Como estoy seguro, que es conocido por todos, que la última iteración de la moto desnuda de BMW se basa en gran medida en su hermana mayor S1000RR. La mayoría de los componentes principales se comparten entre las dos motos: motor, cuadro, suspensión y la gran mayoría de los componentes electrónicos que ambas motos rebosan. No hay grandes sorpresas.
Al igual que en la generación anterior, el motor también se ha ajustado para obtener menos caballos, pero un par más alto que en la RR, llegando a 165 cv y 114 Nm de par. En comparación con los modelos anteriores la versión 2022 saca 5 cv adicionales y 10 Nm de par, que no parece una gran diferencia en absoluto, porque no lo es. Donde comenzamos a ver las diferencias es cómo y cuándo se aplica ese poder mientras estás en marcha.
La aplicación de energía es, buena, constante y creciente. La entrega se produce de una manera increíblemente lineal y el motor produce muy poca teatralidad hasta que estás bien arriba en el cuarto superior del rango de rpm; ahí es cuando encontrarás que la moto intenta empujar la rueda delantera hacia arriba antes que el anti-caballito, la mantenga flotando perfectamente nivelada sobre el suelo. Pero en cualquier lugar antes de ese punto, la S1000R avanza con una propulsión constante que no se detiene. Desarma un poco porque la moto casi siempre se siente como si fuera más lenta de lo que es.
El poder siempre está ahí, la estabilidad siempre está ahí, pero no hay nada que te muestre los dientes cuando te portas mal. La moto solo se siente más estable a gran velocidad e incluso un golpe fuerte del acelerador no hará que el neumático trasero se ladee; la respuesta casi siempre se siente como si se hubiera retrasado un milisegundo más de lo necesario, incluso en la configuración dinámica-pro completa, lo que ciertamente le da a los sistemas de control de tracción suficiente tiempo para volver a calcular su entrada y aplicarla como mejor le parezca.
Sin embargo, la configuración del modo de pilotaje es de primera categoría. Habilitar el modo dinámico de uso profesional permite a los usuarios seleccionar entre diferentes niveles de intervención del control de tracción, control de caballitos, ABS y sistemas de respuesta del motor, para que puedas configurarlo como desees. Con la esperanza de reducir cualquier intervención bajo una fuerte aceleración, afiné la respuesta del acelerador/salida del motor al máximo, mientras reduje un poco la tracción y el control del caballito.
Dejé el ABS al máximo, porque el ABS es bueno y prácticamente no hay razón para desactivarlo en el camino. Descubrí que esto es más propicio para mí estilo de pilotaje que cualquiera de los modos preprogramados, y sería una característica bienvenida para permitir que se pueda configurar más de un modo personalizado.
Otro punto fuerte de la S1000R es la precisión con la que se siente en las curvas. La inclinación es increíblemente precisa, y realmente no encontré ningún punto en el que la moto quisiera inclinarse más que tú. Agrega mucha confianza a la entrada de las curvas y permite a los usuarios ir siempre un poco más lejos sin que las cosas se les escapen, porque ese punto de inflexión simplemente nunca llega. La estabilidad en las curvas es simplemente fenomenal, y me encontré fuera de fase mientras bajaba de marcha en un vértice, cuando me topé con un bache en el camino. La palanca de cambios rápida y la suspensión dinámica también hicieron un gran trabajo al mantenerme plantado, y puedo decir sin vergüenza que la moto compensó con creces mis propios errores como piloto.
Los ingenieros dedicaron algo de tiempo extra a esto, y eso convirtió a la S1000R en una moto realmente accesible: indulgente, incluso hasta el punto de fallar. No estás montando el filo del cuchillo, pero tal vez hayas agarrado firmemente el mango, mientras usas un guante de cota de malla.
En el pasado, la entrada de BMW de la generación anterior fue sin duda una de las más refinadas y menos dramáticas para montar, pero este último modelo hace que parezca por comparación más moderada. El equipo de diseño realmente se propuso hacer algo menos polarizante que el modelo saliente bizco, y ha alienado a menos compradores potenciales con la carrocería y el faro más dóciles.
El equipo de ingenieros la ha diseñado para que se someta y, como resultado de su precisión y destreza, la moto puede andar como una calculadora. Esto no es necesariamente algo malo, después de todo, puedes divertirte mucho con las calculadoras, pero aún así no son lo primero que traerías a mostrar y contar.
BMW ha optado por utilizar el nuevo motor de la RR actual (sin el sistema ShiftCam), que aporta un ahorro de peso, y se ha concentrado en un fuerte control y par motor a medio régimen. Pero lo primero que notas es el silenciador de titanio Akrapovič (de serie solo en el modelo M), que deleita los sentidos con cada golpe del acelerador. Alrededor de la ciudad, hay un burbujeo conmovedor en el exceso de velocidad, incluso a bajas revoluciones. Luego se construye y suena aún mejor a medida que aumentan las revoluciones. El corte en el encendido durante los cambios hacia arriba y hacia abajo sin embrague en el Shift Assist Pro, agrega aún más placer a los tímpanos.
Aparte de su ligereza, la clave de la aceleración y la velocidad de la BMW es la forma en que su potencia es tan utilizable y lejos de intimidar. La conexión del acelerador es excelente, las ayudas del piloto son excelentes y, en los modos Rain y Road, la potencia está limitada en las marchas más bajas, lo que permite a los usuarios menos experimentados roscar el acelerador antes.
