Triumph Street Triple 765 RS: El bisturí británico bajo la lupa del pilotaje real
¿Es la Triumph Street Triple 765 RS tan eficaz como promete el catálogo? Analizamos chasis, motor y frenada al límite en puertos de montaña.
Compromiso ético de DirectoMotor: “Aquí no se maquillan los datos, nuestro compromiso es la humildad informativa.”
Esta moto la he vuelto a probar, porque las sensaciones que me entrego en las pruebas anteriores me dejaron ese gusanillo que te dice, ”pruébala otra vez”, una y otra vez y aquí estamos.
¿El chasis perfecto existe o nos estamos volviendo blandos con tanta electrónica de circuito en motos de calle?
Triumph presume de haber creado el arma definitiva con la nueva Street Triple 765 RS, montando pinzas Brembo Stylema y suspensiones Öhlins de tarado casi pétreo. Sin embargo, en el asfalto roto de un puerto de montaña real, una geometría tan radical de dirección provoca que el tren delantero lea hasta las hormigas, exigiendo manos de cirujano para no perder la compostura en plena tumbada.
¿Prefieres una parte ciclo implacable de carreras aunque te machaque las muñecas a los cuarenta minutos, o buscas un compromiso más elástico y permisivo para mantener un ritmo fluido en carretera de montaña?
Pues en este caso, la decisión es un poco complicada ya que en función de la carretera y de su estado prefiero un chasis más permisivo, pero, si la carretera es buena, prefiero un ciclo cercano a los de carreras, pero, claro, esas son mis preferencias, para gustos los colores.
El mercado actual está saturado de cifras de potencia desorbitadas, pantallas TFT que parecen tabletas domésticas y folletos que prometen convertir a cualquier usuario en piloto de gran premio con solo apretar un botón del manillar. La Triumph Street Triple 765 RS llega a nuestras manos con la vitola de ser la reina indiscutible de las naked de peso medio, respaldada por la herencia mecánica del propulsor tricilíndrico que da vida al mundial de Moto2. Sobre el papel, todo suena a sinfonía celestial y perfección de ingeniería, pero el asfalto de montaña no entiende de notas de prensa ni de campañas de relaciones públicas.
Afrontamos esta prueba con el cuchillo entre los dientes para comprobar si esta máquina británica es un instrumento quirúrgico diseñado para el disfrute del buen pilotaje o si, por el contrario, su enfoque tan radicalizado termina convirtiendo una jornada de curvas en una sesión de tortura física y rebotes incontrolados.
- El tren delantero y la entrada en curva: Confianza en el ápice
El momento crítico sobre dos ruedas se define en esa fracción de segundo que transcurre desde que liberas la presión sobre la maneta del freno hasta que la moto queda firmemente apoyada en el viraje. En ese instante de transición pura es donde se juegan la seguridad, la precisión milimétrica y la fluidez del ritmo.
La agilidad de inscripción de la Triumph Street Triple 765 RS es asombrosa gracias a unas cotas de dirección sumamente cerradas y a un efecto giroscópico muy contenido en su cigüeñal de tres cilindros. Romper la inercia vertical no requiere esfuerzo físico desmedido; la moto cae hacia el punto de contacto con una naturalidad casi telepática, sin la pesadez característica de las tetracilíndricas ni la sequedad en la caída de ciertos bicilíndricos de gran cilindrada.
La horquilla invertida Showa BPF de 41 milímetros transmite una cantidad de información descomunal a las palmas de las manos. Sientes el grano del asfalto, la compresión de la carcasa del neumático y el límite exacto de adherencia del compuesto. Sin embargo, este exceso de elocuencia informativa tiene un precio: si el firme presenta grietas o asfalto envejecido, la suspensión delantera no filtra, sino que copia con tal fidelidad el terreno que obliga al piloto a mantener una relajación muscular absoluta en los antebrazos para no transferir tensiones parásitas al manillar.
En plena fase de apoyo a mitad de curva, la fidelidad de trazada es intachable. Se comporta como un compás trazando un arco perfecto sobre el asfalto. La máquina no tiende a levantarse ni exige correcciones con el contramanillar para cerrar la línea, siempre que el asfalto mantenga un estándar de calidad decente. Si aparecen baches imprevistos en pleno apoyo, la rigidez del conjunto te recordará de inmediato que estás sobre un chasis concebido para pistas impecables.
