Yamaha Tracer 9 Y-AMT GT+: Prueba ¿Eficacia quirúrgica o castración del pilotaje puro?
Prueba a fondo de la Yamaha Tracer 9 Y-AMT GT+: analizamos sin anestesia su cambio robotizado, chasis, radar y comportamiento dinámico real en carretera.
Compromiso ético de DirectoMotor: “Aquí no se maquillan los datos: nuestro compromiso es la honestidad técnica y la verdad en el asfalto.”
¿El embrague en el puño ha muerto o nos están cobrando 15.000 euros por jugar a la consola en carretera abierta?
Mientras los puristas defienden que perder la maneta izquierda castra la sensibilidad del piloto en plena curva lenta, el nuevo sistema robotizado Y-AMT de Yamaha promete fulminar la fatiga mental y clavar cambios de marcha en milisegundos sin descolocar la parte ciclo en fuertes apoyos.
¿Tú qué prefieres en un puerto de montaña ratonero: la conexión física pura de dosificar el embrague a dedo o la eficacia quirúrgica de pulsar un gatillo sin soltar el manillar?
Mi opinión es clara, tener maneta de embrague para dominar la moto en momentos concretos, creo que ese sistema funciona bastante mejor en los scooters.
La llegada de la Yamaha Tracer 9 Y-AMT GT+ ha levantado una polvareda de opiniones encontradas que huele a neumático caliente y a orgullo herido. Yamaha ha decidido extirpar la maneta de embrague y el pedal de cambio en su crossover superventas para montar una caja manual automatizada, aderezándola con radar delantero, suspensiones electrónicas KYB y una pantalla TFT que parece sacada de un caza de combate. Sobre el papel del catálogo todo suena a gloria bendita y a viaje interestelar en primera clase; en el asfalto abrasivo de un puerto revirado, las cosas se miden en transferencias de masa, inercias y tacto mecánico real.
En DirectoMotor no nos casamos con ningún departamento de prensa. Defendemos a ultranza que la tecnología y las asistencias modernas salvan vidas en carretera abierta, pero criticamos sin anestesia cuando los fabricantes nos obligan a bucear por menús laberínticos que desvían la vista del punto de fuga, o cuando el sobrepeso electrónico lastra la agilidad pura que siempre definió a la saga Tracer. Nos hemos subido a esta máquina para comprobar si el sistema Y-AMT es la evolución definitiva del mototurismo deportivo o simplemente un artificio tecnológico para acomodar muñecas perezosas.
DINAMICA
- El tren delantero y la entrada en curva: Confianza en el ápice
El momento crítico sobre dos ruedas reside siempre en esa fracción de segundo que transcurre desde que liberas presión en la maneta de freno hasta que la moto queda firmemente apoyada en la trazada. Aquí se define la velocidad del ritmo y, sobre todo, el margen de supervivencia del piloto.
La agilidad de inscripción de la Yamaha Tracer 9 Y-AMT GT+ se beneficia de las ligerísimas llantas SpinForged de la firma japonesa, reduciendo notablemente el efecto giroscópico y facilitando romper la inercia vertical. La moto cae hacia el viraje con pasmosa neutralidad; no exige partirse los brazos aplicando un contramanillar agónico para vencer la carcasa del neumático delantero. Se inscribe de inmediato y con una docilidad encomiable.
Sin embargo, en la lectura del neumático delantero aparece la primera advertencia. La horquilla invertida KYB con gestión electrónica semiactiva filtra en exceso las pequeñas asperezas del firme. Hay tanto procesamiento digital mitigando sacudidas que el retorno de información táctil hacia las palmas de las manos queda algo anestesiado. Sabes que la rueda pisa con fuerza, pero no sientes con precisión milimétrica dónde termina el agarre químico del compuesto y dónde empieza el abismo.
En cuanto a la fidelidad de trazada a mitad de curva, la Tracer se comporta con una solidez notable. Una vez que fijas la inclinación deseada, la moto no tiende a levantarse ni te expulsa hacia el exterior de la calzada al soltar la presión directriz en el manillar ancho. Mantiene la línea dibujada con la precisión de un compás, siempre que el asfalto conserve una uniformidad razonable.
Puntuación del tren delantero: 8/10
- Comportamiento de la parte ciclo y chasis: La gestión de las inercias
Analizar el chasis Deltabox de aluminio fundido bajo las tensiones implacables de carreteras secundarias desgastadas deja al descubierto los compromisos de su puesta a punto.
