¿POR QUÉ LA PROBAMOS?
Esta versión de la Multistrada, la he querido probar en una ruta media de varios días y así comprobar todo su potencial viajero, ya que tiene algo que ha hecho que desee hacer este tipo de prueba.
LA RECETA ITALIANA
Ducati ofrece seis variantes diferentes de la 1260 Multistrada (y dos más de la 950). La número seis, esta Grand Tour, puede convertirse fácilmente en la más vendida de todas debido a su completo equipamiento.
Cualquiera que se tome la molestia de comparar los datos técnicos de la Multistrada 1260S normal con los de esta Grand Tour, descubrirá 1001 similitudes y solo una diferencia. Ducati, con razón, no se está quemando los dedos para la adaptación innecesaria de la excelente base. El fabricante italiano de motos se centró en hacer que la Multistrada fuera más fácil de pilotar y más fácil para viajar. Con sus genes deportivos, una Multistrada normal tiene todo el sentido, la variante Enduro saca su parte todo-camino, pero esta Grand Tour se centra en el usuario de turismo moderno.
Los usuarios se ven obligados a cambiar a «todo caminos (trail)», debido a la falta de motos sport/touring, de la vieja escuela, pero también porque todo el mundo sabe lo increíblemente agradables y multifuncionales que son. Además de su esquema de color especial, la Grand Tour, tiene maletas laterales, un caballete central, puños calefactables, iluminación LED adicional y un sistema de control de presión de los neumáticos, para complacer a los más sibaritas de los viajes. Aunque podría portar más equipamiento de base, como una pantalla más grande, un sistema de navegación estándar y un asiento con calefacción, pero para Ducati, la Grand Tour es lo suficientemente turística, aunque cara sí que es, ya que con un precio alrededor de 25790€, sigue siendo picante.
Una de las cosas más llamativas es la protección contra el viento, ya su pantalla operada manualmente es demasiado pequeña para brindar protección real. Un segundo punto de atención es la posición del asiento. No está mal, pero no es tan espacioso como el de otras “allroads” orientadas a las pistas de tierra. El asiento ancho tiene un pequeño hoyuelo, lo que dificulta el movimiento adelante/atrás, pero la espuma utilizada es una bendición para los entusiastas del kilometraje.
Los espejos retrovisores (deben ser usados con frecuencia en una moto con 158 cv) ofrecen una buena vista hacia atrás, pero son inútiles para ajustar porque las palancas de freno y embrague se mueven con ellos. O las palancas son correctas y los espejos no, o al revés.
Tras estas notas críticas, seguimos con el canto de alabanza al V-twin. Con la adrenalina todavía corriendo por tus venas, inicialmente te preguntas si Ducati accidentalmente le quitó un bloque a una Panigale. El dos cilindros llega al área roja con una fuerza y una facilidad increíbles. La sorpresa original pronto da paso a la adicción. Una y otra vez, el acelerador debe estar completamente abierto para disfrutar de la aceleración. Si alguien todavía piensa que viajar en 2020 es aburrido, entonces debería hacer una prueba de esta moto y de otras del estilo.
No se detiene en el rango de revoluciones medio y alto lleno, el par también es lo suficientemente fuerte en la parte inferior de las rpm. A velocidades bajas esperas un gemelo que de caballos suaves a 3.500 rpm y el motor da ya el 85 por ciento de su par máximo y con eso solo puedes ser feliz en plan turístico y también en plan pilotaje deportivo. Así que puedes volverte loco con la Multistrada, pero también puedes ser muy civilizado en el tráfico diario.
La suspensión electrónica encaja muy bien con todo lo expuesto. Con solo presionar un botón, el software habla por sí mismo, ajusta la horquilla delantera y el amortiguador trasero. Ducati vincula la característica del resorte al modo de pilotaje y eso es algo a tener en cuenta. Si quieres explotar, elige también el modo de pilotaje deportivo. Le da a la suspensión la cantidad justa de rigidez. En carretera, rápidamente se basa demasiado en la comodidad.
ALFOMBRA FLOTANTE
Experimento esto último en un viaje, las cosas pasan más rápido y de forma más oblicua en muchos momentos. Eso sucede cuando conoces un poco mejor la carretera. Siempre y cuando el asfalto sea de una calidad impecable, va bien, pero si el asfalto está en mal estado la moto se vuelve un poco loca y el motor empujando, una combinación que debemos controlar con atención. En última instancia, mi configuración favorita de pilotaje ha sido el modo Sport y como piloto solo y con equipaje. La moto a alta velocidad, es una moto pesada, pero se pilota con extrema facilidad.
La moto tiene dos caras completamente diferentes y van de la mano en todos los casos, si quieres deslizarte sobre una alfombra flotante como Aladdin, la moto lo hace posible en una cooperación unificada del conjunto. Si prefieres salir de la atmósfera como un astronauta, es igual de fácil. Sigue siendo extraño lo que se logra con la suspensión electrónica y un extenso paquete electrónico en términos de formación del carácter de una moto.
