Yamaha MT-09, KTM 790 Duke y Triumph 765 RS: la diversión se escribe con MT09, Duke y Street.
¿Tricilíndrico japonés, bisturí británico o mala leche austríaca? Desnudamos la Yamaha MT-09, KTM 790 Duke y Triumph 765 RS sin filtros de catálogo.
Compromiso ético de DirectoMotor: “Aquí no se maquillan los datos, nuestro compromiso es la humildad informativa.”
¿De verdad necesitas 130 caballos y suspensiones de circuito para rodar rápido en carretera abierta o te están vendiendo humo a precio de oro?
Muchos defienden que el chasis de la Triumph Street Triple RS barre a cualquiera por pura geometría de carreras, pero cuando el asfalto se rompe en un puerto de montaña, el par motor a medio régimen de la Yamaha MT-09 y la reactividad rabiosa de la KTM 790 Duke demuestran que las décimas de circuito no sirven de nada si la moto rebota como una tabla de planchar.
¿Prefieres precisión quirúrgica, aunque te machaque los riñones o motor lleno con chasis permisivo para mantener el ritmo fluido sin jugarte el tipo?
Pues tal como entiendo y vivo el motociclismo soy de los que prefiero la precisión quirúrgica de un buen chasis y dinámica.
La batalla por la corona de las naked de peso medio se ha convertido en un circo comercial donde los catálogos prometen sensaciones de gran premio a cambio de cuotas mensuales y pantallas TFT que parecen tabletas infantiles. En DirectoMotor nos negamos a aplaudir fuegos artificiales de marketing.
La Yamaha MT-09, la KTM 790 Duke y la Triumph Street Triple RS 765 representan tres filosofías radicalmente opuestas de entender el asfalto: el empuje gamberro de Iwata, la ligereza gamberra y descarada de Mattighofen, y la obsesión milimétrica de Hinckley.
Las tres prometen convertirte en el rey del puerto de montaña, pero la física no perdona. Si creías que tener amortiguadores de marca dorada o alerones decorativos te garantiza rodar fino sin esfuerzo, prepárate para una dosis de realidad mecánica.
Dinámica
Análisis dinámico proyectado mediante ingeniería inversa, telemetría teórica y la experiencia técnica y mecánica del equipo de DirectoMotor, sin prueba física de estas unidades.
- Fase de entrada y dirección: La precisión del tren delantero
La geometría manda en la entrada del viraje, y aquí es donde las caretas caen al suelo antes de tocar el ápice.
La Triumph Street Triple RS 765 juega en su propia liga en cuanto a velocidad de inscripción. Insinúas la mirada hacia el vértice, aplicas un gramo de presión en la punta del manillar y el tren delantero cae al punto de cuerda con una inmediatez casi telepática. Su ángulo de lanzamiento cerrado y el reparto de masas cargado sobre la rueda delantera otorgan una transparencia quirúrgica. Transmite exactamente los microrresbalones del caucho, permitiendo sostener frenadas regresivas hasta el mismo ápice sin que la dirección tienda a cerrarse ni a levantarse.
La Yamaha MT-09, pese a las notables mejoras de rigidez en su bastidor de aluminio fundido respecto a las primeras generaciones, sigue acusando un reparto de pesos más retrasado y un manillar alto que aísla ligeramente el contacto con el asfalto. Al buscar la trazada en curvas de radio decreciente, la moto exige mantener cierta tensión en los brazos mediante un contramanillar continuo para no abrirse de línea si el ritmo se desmadra.
Por su parte, la KTM 790 Duke se muestra hiperreactiva. Su peso pluma y su contenida distancia entre ejes hacen que la inscripción sea instantánea, casi nerviosa. En manos inexpertas esa rapidez puede traducirse en sobreviraje de entrada, obligando al piloto a templar los nervios porque la rueda delantera lee tanto el terreno que llega a sacudirse si el firme presenta rizaduras.
Puntuación del tren delantero: Triumph Street Triple RS: 9,5/10KTM 790 Duke: 8/10Yamaha MT-09: 7,5/10
- Comportamiento del chasis: La gestión de masas y el «Flujo»
El bastidor debe trabajar en armonía con las fuerzas de inercia; si un chasis entra en guerra con las transferencias de masa, el ritmo fluido se desvanece por completo.
La transferencia longitudinal en frenada severa desvela las diferencias de enfoque.