Agilidad de entrada: 9,5/10
Feedback del tren delantero: 9/10
Fidelidad de trazada: 9/10
- Comportamiento de la parte ciclo y chasis: La gestión de las inercias
El esqueleto de esta montura se articula sobre un chasis de doble viga de aluminio combinado con un basculante tipo ala de gaviota que es una auténtica obra de arte estructural, diseñado para soportar las exigencias más severas de torsión transversal.
El soporte hidráulico en deceleraciones salvajes es impecable. El sistema anti-dive intrínseco a su geometría y al tarado de serie de la horquilla delantera contiene la masa con una firmeza admirable. Al tirar de la maneta con contundencia cuesta abajo, el recorrido útil de la suspensión no se agota de golpe, preservando un margen de amortiguación vital para digerir pequeñas irregularidades sin alterar el ángulo de lanzamiento de la dirección ni bloquear el guiado.
En la zaga, el amortiguador Öhlins STX40 con depósito de gas separado demuestra por qué la firma sueca goza de tanta reputación. El control del anti-squat bajo aceleración contundente sostiene la parte posterior de forma soberbia. Cuando abres gas con decisión a la salida de curvas de segunda y tercera marcha, la zaga no se aplasta ni abre la trayectoria del tren delantero. La transferencia de par al suelo es pura tracción longitudinal, proyectando la moto hacia adelante sin balanceos ni dispersión de energía.
En las transiciones rápidas de inclinación y cambios de apoyo en enlazadas, el conjunto brilla por su reactividad. No existen flexiones parásitas en el bastidor ni oscilaciones de dirección al cambiar de flanco a alta velocidad. Es una parte ciclo que reacciona de forma inmediata a la presión sobre las estriberas, premiando a quien aplica un pilotaje limpio y castigando a quien duda en sus movimientos corporales.
Rigidez estructural: 9/10
Control anti-dive: 9/10
Estabilidad anti-squat: 9,5/10
Transiciones en enlazadas: 9/10
- Planta motriz y gestión del par: La tracción limpia
El propulsor tricilíndrico en línea de 765 centímetros cúbicos es el auténtico corazón palpitante de este conjunto. Con una entrega de potencia lineal y llena de carácter, combina la rabia en altas revoluciones de un motor de cuatro cilindros con el empuje inmediato desde abajo característico de los bicilíndricos.
La conexión entre el puño del acelerador y la rueda motriz, gestionada por el acelerador electrónico, roza la perfección en los modos intermedios. El primer milímetro de apertura de gas es suave, eliminando por completo el molesto tirón de encendido o efecto on-off que suele descomponer la parte ciclo en plena tumbada. Esto permite abrir gas muy pronto con la moto todavía inclinada para estabilizar las suspensiones sin temor a una reacción brusca.
El rango útil del tacómetro es amplísimo. Aunque el motor aúlla con furia por encima de las diez mil vueltas, su zona media entre cuatro mil y ocho mil revoluciones ofrece una reserva de par contundente. Puedes dejar correr la moto en marchas intermedias en zonas reviradas sin necesidad de torturar constantemente la palanca del cambio, lo que reduce la fatiga mental y maximiza el ritmo fluido en carretera de montaña.
La unidad de medición inercial gestiona el control de tracción y el sistema anti-wheelie de forma transparente. En los modos deportivos, la electrónica actúa como una red de seguridad invisible que no corta el encendido de golpe ni ahoga la aceleración en las salidas de viraje, permitiendo que la mecánica empuje de manera progresiva mientras dibuja la línea de salida.
Tacto de gas y modulación: 9/10
Reserva de par en medios: 9,5/10
Gestión electrónica e IMU: 8,5/10
Estirada final: 9,5/10
- Sistema de frenado y retención: La estabilización de la masa
Detener una máquina que gana velocidad con tanta facilidad exige un conjunto de frenado que ofrezca potencia destructiva, pero sobre todo, una capacidad de modulación milimétrica.
Las pinzas radiales monobloque Brembo Stylema, mordiendo discos flotantes de 310 milímetros y accionadas por una bomba radial Brembo MCS con ajuste de distancia y caudal, representan el estándar de oro en este apartado. La mordida inicial no es excesivamente violenta, evitando sorpresas desagradables si tienes que rozar la maneta de improviso. La verdadera magia reside en la progresividad: la potencia crece de forma estrictamente proporcional a la fuerza aplicada con un solo dedo. Esta sensibilidad hace que aplicar técnicas de trail braking hasta la misma cocina de la curva sea un ejercicio natural y lleno de control.