Lo mejor: gran motor, chasis deportivo, lo suficientemente completo (para mí)
A mejorar: parabrisas, espejos, no es barata, suspensión en terrenos en mal estado
CONCLUSIÓN
Ducati le da su propio toque a una Grand Tour. La abreviatura GT es correcta, pero significa Grand Tourisme. Las motos italianas son el lugar adecuado para un uso mejor y enérgico. Para eso solo necesitas una Multistrada estándar y algo de lujo extra, no demasiado, ya que solo agregaras peso adicional. Fiel a su propia filosofía de carreras, Ducati sacrifica con amor un poco de lujo por la deportividad.
El resultado final es una moto increíblemente rápida, ligera y versátil. Pero no es la «más grande» de las «más grandes» turismo. Nos referimos principalmente a la protección contra el viento. Otro parabrisas debería poder hacer maravillas.
Mis elogios ahora son para el V-twin, qué bendición esa obra de arte mecánica sabe cómo impresionar, lo hace con un empuje brusco, pero al mismo tiempo con flexibilidad. Para un motor gordo de dos cilindros, el bloque funciona muy bien, cuando apenas giras unas pocas revoluciones. Ducati tiene razón al no optar por un exceso de extras. ¿Qué haces con un sillín calefactado o con un motor reconfortante debajo de ti?
PRUEBA VIAJE
De entrada debo decir, que esta moto me ha enganchado, para mí solo tiene un gran problema y para muchos y es el precio, me parece excesivo.
En esta prueba y después de recorrer, casi 2000 km, la conclusión es clara, una «grannnn moto y adictiva», es una moto con dos caras bien diferenciadas, puedes moverte en plan “admirando el paisaje” o en plan “destroyer”, ella siempre está al nivel que tus deseos quieran.
Moverse con la GT, por carreteras de montaña en plan de darle cera, no tiene parangón, puedes moverte a ritmos, mejor ese punto no lo califico, porque son astronómicos, esta bella viajera, te lo permite y te lo pide, roscar su gasssss y empezar el máximo disfrute, es todo uno.
He realizado una pre pirenaica, con muchos puertos y carreteras en buen estado y estado deplorable, básicamente por territorio francés, como he comentado anteriormente, en terreno complicado, la moto tiene un punto de desconexión entre la parte ciclo y su gran motor, se descompone en ocasiones, caso contrario es el buen asfalto donde va por raíles y es muy intuitiva, ves la trazada y ella la realiza de forma excelente.
Moverse por autovía y como he comentado anteriormente, le falta un poco de protección por su pantalla un poco pequeña y eso que mi estatura no es teutónica, sino ibérica, por lo que pienso que si eres alto, la protección será de risa, por ese tipo de vía la moto se mueve de maravilla, adelantar, frenar, es una milésima de segundo, genial.
Con todo el equipamiento de serie que porta, es una magnifica moto para viajar, cómoda, rápida o más, estable, buenos frenos, buen motor, buen chasis, neumáticos de buen nivel, etc…
Si tenéis una buena fuente de ingresos y sois unos apasionados de los grandes viajes, esta es una de vuestras motos, lo de GT, no es marketing, es una realidad y adictiva.
Datos técnicos
MOTOR
Tipo: V-twin refrigerado por líquido de 90˚, DOHC
Cilindrada: 1262 cc
Diámetro x carrera: 106 x 71,5 mm
Válvulas x cilindro: 4
Índice de compresión: 13.0: 1
Bosch inyección carburación: inyectores 56mm
Embrague: multidisco húmedo, operado hidráulicamente, embrague antirrebote
Transmisión de: seis velocidades con DQS (cambio rápido)
Cadena de transmisión final
Potencia máxima: 116 kW (158 cv) a 9.500 rpm
Par máximo: 129 Nm a 7500 rpm
ELECTRÓNICA
Motor: DTC, DWC, modos de conducción, ABS en curvas, DDS Skyhook EVO, faros adaptativos
CHASIS
Marco: de celosía de acero
Suspensión delantera: horquilla invertida Sachs de 48 mm, Skyhook. Opciones
de ajuste de precarga del resorte, compresión y amortiguación de rebote ajustables electrónicamente
Suspensión trasera: monoamortiguador Sachs, Skyhook. Opciones
de ajuste de precarga del resorte y amortiguación de rebote ajustables electrónicamente
Recorrido D / A: 170/170 mm
Frenos delanteros: 2 discos de 330 mm con soporte radial Brembo M50 Pinza monobloque de cuatro pistones
Freno trasero: 265 mm con pinza de dos pistones
Neumáticos: Pirelli Scorpion Trail II; 120/70-ZR17”, 190/55-ZR17”
TAMAÑOS Y PESOS
Distancia entre ejes: 1.585 mm
Avance: 25˚
Lanzamiento: 111 mm
Altura del asiento: 825/845 mm
Peso: 238 kg (depósito vacío)
Capacidad del depósito: 20 litros
By MAYAM