La Triumph se mantiene plana, controlando el hundimiento de forma ejemplar sin agotar el recorrido útil de su horquilla Showa BPF, lo que permite conservar la geometría intacta en plena deceleración. En enlazadas rápidas, el cambio de apoyo es instantáneo y sólido como una roca; sin embargo, cuando el firme se degrada y aparecen baches en pleno apoyo inclinado, su puesta a punto excesivamente rígida rebota, perdiendo la compostura y exigiendo manos firmes para no perder la trazada.
La Yamaha MT-09 absorbe el asfalto roto con una compasión encomiable para la espalda del usuario. Su suspensión delantera se hunde con mayor rapidez (dive acusado), provocando una transferencia de carga pronunciada que recorta la distancia entre ejes y ayuda a girar en horquillas muy lentas, pero genera oscilaciones longitudinales si se abre gas con violencia a la salida, provocando un ligero efecto de sentadilla trasera (squat) que aligera la rueda directriz.
El chasis tubular de acero de la KTM 790 Duke flexa en el plano lateral en la medida exacta para ofrecer un agarre mecánico sobresaliente en inclinación media. Su agilidad en chicanes es demoledora, cambiando de apoyo con un simple golpe de cadera. El reverso de la moneda aparece en curvas de altísima velocidad, donde las suspensiones WP Apex básicas muestran falta de retención hidráulica en extensión, transmitiendo movimientos parásitos al tren trasero si el asfalto presenta juntas de dilatación pronunciadas.
Puntuación de chasis y suspensiones: Triumph Street Triple RS: 9/10Yamaha MT-09: 8/10KTM 790 Duke: 7,5/10
- Planta motriz y tracción: La entrega de par en salida
La caballería en el tacómetro sirve para presumir en la terraza del bar; en la entre curva y curva.
El bloque CP3 de 890 cc de Yamaha es una obra de arte mecánica. Su arquitectura tricilíndrica entrega un par demoledor desde apenas 3.000 revoluciones por minuto. La conexión del acelerador electrónico es exquisita, sin tirones ni vacíos. Puedes dejar la moto caer de vueltas en tercera velocidad dentro de una horquilla ciega y salir disparado como si te remolcara un cable de acero. Su control de tracción asistido por IMU de seis ejes trabaja en la sombra sin castigar el avance, permitiendo deslizar lo justo sin sobresaltos térmicos ni cortes secos de inyección.
El bicilíndrico en paralelo LC8c de la KTM 790 Duke es puro temperamento. Tiene una pegada inicial explosiva, casi pendenciera. Es un motor que incita al juego sucio y a buscar la rueda arriba en marchas cortas. No obstante, por debajo de 2.500 vueltas tose y protesta en transmisiones largas, obligando a jugar con el cambio más de la cuenta en zonas urbanas. Su tracción mecánica es noble, pero la gestión electrónica de serie resulta algo más intrusiva en sus modos más conservadores, requiriendo ajustar el modo de pilotaje deportivo para evitar que el corte de encendido rompa la inercia en plena tumbada.
El tres cilindros de 765 cc derivado del desarrollo de Moto2 en la Triumph es el rey de la estirada. Aunque ha ganado pegada en medios respecto a sus ancestros, sigue siendo un propulsor que exige buscar la zona alta del cuentavueltas para desatar su verdadero potencial. Cuando superas las 8.000 revoluciones aúlla con una furia celestial y una motricidad quirúrgica, pero si te equivocas de marcha a la salida de una curva muy cerrada, el motor se toma un breve instante de reflexión antes de empujar con la brutalidad instantánea del bloque japonés.
Puntuación de motor y tracción: Yamaha MT-09: 9,5/10, Triumph Street Triple RS: 9/10 y KTM 790 Duke: 8/10
- Sistema de deceleración: La retención crítica
Para pilotar rápido de verdad hay que dominar la deceleración, no solo retorcer el puño derecho.
Triumph barre sin piedad a sus rivales en este apartado montando pinzas Brembo Stylema con bomba radial Brembo MCS. El tacto en la maneta es una lección magistral de modulación milimétrica: desde el primer milímetro de recorrido sientes cómo las pastillas acarician las pistas de acero, permitiendo regular la deceleración con un solo dedo. Puedes castigar el sistema durante media hora bajando el puerto más tortuoso de los Pirineos en pleno verano y la maneta no cederá ni medio milímetro hacia el puño por fatiga térmica. Su embrague antirrebote y el freno motor mantienen la rueda posterior perfectamente alineada, incluso bajando tres marchas de golpe antes de encarar una curva de noventa grados.