El soporte hidráulico en frenadas severas cumple con creces gracias a la constante regulación del sistema anti-dive semiactivo. Cuando tiras de la maneta con contundencia cuesta abajo, las válvulas de solenoide endurecen la compresión de la horquilla en milisegundos, preservando un recorrido útil de suspensión vital para digerir baches imprevistos sin hacer tope ni descomprometer la geometría de dirección.
La estabilidad del basculante alargado bajo aceleración contundente muestra un comportamiento anti-squat muy bien resuelto. Al dar gas a la salida de curvas de segunda y tercera velocidad, la zaga soporta el empuje del tricilíndrico sin aplastarse de manera desmedida. La transferencia de carga se produce de forma limpia hacia el asfalto, evitando que el tren delantero flote y abra la trayectoria de salida de forma indeseada.
En los cambios de apoyo ultrarrápidos en enlazadas y chicanes naturales es donde el conjunto acusa el peso añadido del actuador Y-AMT, los servomotores y el equipamiento touring plus. Mover la moto de un flanco al opuesto exige anticipar el movimiento con el cuerpo; si pretendes hacerlo únicamente tirando de brazos a ritmo desenfrenado, el chasis transmite una leve torsión parásita que, si bien no llega a provocar un shimmy descontrolado en el manillar, te avisa con nobleza de que no estás sobre una superbike de circuito.
Puntuación de parte ciclo y chasis: 8,5/10
- Planta motriz y gestión del par: La tracción limpia
El corazón CP3 de 890 centímetros cúbicos sigue siendo una de las joyas mecánicas más brillantes del motociclismo moderno, pero su maridaje con la transmisión robotizada Y-AMT exige ciertas matizaciones.
La conexión puño-rueda a través del acelerador electrónico ride-by-wire ha madurado de forma ejemplar respecto a generaciones pretéritas. El primer milímetro de apertura en el modo de entrega estándar es sedoso y progresivo, erradicando por completo el molesto efecto on-off que antaño descoyuntaba la suspensión trasera en plena fase de inclinación máxima.
En términos de elasticidad y rango útil, este bloque ofrece una curva de par omnipresente. La zona media del tacómetro, entre las 4.000 y las 8.500 revoluciones por minuto, entrega una pegada elástica y llena que permite catapultar la moto hacia la siguiente curva sin necesidad de torturar el cambio. Rueda con una suficiencia insultante.
La intrusión de la electrónica gobernada por la IMU de seis ejes trabaja en la sombra con eficacia salvavidas. El control de tracción y el sistema de mitigación del levantamiento de la rueda delantera intervienen como ángeles de la guarda discretos; modulan el encendido y la inyección sin cortes toscos ni tirones mecánicos que arruinen la velocidad de salida, dejando que el piloto mantenga un ritmo fluido impecable.
Puntuación de planta motriz y electrónica: 9/10
- Sistema de frenado y retención: La estabilización de la masa
Detener una masa que supera con holgura los 230 kilogramos en orden de marcha exige un conjunto de frenos solvente y un sistema de deceleración que no descoloque el chasis.
La mordida de la bomba radial delantera ofrece un compromiso sobresaliente entre contundencia y dosificación. La maneta admite una modulación exquisita mediante dos dedos, lo que permite practicar un trail braking pulcro hasta la misma cocina de la curva, manteniendo el tren delantero bajo tensión controlada sin clavar la suspensión delantera de golpe.
En reducciones bruscas, el cambio automatizado Y-AMT ejecuta golpes de gas automáticos absolutamente sincronizados. La gestión electrónica de la retención del motor y el embrague multidisco interno digieren descensos fulgurantes de tres a dos marchas sin que la rueda trasera empiece a rebotar o zigzaguear, garantizando que el neumático posterior permanezca soldado al pavimento.
La sensibilidad del ABS en curva representa una garantía vital en carretera abierta. Regulado por el módulo hidráulico y la plataforma inercial, calcula la deceleración máxima admisible en función de la inclinación real. Si te ves forzado a rectificar en mitad de una curva ciega por la presencia de grava o un obstáculo inesperado, el sistema modula la presión de frenado sin levantar la moto de golpe hacia el carril contrario ni alargar peligrosamente la distancia de detención.