El tren posterior mantiene la compostura gracias a un embrague asistido y antirrebote muy bien calibrado. Al bajar dos relaciones de golpe con el cambio rápido antes de negociar un viraje cerrado, la zaga no rebota ni insinúa movimientos de serpenteo. El sistema absorbe el exceso de retención del motor manteniendo la rueda trasera en contacto permanente con el suelo, garantizando que el chasis llegue perfectamente aplomado a la fase de entrada.
El sistema de ABS con asistencia en curva resulta seguro y eficaz sobre buen firme. Sin embargo, en bajadas pronunciadas con ondulaciones en el firme, el sensor trasero tiende a anticiparse ligeramente más de lo deseado para un ritmo deportivo elevado, alargando levemente la frenada si no se pisa el pedal con tacto de pluma.
Potencia y mordida inicial: 9,5/10
Dosificación y modulación: 10/10
Comportamiento del embrague antirrebote: 9/10
Calibración del ABS en curva: 8/10
- Guía didáctica: Física de la deceleración regresiva y lectura visual del terreno
Dominar el pilotaje en carretera abierta exige desterrar la vieja costumbre de frenar en línea recta, soltar el freno por completo y tirarse al viraje a ciegas esperando que los neumáticos hagan el milagro.
El verdadero control sobre una montura deportiva como esta reside en la técnica de la frenada regresiva en pendiente descendente. Al aproximarse a una curva, se aplica la máxima presión sobre la maneta mientras la moto permanece vertical. A medida que el piloto comienza a inclinar el chasis buscando el ápice, la presión del freno no debe eliminarse de golpe, sino aliviarse progresivamente en función de los grados de inclinación. Esta maniobra mantiene la horquilla delantera ligeramente comprimida, acortando la distancia entre ejes, cerrando el ángulo de lanzamiento y fijando el parche de contacto de la rueda delantera al asfalto.
La gestión del punto de fuga visual es el pilar complementario. En puertos de montaña, la vista no debe fijarse en el guardarraíl, en las líneas de la calzada ni en el metro de asfalto que rueda bajo la rueda delantera. La mirada debe proyectarse hacia el punto más lejano visible donde confluyen los límites de la carretera. Donde miras, va la masa de la moto. Si tus ojos detectan que el punto de fuga se acerca y la curva se cierra, tu cerebro debe ordenar a la mano modular el gas con suavidad sin cortar de golpe para no desequilibrar la parte ciclo.
- Especificaciones técnicas en laboratorio dinámico
Olvídate de las hojas de homologación estándar; estos son los datos dinámicos que condicionan el comportamiento real sobre el asfalto:
Arquitectura: Tricilíndrico en línea transversal, refrigeración líquida, DOHC, doce válvulas
Cilindrada real: 765 cc
Régimen de par aprovechable en montaña: Entre 5.200 y 10.800 rpm
Horquilla delantera: Showa BPF invertida de 41 mm, ajuste de precarga, compresión y extensión. Recorrido útil efectivo: 115 mm
Amortiguador trasero: Öhlins STX40 con depósito piggyback, compresión, extensión y precarga regulables. Recorrido: 131 mm
Equipo de frenos delantero: Doble disco flotante de 310 mm con pinzas radiales Brembo Stylema de cuatro pistones y bomba radial Brembo MCS
Geometría de dirección: Ángulo de lanzamiento de 23,2 grados y avance de 96,9 mm (extremadamente ágil y crítico a alta velocidad)
Distancia entre ejes: 1.399 mm
Peso en orden de marcha real comprobado: 189 kg con depósito lleno de combustible
- Lo que promete el catálogo frente a la realidad del asfalto
La publicidad oficial describe a este modelo como un arma perfectamente equilibrada apta tanto para reventar cronómetros en pista como para rodar cómodamente en excursiones de fin de semana.
La realidad sobre el terreno es bastante más implacable. En circuito o sobre carreteras con asfalto impecable tipo tapete de billar, la moto es insuperable en precisión. Pero cuando la trasladas a una carretera secundaria con baches, parches de alquitrán y ondulaciones por el tránsito de camiones, el tarado de serie de las suspensiones resulta excesivamente duro y seco. La moto no absorbe con elasticidad; rebota de forma enérgica, exigiendo ablandar compresión y extensión en ambos trenes si no quieres que la dirección se vuelva nerviosa.