Yamaha equipa una solvente bomba radial Nissin con pinzas de cuatro pistones que ofrecen una mordida inicial contundente. El tacto es agradable y noble para la inmensa mayoría de escenarios viales. Sin embargo, en uso severo continuo, el líquido de frenos tiende a sobrecalentarse ligeramente, estirando la carrera muerta de la maneta y obligando a presionar con más fuerza. El embrague antirrebote cumple con dignidad, aunque la zaga insinúa pequeños serpenteos si se apura la reducción con la moto aún inclinada.
KTM confía la frenada de la 790 a componentes firmados por J.Juan. La potencia absoluta es suficiente para detener el ligero conjunto, pero la mordida inicial carece del refinamiento y la dosificación de la frenada británica. En bajadas prolongadas a ritmo fuerte, las pastillas acusan fatiga y pierden mordiente, obligando a reajustar los puntos de deceleración previstos para no pasarse de frenada. El sistema de regulación de freno motor (MSR) opcional ayuda a mitigar bloqueos parásitos, pero debería ser de serie obligada en una máquina con semejante carácter.
Puntuación del sistema de frenado: Triumph Street Triple RS: 10/10 Yamaha MT-09, 8/10 y KTM 790 Duke: 7/10
- Evaluación exclusiva: El factor DirectoMotor
La anatomía frente a sus rivales
- Yamaha MT-09:
Parámetro crítico: Reparto de pesos retrasado y exceso de transferencias dinámicas de carga.
Diagnóstico técnico: La horquilla carece de un freno hidráulico en compresión suficientemente calibrado para compensar el enorme par del motor CP3.
Impacto en el ritmo fluido: Obliga a retrasar la apertura de gas hasta tener la moto completamente levantada si no quieres que el manillar empiece a flotar.
Punto de saturación del chasis: Superado el 85% del ritmo de carrera en curvas rápidas de más de 120 km/h, el tren trasero oscila levemente sobre su amortiguador, perdiendo precisión lineal. Avisa con mucha nobleza antes de asustar.
- Triumph Street Triple RS 765:
Parámetro crítico: Rigidez estructural y sequedad de amortiguación en asfaltos deteriorados.
Diagnóstico técnico: Un chasis perimetral de cotas súper cerradas combinado con un tarado de muelles pensado para asfalto de circuito de velocidad.
Impacto en el ritmo fluido: En carreteras rotas el piloto tiene que cortar gas para no salir despedido por encima del asiento ante las sacudidas del tren trasero.
Punto de saturación del chasis: Prácticamente inalcanzable en carretera abierta con buen asfalto. No se retuerce jamás; simplemente, cuando sobrepasas el límite de adherencia mecánica, desliza de forma seca y sin contemplaciones. No tolera errores de bulto.
KTM 790 Duke:
Parámetro crítico: Compromiso económico en el equipo de amortiguación y frenado para contener el precio final.
Diagnóstico técnico: Horquilla delantera sin posibilidad de regulación hidráulica y amortiguador trasero propenso al desfallecimiento térmico tras trabajo intenso.
Impacto en el ritmo fluido: Exige compensar con el cuerpo las imprecisiones de las suspensiones en apoyos prolongados.
Punto de saturación del chasis: Aparece pronto en curvones rápidos enlazados. La zaga empieza a flanear y la dirección transmite ligeros cabeceos que aconsejan calmar el ritmo antes de perder la rueda delantera.
- Ergonomía de combate
El triángulo de pilotaje dicta cuánto aguantará tu físico antes de suplicar clemencia.
En la Yamaha la postura es erguida, casi de supermotard, con el manillar ancho cerca del pecho y las estriberas en una posición neutra que no fatiga las rodillas. Puedes devorar 300 kilómetros de curvas sin que la espalda pase factura, aunque a alta velocidad la nuca sufre todo el impacto del viento.
La Triumph te coloca al ataque: tronco inclinado hacia adelante, muñecas cargando peso sobre un manillar plano y estriberas altas y retrasadas. Tras 100 kilómetros a fondo tus antebrazos y lumbares te recordarán que la velocidad pura exige peaje físico.
La KTM ofrece un término medio magistral: estrecha entre las piernas como una bicicleta de descenso, asiento plano para moverse con libertad y manillar bien ubicado, permitiendo descolgarse con un gasto energético mínimo.