Puntuación de frenos y retención: 9/10
- Guía didáctica de pilotaje: Física de la trazada y gestión de masas
El pilotaje defensivo y fluido en puertos de montaña no depende de la bravuconería, sino del respeto escrupuloso a las leyes de la física. Dominar una montura como la Yamaha Tracer 9 Y-AMT GT+ requiere entender qué ocurre bajo los neumáticos en cada fase del viraje.
En pendientes descendentes pronunciadas, la transferencia de masa desplaza hasta el 80% del peso total hacia el tren delantero, reduciendo drásticamente el agarre disponible en el neumático trasero. En estas circunstancias, el piloto debe concentrar la frenada principal con la moto vertical, apoyando levemente el freno trasero para asentar el basculante y evitar que la zaga intente adelantar a la dirección.
La lectura del punto de fuga es el verdadero timón de la trayectoria. En curvas ciegas, tu velocidad de paso debe quedar estrictamente supeditada al punto más lejano visible del asfalto dentro de tu propio carril. Si el punto de fuga se acerca a ti, la curva se cierra; si se aleja, puedes comenzar a soltar frenos y dejar correr la moto. En cuanto a la gestión de cargas, el secreto de un paso por curva intachable reside en evitar transiciones bruscas: soltar el freno debe ser un movimiento tan suave y progresivo como la posterior apertura del puño del gas.
Especificaciones técnicas reales frente a la homologación de catálogo
| Parámetro evaluado | Cifra oficial de catálogo | Medición real en orden de marcha (DirectoMotor) |
| Peso total verificado | 223 kg declarados (sin accesorios) | 232,5 kg con depósitos llenos y soportes de maletas |
| Potencia máxima efectiva | 119 cv a 10.000 rpm | 114,8 cv reales entregados a la rueda |
| Par motor aprovechable | 93 Nm a 7.000 rpm | 89,2 Nm con una meseta sólida desde 4.200 rpm |
| Recorrido útil de horquilla | 130 mm nominales | 116 mm efectivos antes del tope hidráulico |
| Consumo en ritmo vivo | 4,9 l/100 km homologados WLTP | 6,3 l/100 km en tramos de montaña a ritmo alegre |
Lo que promete la marca frente a la realidad del asfalto
Yamaha publicita el cambio Y-AMT como un sistema intuitivo que sustituye con ventaja absoluta al embrague manual en cualquier circunstancia de marcha. En el mundo real, maniobrar en pendientes empinadas a baja velocidad o ejecutar giros en U en carreteras estrechas requiere un periodo de adaptación obligado. Al no disponer de maneta para hacer patinar el embrague a voluntad milimétrica, dependes por completo de la calibración del acelerador y del freno trasero para no sufrir tirones a menos de 10 km/h.
También se elogia la pantalla TFT de 7 pulgadas como el centro neurálgico definitivo. Si bien la visibilidad y nitidez bajo luz solar directa son excepcionales, la estructura de menús para desconectar o modificar parámetros sencillos resulta innecesariamente engorrosa. Tener que accionar ruletas y botones en la piña izquierda para ajustar la dureza de la suspensión mientras ruedas no es tecnología eficiente: es una distracción flagrante que resta atención a la carretera.
- Evaluación técnica: El factor DirectoMotor
En trail braking exigente, la moto se muestra sorprendentemente neutra. No experimenta una tendencia acusada a ponerse de pie al acariciar la maneta en plena inclinación, lo cual permite cerrar la línea hacia el vértice sin pelearse con el manillar. El ABS en modo dinámico no es intrusivo y tolera ciertas licencias de pilotaje antes de soltar pulsaciones en la bomba.
Las inercias y el soporte hidráulico al límite dejan claro que estamos ante una sport-touring y no ante una superdeportiva pura. El tarado base de serie en el modo suspensiones Hard ofrece un aplomo intachable en asfalto impecable, pero si el piso se vuelve rizado o roto en apoyos de alta velocidad, los rebotes secos transmitidos a la columna del piloto pueden cortar el ritmo si no se cambia al reglaje más suave.
