“¡La cilindrada no puede ser reemplazada por nada, excepto por más cilindrada!” Eso, o algo similar, fue lo que pensaron los ingenieros de Suzuki en Hamamatsu cuando, en 1987, en respuesta a la Yamaha XT 600 Ténéré y la Kawasaki KLR 650, que estaban ya a la venta, a su vez desarrollaron la Suzuki DR 750 Big (SR 41B).
Ya en 1983, Honda intentó superar a los otros tres competidores de Nippon con la XLV 750 en la competencia por la corona del «Enduro”, desafortunadamente, la moto tipo RD 01 con un peso de 220 kg no obtuvo ningún gran éxito aparte de esta corona.
Primero las victorias a principios y mediados de la década de 1980 en el rally por el desierto «París-Dakar» del competidor Yamaha con la versión de competición de la XT 600 Z Ténéré y luego la XTZ 660 Ténéré, que es la serie de títulos de Cyrill Neveu. y Gaston Rahier en la prestigiosa carrera del desierto convertida en cifras de ventas para promover las mismas, hizo que el público estuviera más dispuesto a comprar modelos de enduro de uso pesado y de gran volumen.
La Big de Suzuki
Los hombres de Suzuki hicieron una declaración audaz con el motor DR 750 Big (SR 41B): un monocilíndrico de 727 cc refrigerado por aire/aceite con cuatro válvulas y un árbol de levas accionado por cadena en cabeza que produce 50 cv a 6800 rpm y entrega 55 Nm a 5600 rpm. Al menos 45,7 cv a 6500 rpm llegaban a la rueda trasera.
El monocilindrico con una relación diámetro-carrera de 105 x 84 mm y una compresión de 9,5:1 estaba alimentado por dos carburadores MIKUNI de 33 mm y siempre parecía estar enfadado. Los ingenieros intentaron controlar las vibraciones con dos ejes equilibradores debajo del cigüeñal, lo que tuvo cierto éxito. Otras sutilezas del motor DR Big incluyeron el encendido dual y el enfriamiento por aspersión de aceite de la corona del pistón gracias al mayor volumen de aceite del sistema de enfriamiento SACS (Suzuki Advanced Cooling System), que ya se había probado en los modelos GSX-R.
El fornido motor monocilíndrico se ponía en marcha presionando firmemente el botón de arranque del motor eléctrico. Para facilitar el procedimiento de puesta en marcha del motor de arranque, también había una palanca de descompresión que se tenía que tirar manualmente. El rendimiento del Big Single fue suficiente para acelerar la moto lista para pilotar, que pesaba más de 200 kg, a casi 170 km/h. Sin embargo, lo que fue impresionante fue la potencia y el poder de tracción a baja velocidad, que el motor mostró en todas las situaciones.
Chasis de la Suzuki DR 750 Big
El bastidor del «doctor gordo» consistía en un bastidor de acero monotubo probado y con vigas bifurcadas en la parte delantera del motor, que fue diseñado como un bastidor de sección de tubería oblonga. Esta es una construcción muy rígida con una sección transversal ovalada, que debería poder soportar mejor las fuerzas que se producen y el peso de la moto que una sección transversal de tubo redondo.
Fiel al lema «La longitud cuenta», la distancia entre ejes de la Suzuki DR 750 Big era de 1505 mm. Una distancia al suelo de 262 mm estaba disponible fuera de la carretera. El agarre estable a la carretera se debió a la larga distancia entre ejes y al recorrido completo de 138 mm y la altura del asiento fue de 876 mm. Entonces quedó claro que la DR Big no fue diseñada para pilotos de piernas cortas. El tanque de dos partes contenía 29 litros de gasolina, que se llena a través de dos tapas de tanque separadas.
En la parte delantera, una resistente horquilla telescópica hidráulica de 38 mm con soporte de aire comprimido y 240 mm de recorrido del resorte brindaban una comodidad decente incluso fuera de los caminos trillados. En la parte trasera, un basculante de caja de acero con rodamientos de agujas y el sistema patentado de muelles Full Floater que utiliza una desviación de palanca progresiva y un recorrido de 220 mm suavizan los baches de la carretera. La base del resorte del amortiguador de resorte mono era ajustable en varias posiciones.
Como sistema de frenado en la parte delantera se utilizó un freno de disco único de 280 mm con pinza flotante de doble pistón, que estaba equipado con una cubierta para protegerlo contra la gravilla. En la parte trasera, un freno de tambor de 160 mm hizo su trabajo de manera confiable y respondió sin demora incluso en mojado. Una llanta de radios de 21 pulgadas con neumáticos de enduro 90/90-21 girada en la parte delantera y una rueda de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno 130/80-17 en la parte trasera. El peso de la DR 750 Big estaba en 175 kg.