Los modos Rain, Road y Dynamic vienen de serie, pero nuestra moto de prueba con especificaciones M también obtuvo el modo Dynamic Pro, que esencialmente libera las ayudas para usuarios experimentados en la carretera o la pista y te permite personalizar la configuración.
El modo de carretera es muy indulgente, el suministro de combustible es excelente tanto en la ciudad como en la carretera. Luego, cuando pasas a Dynamic o Dynamic Pro, hay un cambio notable, especialmente en el modo Pro, que neutraliza el control anti-caballito y te permite divertirte mucho. Pero incluso sobre una rueda es tan intimidante como un gatito enojado gracias a esa excelente alimentación.
Los ingeniosos componentes electrónicos permiten caballitos pero funcionan en segundo plano en caso de que te dejes llevar un poco, y recuerda, también son sensibles a la inclinación, mientras que el nuevo e impresionante tablero TFT hace que las ayudas para el piloto sean accesibles y fáciles de usar.
Cambiar el modo de pilotaje en el modelo M también altera la suspensión semiactiva. Varias veces, mientras atacaba carreteras llenas de baches a gran velocidad, encontré la configuración un poco dura en el modo Dinámico pero, con solo presionar un botón y en el modo Carretera, la suspensión se volvió más complaciente, más suave y capaz de soportar el castigo con facilidad.
La reducción de peso se nota al instante. La nueva S1000 R se siente mucho más ligera y ágil. Me sorprendió genuinamente lo movible y amigable que es la BMW. Esta falta de volumen, combinada con un motor tan fácil de usar, hace que la S1000 R sea más indulgente que nunca. Alrededor de la ciudad, es una gozada de pilotar. En el modo Lluvia, un completo novato se sentiría como en casa. No puedo pensar en muchas motos que sean tan cómodas cortando el tráfico en un viaje diario por la ciudad como lo son en una pista de carreras. La versatilidad de la S1000 R ciertamente ha avanzado.
Como cabría esperar de BMW, el control de crucero y los puños calefactables vienen de serie con el paquete M. Combina esto con la suspensión semiactiva, la posición de pilotaje cómoda y tendrás una desnuda más que capaz de usar en todo tipo de uso, viajar, diario, etc…
Sin embargo, lo que realmente coloca a la BMW S1000 R por encima de la competencia es su tablero TFT de 6,5 pulgadas enormemente informativo e intuitivo. Desde los tiempos de vuelta en pista y el ángulo de inclinación (incluso la cantidad de intervención del TC en el formato de carrera) hasta las presiones de los neumáticos y los km totales y parciales y el alcance del tanque, es una de las mejores y más informativas pantallas del mercado.
El ABS en curva viene de serie en el modelo base y varía de 5 en modo Lluvia a 1 en modo Dinámico. También hay múltiples niveles de frenado del motor y detección de elevación de la rueda trasera, la ligereza de la moto hizo que las pinzas radiales fueran más fáciles de usar.
OPINION
Carece de la emoción de gama alta en comparación con la Ducati Streetfighter V4 S, pero para el 95 por ciento del mercado de superbikes desnudas, la nueva BMW S 1000 R está dando en el blanco, y en términos de versatilidad no puedo pensar en una moto en esta categoría que puede igualarla.
Solo hemos hablado de la apariencia, pero el paquete M tiene mi aprobación: me gusta el subchasis de enrejado expuesto y el acabado de alta calidad. Una moto de carretera y pista estimulante y agradable, que es fácil de manejar con prácticas ayudas para el piloto y electrónica, es posible que la nueva BMW no tenga las cifras de rendimiento que acaparan los titulares de la competencia, pero es una mejora significativa con respecto a la moto anterior, que ya era un buen ejecutante. Esta categoría es intensamente competitiva, pero para aquellos que no se dejan seducir por los tiempos de vuelta y la potencia, la BMW es una opción atractiva e inteligente.
Especificaciones
| MOTOR | 999 cc, refrigeración líquida 4 en línea; 4 válvulas/cil. |
| DIAMETRO x CARRERA | 80,0×49,7mm |
| ÍNDICE DE COMPRESIÓN | 12,5:1 |
| ALIMENTACION | Inyección de combustible, paseo por cable |
| EMBRAGUE | Zapatilla/asistencia mojada multidisco |
| TRANSMISIÓN/TRANSMISIÓN FINAL | 6 velocidades/cadena |
| POTENCIA | 165 cv a 11000 rpm |
| PAR | 114 Nm a 9250 rpm |
| CUADRO | Tipo de puente de aluminio |
| SUSPENSIÓN DELANTERA | Horquilla invertida semiactiva de 45 mm totalmente ajustable; Recorrido de 119 mm |
| SUSPENSIÓN TRASERA | Amortiguador semiactivo totalmente ajustable; Recorrido de 117 mm. |
| FRENO FRONTAL | Pinza radial de 4 pistones, discos de 320 mm con ABS para curvas |
| FRENO TRASERO | Pinza flotante de 1 pistón, disco de 220 mm con ABS para curvas |
| LLANTA DELANTERA/TRASERA | Fundición de aleación; 17 x 3,5 pulgadas / 17 x 6 pulgadas |
| NEUMÁTICOS, DELANTERO/TRASERO | Pirelli Diablo Rosso Corsa; 120/70-17, 200/55-17 |
| LANZAMIENTO/AVANCE | 24,2°/96,5 mm |
| DISTANCIA ENTRE EJES | 1450 mm |
| ALTURA DEL ASIENTO | 838 mm |
| CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE | 16,5 litros |
| PESO EN VACÍO | 194 kg |
By MAYAM
