones críticas (frío, agua, asfalto roto).
- Motor CP2 con una respuesta más lineal y aprovechable que nunca.
- Paso por curva ridículamente rápido con un nivel de seguridad pasiva altísimo.
Contras
- El sistema hidráulico delantero añade unos 6 kg extra al conjunto.
- Tacto de la dirección peculiar a muy baja velocidad que requiere adaptación.
- Estética del buje delantero que puede horrorizar a los más clásicos.
Radiografía de concesionario: Fiabilidad y costes
Mecánicamente, el bloque motor es una roca indestructible de sobra conocida. El sistema de tracción delantera utiliza un circuito hidráulico cerrado de alta presión que, según la marca, no requiere mantenimiento especializado más allá de revisiones de estanqueidad cada 20000 km. Al no depender de cadenas o cardanes pesados en el tren delantero, el desgaste de componentes se mantiene a raya. Los consumos declarados suben apenas un 5% en comparación con el modelo estándar, fijando una autonomía real que ronda los 280 km gracias a una gestión térmica y de fricción muy refinada.
- El veredicto
Comentario técnico y de uso
Desde el punto de vista de la ingeniería de chasis, solucionar la tracción delantera sin arruinar la agilidad es una obra de arte. El hábitat natural de esta máquina son los puertos de montaña revirados, las carreteras secundarias de asfalto cambiante y los climas donde el invierno no da tregua. La seguridad pasiva que otorga saber que el neumático delantero tiene capacidad de tracción reduce el estrés mental drásticamente, permitiéndote concentrarte únicamente en trazar.
¿Te la Comprarías?
SÍ: Si vives en zonas con climatología complicada, te gusta devorar curvas con un margen de seguridad brutal y adoras ser el centro de atención tecnológica de la gasolinera.
NO: Si mides el valor de una moto por el número de caballitos que puedes hacer por la avenida principal o si te da alergia cualquier cable que no vaya al acelerador.
- Recomendación final
Cómpratela si buscas la máxima efectividad asfáltica sin necesidad de ir subido a un misil de 200 cv que te exija licencia de piloto de combate. Esta MT-07 democratiza el ritmo infernal. En resumen, una demostración magistral de cómo la electrónica bien entendida puede transformar un concepto clásico en una herramienta de precisión quirúrgica e insultantemente divertida.
ESPECIFICACIONES
Motor y Transmisión
Tipo de motor Bicilíndrico en paralelo CP2 de 4 tiempos refrigerado por liquido DOHC 4 válvulas por cilindro
Cilindrada 690 cc
Diámetro por carrera 80,0 x por 68,6 milimetros
Relación de compresión 11,5 a 1
Potencia máxima 73,4 cv a 8750 rpm
Par máximo 67,0 Nm a 6500 rpm
Sistema de alimentación Inyección electrónica de combustible con mapeado optimizado para gestión de tracción integral
Sistema de transmisión 6 velocidades toma constante transmisión secundaria por cadena rueda trasera y sistema hidráulico de alta presión desconectable para el eje delantero
Sistema de tracción Integral inteligente
Gestión del sistema Unidad de control electrónica central vinculada a IMU de seis ejes
Reparto de par Variable en tiempo real desde 100 por cien detrás hasta un máximo de 30 por cien en el tren delantero según deslizamiento
Actuador delantero Motor hidráulico compacto integrado en el buje de la rueda delantera alimentado por bomba acoplada al motor principal
Chasis y Estructura
Tipo de chasis Diamante en tubo de acero de alta resistencia con placas de refuerzo torsionales en la pipa de dirección
Angulo de avance 24,5 grados
Avance 90 mm
Suspensiones
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB con barras de 41 mm de diámetro tarado específico para fuerzas de tracción recorrido de 130 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador articulado tipo Link con regulación en precarga y extensión recorrido de 130 mm
Frenos y Neumáticos
Freno delantero Doble disco flotante de 298 mm con pinzas de anclaje radial de 4 pistones y ABS de doble canal con asistencia en curva
Freno trasero Monodisco de 245 mm con pinza flotante de un pistón
Neumatico delantero 120/70 ZR 17” con carcasa reforzada estructuralmente
Neumatico trasero 180/55 ZR 17”
Dimensiones y Pesos
Longitud total 2085 mm
Anchura total 780 mm
Altura total 1105 mm
Altura del asiento 805 mm
Distancia entre ejes 1400 mm
Distancia mínima al suelo 140 mm
Peso en orden de marcha 190 kilogramos incluyendo el sistema hidráulico completo de tracción delantera fluidos y depósito de combustible lleno
Capacidad del depósito de combustible 14 litros
Consumos y Electrónica
Consumo homologado 4,4 litros cada 100 kilómetros recorridos
Autonomía estimada 315 kilómetros en pilotaje mixto eficiente
Paquete tecnológico electrónico Centralita IMU de seis ejes control de tracción adaptativo modos de potencia seleccionables sistema anti levantamiento del tren delantero y gestión de frenada dinámica
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¡Si la rueda delantera también empuja, ya no tienes excusa para llegar tarde a cenar con la suegra! ¡V’s, gas a fondo y que las curvas nos pillen confesados!
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Devorador de curvas profesional, analista de datos de telemetría en servilletas de bar, CEO de directomotor.com y el tipo que le explica a los ingenieros por qué sus motos se mueven al abrir gas. La gasolina corre por mis venas y el asfalto es mi psicólogo.