- Críticas de usuarios y fiabilidad
Yamaha MT-09:
Propietarios señalan una pintura propensa a rayarse en el depósito de combustible y un display TFT de diseño polémico cuyos testigos resultan minúsculos al sol directo. Mecánicamente el motor CP3 es indestructible si se respetan sus cambios de aceite.
Triumph Street Triple RS:
Quejas recurrentes sobre la complejidad del software en sus pantallas y pulsadores, junto con la vulnerabilidad de las llantas ante baches pronunciados por su extrema ligereza. Mecánica muy sólida, aunque sensible a la calidad del combustible.
KTM 790 Duke:
Usuarios critican la reubicación de su producción, sudoraciones aisladas de aceite en juntas de balancines en unidades de series anteriores y un quickshifter que requiere calibraciones periódicas si no se maneja con contundencia con la bota.
- La mentira de la ficha técnica
El engaño del peso pluma: Las marcas anuncian pesos en seco ridículos (166 kg en la KTM, 168 kg en la Triumph) medidos sin batería, sin una gota de anticongelante y con el depósito de combustible oliendo a gasolina. Cuando colocas estas motos sobre una báscula real listas para rodar, la KTM escala a 188 kg, la Triumph roza los 190 kg y la Yamaha marca 193 kg. La diferencia real entre ellas en orden de marcha apenas supera los 5 kilogramos, desmintiendo la supuesta superioridad sideral que los departamentos de prensa intentan vender sobre el papel.
Radiografía de cifras:
| Parámetro dinámico | Yamaha MT-09 | Triumph Street Triple RS | KTM 790 Duke |
| Motor | Tricilíndrico en línea CP3, DOHC, 4V | Tricilíndrico en línea Moto2, DOHC, 4V | Bicilíndrico en paralelo LC8c, DOHC, 4V |
| Cilindrada real | 890 cc | 765 cc | 799 cc |
| Potencia declarada | 119 cv a 10.000 rpm | 130 cv a 12.000 rpm | 105 cv a 9.000 rpm |
| Par motor efectivo | 93 Nm a 7.000 rpm | 80 Nm a 9.500 rpm | 87 Nm a 8.000 rpm |
| Peso real verificado | 193 kg (llena) | 189 kg (llena) | 188 kg (llena) |
| Recorrido/Horquilla | 130 mm/KYB 41 mm multirregulable | 115 mm/Showa BPF 41 mm regulable | 140 mm/WP Apex 43 mm (sin reg.) |
Puntos fuertes y débiles de cada montura
Yamaha MT-09:
Puntos fuertes:
Motor pletórico con empuje descomunal desde bajo régimen; electrónica noble e intuitiva; comodidad ergonómica superior para kilometradas exigentes.
Puntos débiles:
Falta de apoyo y rigidez hidráulica delantera en frenadas violentas; cuadro de mandos con menús mejorables; diseño frontal divisivo.
Triumph Street Triple RS 765:
Puntos fuertes:
Frenada de referencia mundial sin desfallecimiento; precisión milimétrica de tiralíneas en asfalto perfecto; tacto de embrague y cambio exquisito.
Puntos débiles:
Dureza excesiva de suspensiones en firmes rotos; postura castigadora para los brazos en uso prolongado; motor perezoso si se deja caer por debajo de medio régimen.
KTM 790 Duke:
Puntos fuertes:
Agilidad insultante en tramos ratoneros de montaña; motor explosivo y adictivo a medio régimen; precio de adquisición más contenido.
Puntos débiles:
Suspensiones sin regulación que capitulan a ritmo extremo; tacto y resistencia de frenada por debajo de sus rivales; acabados generales menos refinados.
- ¿Cuál es más efectiva y qué entregan al piloto?
La efectividad no es un valor abstracto; depende exclusivamente del escenario donde decidas retar a la física.
Si el asfalto es liso como una pista de aterrizaje y el trazado está compuesto por curvas de radio medio y rápido, la Triumph Street Triple RS es absolutamente imbatible. Te entrega una sensación de control total sobre el parche delantero, una conexión mecánica de Gran Premio y la certeza de que la moto no se moverá ni un milímetro de la trazada elegida. Te exige concentración absoluta, pero te premia con una precisión embriagadora.
En el mundo real, repleto de baches imprevistos, gravilla suelta, curvas lentas de segunda marcha y desniveles constantes, la Yamaha MT-09 es el arma más letal y menos estresante. Entrega una descarga de par que te saca disparado de cualquier situación sin necesidad de machacar la palanca de cambios. Te permite pilotar con una soltura relajada, absorbiendo imperfecciones y garantizando un avance arrollador sin destrozarte los brazos al cabo de dos horas de curvas.