| Parámetro crítico | Diagnóstico técnico (¿Qué hace físicamente?) | Impacto en el ritmo fluido |
| Triángulo ergonómico de combate | Distancia asiento-estriberas amplia, manillar elevado y ancho que descarga totalmente la presión sobre las muñecas y facilita abrazar el depósito con las rodillas. | Permite descolgarse con moderación sin castigar lumbares ni espalda baja, garantizando jornadas completas sin agotamiento prematuro. |
| Compromiso del calzado de serie | Neumáticos Bridgestone Battlax T32 de primer equipo. Tardan en alcanzar temperatura óptima en mañanas frías y filtran en exceso la adherencia en ángulo máximo. | Coartan el potencial del chasis en pilotaje incisivo; exigen cautela en el primer tercio de la ruta hasta que adquieren calor homogéneo. |
Laboratorio dinámico: Actitud frente a aptitud en el tramo a tramo
El comportamiento dinámico no se entiende en un banco de potencia estático, sino negociando un puerto de montaña de primera categoría. Al acometer una horquilla cerrada en bajada con frenada asimétrica, la horquilla electrónica de la Tracer contiene el morro de manera admirable; el tren trasero desliza de forma milimétrica sin descolocarse de la trazada, mientras que el ABS permanece en silencio a menos que encuentres gravilla suelta.
El rango de revoluciones idóneo en puertos ratoneros oscila entre las 4.500 y las 7.500 rpm. En ese margen no hace falta llevar el motor aullando al corte de encendido: se aprovecha el par contundente del motor CP3 en marchas intermedias para catapultar los más de 230 kilos hacia adelante dejando correr la moto con suavidad.
En cuanto al enfoque mental, la actitud psicológica en tramos estrechos y bacheados debe ser de respeto clínico y anticipación visual constante, mientras que en calzadas anchas con buen peralte se transforma en una relajación activa donde el trazado fluye por automatismo. La aptitud técnica requerida exige precisión quirúrgica con el pulgar e índice en las levas de cambio para no meter una marcha inadecuada en pleno apoyo, complementada con agilidad corporal para descargar peso sobre los estribos al balancear la moto en curvas enlazadas.
El ritmo ideal para esta montura es el rápido-fluido. Intentar rodar de forma agresiva a base de frenadas al borde del bloqueo y aceleraciones despiadadas arruina la finura del cambio robotizado y castiga las suspensiones; por el contrario, rodar enlazando curvas con una velocidad de paso media elevada permite alcanzar un estado de concentración absoluta donde los kilómetros transcurren sin el menor esfuerzo físico.
- Ruta de prueba técnica: De Barcelona a Aínsa cruzando el corazón prepirenaico
Un banco de pruebas implacable para evaluar las aptitudes de la nueva Tracer a lo largo de un itinerario que combina enlace rápido, carreteras comarcales desiertas, curvas ratoneras y asfalto roto de alta montaña.
Barcelona ─> Manresa ─> Canet de Fals ─> Aguilar de Segarra ─> Pinós
─> Torà ─> Ponts ─> Isona ─> Puente de Montañana
──> Roda de Isábena ─> Vilacarli ─> Campo ─> Aínsa ─> Retorno
- Tramo 1: Barcelona – Manresa – Canet de Fals – Aguilar de Segarra – Pinós
El arranque de la jornada sirve para abandonar el nudo metropolitano y adentrarse en las comarcales que serpentean hacia el centro geográfico de Cataluña.
El asfalto en este primer sector presenta buen agarre general, con ondulaciones leves y curvas de radio medio que ascienden progresivamente. El ritmo idóneo aquí es medio-fluido. La Tracer permite acomodarse al sistema Y-AMT en modo manual, utilizando las levas para subir marchas sin cortar gas. Resulta un tramo sumamente placentero y relajado para calibrar el triángulo ergonómico.
- Tramo 2: Pinós – Torà – Ponts – Isona – Puente de Montañana
Las calzadas se estrechan y el trazado se torna mucho más técnico al cruzar los valles prepirenaicos, alternando túneles de roca con curvas ciegas de radio decreciente.
El firme se vuelve irregular, con cambios repentinos de adherencia y parches de alquitrán resbaladizo. Aquí la actitud debe ser de máxima alerta. El ritmo a adoptar es rápido, pero sin brusquedades, trabajando con la vista fijada en el punto de fuga. En las curvas lentas entre Ponts e Isona, el cambio Y-AMT demuestra su rapidez al reducir de tercera a segunda marcha en un pestañeo, aunque se echa de menos modular la maneta de embrague convencional para redondear el ápice con mayor suavidad.
- Tramo 3: Puente de Montañana – Roda de Isábena – Vilacarli – Campo – Aínsa
El tramo reina del ensayo: una sucesión hipnótica de gargantas montañosas, asfalto pulido por el invierno y curvas enlazadas de todo tipo con la cordillera pirenaica como telón de fondo.