Tampoco esperes una postura relajada: el catálogo habla de comodidad ergonómica, pero los estribos están altos y retrasados, cargando un peso apreciable sobre las muñecas que se hace notar tras dos horas de faena continua.
- Evaluación técnica exclusiva: El factor DirectoMotor
| Parámetro crítico | Diagnóstico técnico (¿Qué hace físicamente?) | Impacto en el ritmo fluido |
| Triángulo ergonómico de combate | Manillar plano ancho, estriberas altas y retrasadas, asiento duro con caída hacia el depósito. Carga peso notable en las muñecas en tramos lentos de bajada. | Favorece una movilidad excelente para descolgarse y atacar curvas, pero fatiga los antebrazos y la zona lumbar tras cincuenta minutos de enlace continuado. |
| Compromiso del calzado de serie | Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 montados de fábrica. Carcasa rígida, perfil puntiagudo y agarre extraordinario a temperatura de trabajo en asfalto caliente y seco. | Requieren calentamiento previo consciente. En mañanas frías de montaña o sobre asfalto húmedo transmiten poca confianza, limitando el potencial del chasis hasta alcanzar temperatura. |
| Comportamiento en Trail Braking | La moto mantiene la línea de entrada sin ninguna tendencia a levantarse mientras aguantas presión sobre la maneta en plena inclinación. | Permite retrasar el punto de frenada y buscar el ápice con precisión milimétrica, facilitando un ritmo rápido y seguro sin descomponer la trazada. |
| Soporte hidráulico al límite | Horquilla delantera con tarado firme que retiene la compresión en deceleraciones severas, evitando hacer tope sobre baches repentinos. | Mantiene la geometría de dirección inalterada en frenadas fuertes, asegurando una estabilidad direccional impecable al entrar apoyado. |
- La mentira del catálogo: La trampa de las pantallas y los modos de circuito
El manual y la publicidad ensalzan el cuadro de mandos TFT de cinco pulgadas y el modo de pilotaje Track como la cúspide de la tecnología aplicada a la calle.
En carretera abierta, el diseño de la instrumentación peca de sobreinformación visual y tipografías minúsculas con gráficos enrevesados que exigen apartar la vista de la calzada durante demasiado tiempo para consultar datos básicos como el régimen de giro. Por su parte, el modo Track reduce tanto la intervención del control de tracción y desconecta el ABS trasero hasta un punto en que cualquier mancha de gravilla o asfalto pulido puede convertirse en un susto innecesario. En el mundo real, el modo Road para asfalto sucio y el modo Sport para curvas bien pavimentadas son las únicas configuraciones sensatas y eficaces.
- El laboratorio dinámico: Chasis, motor y ciclo en carretera de montaña
Afrontar una sucesión de curvas enlazadas con esta británica exige entender la relación directa entre el régimen de giro y el aplomo del chasis. Rodar en marchas muy cortas manteniendo el motor por encima de las once mil revoluciones puede resultar adictivo por el aullido acústico de la admisión, pero resulta contraproducente para el ritmo fluido.
La respuesta en el primer tercio del gas a ese régimen es tan instantánea que somete al neumático trasero a tensiones innecesarias, provocando pequeños tirones que desestabilizan el conjunto.
El verdadero secreto para devorar kilómetros a ritmo rápido consiste en engranar una marcha más, aprovechando la meseta de par que entrega entre 6000 y9000 vueltas. Dejando correr la moto con el cambio semiautomático funcionando en subida y bajada sin tocar el embrague, la parte ciclo respira aliviada. La horquilla trabaja en su zona media de recorrido, el basculante tracciona sin asperezas y la frenada antes de cada viraje se realiza con suavidad, estabilizando la masa de la máquina sin sobresaltos ni cabeceos parásitos.
- Actitud frente a aptitud en el tramo a tramo
El pilotaje de precisión requiere una clara disociación entre la disposición mental y la destreza mecánica del cuerpo.
La actitud define el temple psicológico con el que afrontas el trazado. Un puerto estrecho, flanqueado por paredes de roca ciegas y asfalto sombrío exige respeto reverencial, humildad y un radar visual ultrasensible. La mente debe anticipar cualquier trampa oculta, manteniendo un margen de seguridad amplio y eliminando cualquier atisbo de impulsividad. En cambio, en valles abiertos con curvas de amplio radio y visibilidad limpia, la actitud se transforma en un estado de concentración fluida y disfrute donde los sentidos se expanden.