En 1989: se desarrollo el modelo Suzuki DR 800 Big
Después de 1989, el modelo fue ligeramente revisado como Suzuki DR 800 S BIG. La cilindrada creció a 779 cc. Un diámetro mayor no fue decisivo para esto, pero los ingenieros de Suzuki se tomaron la molestia de aumentar la carrera de 6 mm a 90 mm. El par máximo aumentó ligeramente a 59 Nm. Suzuki mantuvo el máximo rendimiento. El sistema de escape de un solo tubo que se había instalado hasta entonces, dio paso a un sistema de dos tubos, que era menos práctico que en el predecesor a la hora de colocar alforjas o maletas. El esquema de color también se cambió a un solo color con el aumento de la cilindrada.
Los grandes colores de RD
Suzuki equipó la DR 750 Big en 1987 con dos brillantes esquemas de pintura de dos tonos:
- Naranja-Rojo/Blanco (supervivencia-naranja/blanco especial)
- Azul/blanco (azul violento/blanco especial).
Gran enduro bien protegida
En general, esta travel enduro estaba bien equipada de fábrica para las condiciones de la época:
- Además de un panel completo con velocímetro, cuentarrevoluciones y varias luces indicadoras, un pequeño parabrisas protegía al piloto de la presión del viento.
- Grandes fuelles en la horquilla telescópica protegían los sellos de aceite en los tubos de inmersión.
- Una cubierta de freno en la parte delantera evitó la gravilla en el disco de freno y la pinza de freno
- Los guardamanos estándar protegían las «manetas de agarre» del usuario.
- Para el cárter, los técnicos le dieron al «doctor gordo» una protección debajo de la carrocería (desafortunadamente solo) hecha de plástico.
- Un estable portaequipajes de aluminio fundido en la parte trasera facilitaba amarrar el equipaje, y el gran compartimento para herramientas en el guardabarros trasero facilitaba el almacenamiento de destornilladores y llaves de estrella o de boca junto con llaves para bujías.
Por qué un caballete central no formaba parte del volumen de suministro estándar sigue siendo un misterio hasta el día de hoy.
Debilidades típicas del DR 750 Big
El principal punto débil de esta serie de modelos (SR 41B) es claramente el sistema de escape estándar, que ya estaba oxidado en el folleto de ventas. Por lo tanto, casi todos los propietarios han encontrado un remedio aquí con un sistema de actualización de acero inoxidable. De lo contrario, con el cuidado normal, el motor se considera muy duradero. De vez en cuando, la electricidad causaba pequeños problemas. Importante para muchos ejemplares es el estado de los cojinetes de la dirección, que resultaron muy desgastables, así como el caballete lateral demasiado largo, lo que provocó algunas caídas involuntarias.
Situación en el mercado usado
La mayoría de las copias actuales tienen un alto kilometraje y, por lo general, ya no están al 100 % en su estado original. La búsqueda de una moto en el estado de entrega en este momento lleva un poco más de tiempo simplemente por el sistema de escape, que es muy susceptible a la corrosión y los sistemas de reemplazo que se han instalado como resultado, así como otros accesorios y pintura cambiada.
Pero cualquiera que se haya tomado en serio al «doctor gordo» y pueda comprar una copia bien cuidada de la DR 750 Big deberías saber, porque las pequeñas cifras de ventas en este momento, hacen de la Suzuki DR 750 Big un artículo de colección.
ESPECIFICACIONES
Motor: Refrigerado por aire/aceite, cuatro tiempos, monocilíndrico. SOHC, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada: 727 cm3
Diámetro x carrera: 105x84
Índice de compresión: 9.5:1
Potencia: 52 cv a 6800 rpm
Par: 56 Nm a 5600 rpm
Sistema de combustible: Carburadores Mikuni BST 33 SS
Transmisión
Caja de cambios: 5 velocidades
Embrague: Multiplaca húmeda
Transmisión final: Cadena
Chasis
Suspensión delantera: Horquilla telescópica
Suspensión trasera: Monoamortiguador
Freno frontal: Calibrador de 2 pistones de disco único de 280 mm
Freno trasero: Tambor
Dimensiones
Longitud total: 2256 mm
Ancho promedio: 945 mm
Altura del asiento: 876 mm
Distancia entre ejes: 1509 mm
Claridad al suelo: 239 mm
Peso: 195 kg
Capacidad de combustible: 29 Litros
Neumático delantero: 90/90-21
Neumático trasero: 130/80-17
By MAYAM