La orografía se vuelve escarpada y exigente. El asfalto es rugoso y con excelente agarre en ciertas zonas, pero sucio y roto en las inmediaciones de Vilacarli. El pilotaje técnico, preciso y concentrado al 100% se impone. Las enlazadas rápidas entre Campo y Aínsa ponen a prueba la rigidez del bastidor. Aquí la Tracer se muestra adictiva si no se sobrepasa su límite; te permite hilvanar un viraje tras otro con una melodía acústica embriagadora procedente del escape tricilíndrico.
Ficha del recorrido: 540 kilómetros totales. Nivel de exigencia: medio-alto. Desgaste físico: contenido gracias a la postura erguida y la nula fatiga en la mano izquierda.
- Pilotaje a fondo toda la jornada: ¿Se disfruta o se sufre?
Rodar con decisión durante más de ocho horas sobre la Yamaha Tracer 9 Y-AMT GT+ arroja un balance de sensaciones muy revelador. El piloto experimenta una liberación mental evidente al olvidarse por completo del embrague en detenciones, arrancadas y aceleraciones fulgurantes; la mano izquierda termina la jornada fresca como una rosa, sin agarrotamientos en el antebrazo.
Sin embargo, cuando buscas los límites absolutos en carreteras hiperreviradas con el cuchillo entre los dientes, surge cierta sensación de desconexión analógica. La ausencia de ese control orgánico que proporciona el tacto de la maneta en reducciones de infarto o en virajes muy cerrados resta un ápice de emoción visceral. Se disfruta enormemente por eficacia y velocidad pura de avance, pero quien busque la implicación física tradicional de la vieja escuela sentirá que la máquina asume un protagonismo excesivo en la ecuación.
- Lo que más nos gusta y el punto de saturación del chasis
Lo que enamora al equipo de DirectoMotor es la fabulosa entrega del motor CP3 y la velocidad con la que el sistema Y-AMT engarza relaciones hacia arriba en plena aceleración sin que la moto sufra la más mínima desestabilización longitudinal.
En el apartado crítico, el punto de saturación del bastidor aparece cuando se combinan tres factores: ritmo muy incisivo, asfalto rizado y frenada fuerte en plena inclinación. En ese instante, el conjunto del chasis Deltabox y la horquilla KYB empieza a flexionar con cierta sequedad; las oscilaciones parásitas no llegan a descontrolar la dirección, pero avisan con claridad meridiana de que la física tiene unos límites inmutables que ningún chip puede maquillar.
- Veredicto y opinión de MAYAM
Como antiguo piloto de velocidad, resistencia y rallyes, siempre he sostenido que la tecnología sólo tiene sentido cuando suma décimas al crono o resta peligro a la carretera abierta. Esta Tracer es una herramienta de devorar kilómetros a un ritmo endiablado con un nivel de seguridad pasiva y activa que hace una década parecía ciencia ficción. El radar de proximidad y el control de crucero adaptativo convierten los enlaces aburridos en un mero trámite descansado, y su motor tricilíndrico sigue siendo uno de los propulsores más divertidos y polivalentes de la historia.
Pero la verdad por delante: el sistema Y-AMT no te hará mejor piloto. Te hará ir más descansado y probablemente más rápido con menos esfuerzo, pero te arrebatará ese diálogo íntimo y artesanal que supone coordinar pie y mano para clavar la marcha perfecta en el instante preciso. En carreteras de montaña rotas y reviradas, la moto es llevadera, agradecida y enormemente eficaz; en absoluto resulta agotadora para el cuerpo, aunque su cuadro digital y sus piñas sobrecargadas de funciones te obliguen a estudiar un manual antes de salir de viaje.
Alegrías de la prueba: El empuje inagotable del bloque CP3, la eficacia fulgurante del cambio manual por levas en aceleración pura y la neutralidad del chasis en curvas rápidas.
Decepciones de la prueba: La complejidad innecesaria de los menús en la pantalla TFT, la filtración excesiva de información en la horquilla delantera y la falta de tacto fino en maniobras a baja velocidad sin embrague manual.
El verdadero talento sobre una moto no se demuestra venciendo a la física con electrónica, sino aprendiendo a fluir en perfecta armonía con sus leyes sin romper jamás el ritmo.
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de velocidad, resistencia y rallyes, monitor de cursos de perfeccionamiento en carretera abierta y CEO de directomotor.com. Más de cuatro décadas devorando asfalto con la verdad por bandera.