La aptitud, por su parte, es la ejecución técnica y física sin titubeos. En secciones reviradas y lentas, la aptitud demanda una técnica intachable de contramanillar, presión selectiva sobre los estribos para descargar las muñecas y finura quirúrgica en los dedos de la mano derecha sobre el freno delantero. Mover una máquina de apenas ciento noventa kilos de lado a lado exige piernas firmes sujetando el depósito para dejar que los brazos actúen sueltos sobre el manillar, permitiendo que la dirección oscile con libertad y la rueda delantera mantenga su trayectoria natural.
El ritmo: En busca del estado de fluidez
El pilotaje rápido y fluido, el auténtico arte que defendemos en DirectoMotor, consiste en sincronizar los movimientos con la orografía del terreno. Se frena antes, pero con menor violencia, se mantiene una velocidad de paso por curva elevada y constante, y se abre gas con progresividad aprovechando la inercia sin romper el equilibrio dinámico. La moto no sufre, los neumáticos no se degradan prematuramente y el cansancio físico disminuye de forma exponencial.
Crónica de la ruta pirenaica: Laboratorio de tortura y placer
Para poner contra las cuerdas a la Triumph Street Triple 765 RS, diseñamos un recorrido implacable de 415 kilómetros cruzando puertos de montaña y carreteras secundarias de Aragón y Navarra, combinando desde asfaltos impecables hasta tramos descarnados donde cada carencia dinámica sale a la superficie de inmediato.
Itinerario: Barbastro – Mediano – Boltaña – Laguarta – Lanave – Hostal de Ipiés – Caldearenas – Bataragua – Anzánigo – Salinas de Jaca – Bailo – Sigüés – Burgui – Roncal – Isaba – Ochagavía – Puente la Reina de Jaca – Jaca.
Distancia total: 415 km
Desnivel acumulado: Más de 5.800 metros a través de valles y collados pirenaicos.
📍 Tramo 1: De Barbastro a Boltaña por Mediano y el embalse
Orografía y asfalto: Carretera ancha, buen piso con curvas amplias de radio medio y asfalto adherente junto al embalse.
Ritmo aconsejado: Rápido y fluido.
Comportamiento dinámico: Aquí la moto despliega todo su encanto. En curvas de cuarta marcha la estabilidad direccional es granítica. Puedes apoyarte en el chasis con confianza ciega, disfrutando del empuje intermedio del tricilíndrico sin forzar las frenadas. Un tramo para calentar neumáticos y dejar correr la moto sin fatiga física.
📍 Tramo 2: El puerto de Laguarta a Lanave, Caldearenas y Anzánigo
Orografía y asfalto: Tramo de montaña cerrado, calzada estrecha, curvas ciegas constantes y asfalto rugoso con baches, parches de alquitrán y zonas de gravilla suelta.
Ritmo aconsejado: Medio, con atención defensiva permanente.
Comportamiento dinámico: Comienza la penitencia para la parte ciclo británica. La extrema rigidez del amortiguador trasero y la sequedad de la horquilla convierten el paso por badenes en sacudidas directas a los riñones. La dirección lee tanto las roderas que exige sujetar el manillar con firmeza, pero sin rigidez en los codos para evitar sacudidas. El motor rescata la situación gracias a su elasticidad en segunda y tercera marcha, pero la ergonomía deportiva pasa factura en las muñecas.
📍 Tramo 3: De Salinas de Jaca y Bailo al Valle de Roncal, Isaba y Ochagavía
Orografía y asfalto: Puertos de montaña espectaculares, curvas enlazadas de todo tipo, horquillas lentas seguidas de rectas en subida y asfalto de grano medio con excelente agarre.
Ritmo aconsejado: Rápido y muy técnico.
Comportamiento dinámico: El territorio natural para el que nació este chasis. En la ascensión hacia los valles pirenaicos, las frenadas regresivas con las pinzas Stylema son espectaculares. La moto frena en un suspiro, gira sobre su eje con una rapidez fulgurante y tracciona sin perder un milímetro de trazada. Cambiar de inclinación en las chicanes naturales de la carretera se convierte en un ejercicio adictivo. Llegamos a Ochagavía con la adrenalina disparada y una sonrisa imborrable bajo el casco.
- Pilotaje a fondo durante toda la jornada: ¿Se disfruta o se sufre?
Rodar a ritmo fuerte durante más de 400 kilómetros en esta montura supone un reto físico innegable. Si el trazado ofrece asfalto liso y curvas encadenadas de velocidad media, la experiencia es un éxtasis dinámico difícil de igualar en el mercado de dos ruedas.