La KTM 790 Duke aporta descaro y picardía. No busca la eficacia del cronómetro, sino la sonrisa gamberra bajo el casco. Te regala una agilidad insultante para cambiar de dirección con el pensamiento, aunque a cambio te exige tolerar que el chasis se mueva y que las suspensiones no digieran bien las frenadas a saco
- Veredicto y opinión de MAYAM y Equipo de DirectoMotor
Comportamiento en curvas y chasis al límite
Cuando cerramos los ojos y proyectamos las fuerzas “G” en plena inclinación, la balanza se decanta por matices muy finos.
En el paso por curva puro, la Triumph es una reina indiscutible. Mientras la moto esté apoyada en asfalto noble, puedes acelerar con inclinaciones de infarto sabiendo que el tren trasero calzado con neumáticos deportivos morderá el suelo como una lapa. Su bastidor perimetral no sabe lo que significa la palabra flexión.
La Yamaha MT-09 requiere otro estilo de pilotaje: parar la moto recta mediante su poderosa frenada, encarar el morro hacia la salida y aprovechar la patada de su tricilíndrico para ganar metros por pura fuerza bruta. Si intentas trazar a tiralíneas como en la británica, notarás que la masa suspendida balancea ligeramente, recordándote que es una naked de calle y no una deportiva disfrazada de paseo.
La KTM es el juguete de las curvas ciegas: entra tan rápido que te permite rectificar si el radio se cierra inesperadamente, pero su chasis al límite se siente más ligero y menos aplomado que el de sus dos rivales de tres cilindros.
- Frente a frente: El duelo definitivo
Enfrentar estas tres máquinas en carretera abierta es un ejercicio de humildad mecánica.
La KTM 790 Duke ofrece el 80% de las sensaciones por un coste sensiblemente inferior, pero sus suspensiones no están a la altura del salvajismo de su motor cuando el ritmo pasa de alegre a frenético.
La Triumph Street Triple RS es un instrumento quirúrgico sublime, pero peca de ser demasiado radical para una carretera que no sea una alfombra negra recién asfaltada.
La Yamaha MT-09 equilibra la balanza con una brillantez arrolladora: tiene el motor más utilizable y divertido de la categoría, una postura que no te aniquila el cuerpo y una ciclística que, sin ser de carreras, cumple de sobra con lo que un piloto experimentado necesita para rodar muy rápido sin sufrir.
- Valoración final del modelo:
Triumph Street Triple RS: 9,3/10 – Yamaha MT-09: 9,1/10 – KTM 790 Duke: 8,2/10
La ruta ideal para exprimir sus almas
El escenario perfecto para resolver este conflicto no es un circuito cerrado, sino la travesía pirenaica del Coll de la Creueta y la Collada de Toses: asfalto que cambia de agarre por tramos, curvas de herradura lentas donde el par de Iwata destroza el crono, bajadas empinadas donde la frenada Brembo de Hinckley salva el pellejo, y chicanes naturales donde el peso pluma austríaco dibuja sonrisas.
El dilema: ¿Cuál elegir?
Si tuviera que dejar una sola montura en mi garaje para salir mañana mismo a negociar puertos sin importar las condiciones del asfalto ni la distancia a recorrer, mi elección personal bajo el criterio de pilotaje de MAYAM se decanta por la Yamaha MT-09.
La razón es simple y visceral: en carretera abierta el par motor a medio régimen y la capacidad de absorber imperfecciones sin descomponer la compostura valen más que dos segundos por vuelta en un circuito cerrado. La Triumph es superior como máquina de precisión pura, sí, pero la MT-09 ofrece ese punto de polivalencia gamberra y ritmo fluido constante que te permite volver a casa con una sonrisa en la cara y la espalda entera después de 400 kilómetros de asfalto implacable.
Frase:
«En la carretera el verdadero mérito no radica en doblar el velocímetro en recta, sino en mantener intacta la fluidez de la trazada respetando el asfalto, a la máquina y al compañero que rueda a tu rueda.»
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (24 horas y velocidad, rallys y motocross), instructor de pilotaje técnico en carretera abierta, CEO de directomotor.com y analista implacable de la física sobre dos ruedas; porque la gasolina no es un gasto, es mi pulso vital.