Sin embargo, cuando la carretera se degrada o te ves atrapado en tramos bacheados a baja velocidad, el sufrimiento aparece sin compasión. El asiento es espartano, las suspensiones de circuito no perdonan las irregularidades y la nula protección aerodinámica machaca las cervicales en los enlaces rápidos por encima de ciento veinte kilómetros por hora. Es una moto para disfrutar con intensidad durante tres horas de curvas selectas, pero castiga severamente en jornadas maratonianas de turismo de aventura.
- ¿Qué sensaciones percibe el probador tras bajarse de la máquina?
Lo mejor que inspira esta máquina británica es una sensación de eficacia absoluta y control milimétrico sobre el tren delantero. Te hace sentir un piloto más preciso de lo que realmente eres; entras donde pones el ojo y detienes la masa en distancias que parecen desafiar el sentido común. La respuesta sonora del motor al subir de marchas con el quickshifter abierto a tope es pura música celestial para los sentidos.
Lo que no inspira nada es relajación ni versatilidad turística. No es una montura para pasear despreocupadamente mirando el paisaje ni para cargar equipaje pesado. Si pretendes llevar pasajero, prepárate para una queja formal por escrito a los quince minutos: las estriberas traseras están en el cielo y el espacio disponible es meramente testimonial.
- Lo que más nos gusta a MAYAM y al equipo de DirectoMotor
El parámetro crítico que enamora de esta montura es la neutralidad absoluta de su chasis en la fase de entrada en curva con freno aplicado. No hay movimientos extraños ni tendencia a rectificar la línea.
El punto de saturación del bastidor se encuentra tan alto que resulta prácticamente imposible alcanzarlo en carretera abierta dentro de los límites de la física y el sentido común. Cuando te aproximas a los límites dinámicos, el bastidor de doble viga no se retuerce de manera traicionera ni genera latigazos repentinos; avisa a través de una leve flotabilidad del tren delantero que se corrige con facilidad soltando un ápice de presión en el manillar o aplicando un milímetro de gas para transferir peso a la rueda trasera.
- Veredicto y opinión de MAYAM sobre la moto y la ruta
Tras completar los más de 400 kilómetros por el Pirineo aragonés y navarro, mi veredicto es rotundo: la Triumph Street Triple 765 RS es el bisturí más afilado de su categoría, pero los bisturís no están diseñados para cortar leña en el bosque.
En carreteras con buen firme como el ascenso a Isaba o las curvas de Boltaña, me ha regalado momentos de pilotaje inolvidables. La frenada es descomunal, la capacidad para cerrar las curvas parece infinita y el motor tiene ese equilibrio mágico entre empuje utilizable y estirada furiosa que te hace conectar de inmediato con la trazada. En esos momentos disfrutas de un ritmo fluido soberbio, donde la moto fluye sola de curva a curva con una facilidad pasmosa.
Por el contrario, en tramos olvidados por el ministerio de fomento como los alrededores de Laguarta y Caldearenas, la moto me ha resultado francamente agotadora. La suspensión trasera castiga la espalda de forma innecesaria y la dirección se vuelve nerviosa al encontrarse con baches en plena aceleración. En esas condiciones no disfrutas del pilotaje; trabajas sobre la moto para mantenerla en su sitio.
- Alegrías y decepciones en la prueba
Alegrías: La frenada Brembo Stylema con bomba MCS es de otro planeta; el tacto y estirada del motor de Moto2 son una obra de arte; la agilidad del tren delantero en asfalto impecable no tiene rival.
Decepciones: Suspensión trasera excesivamente seca para carreteras secundarias reales; menús del cuadro de instrumentos poco intuitivos y difíciles de leer en marcha; asiento duro que pasa factura a las dos horas de ruta.
Frenada: 10/10
Motor: 9,5/10
Chasis en buen asfalto: 9,5/10
Confort en asfalto roto: 5,5/10
- Consumo medio real durante la prueba: 5,4 l/100 km
Frase:
«El verdadero ritmo en carretera no se mide por la velocidad a la que llegas a la curva, sino por la serenidad con la que sales de ella mirando al siguiente ápice.»
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (24 horas y velocidad, piloto de rallys y motocross), monitor de cursos de pilotaje en carretera y CEO de directomotor.com. La pasión por la ingeniería transparente y la verdad sobre dos ruedas es mi motor de vida.
