Asalto a Sierra Nevada: Curvas a 3000 metros, fisiología del pilotaje y verdades incomodas
¿Soporta tu moto la altitud y las curvas infinitas? Analizamos al detalle la ruta por Sierra Nevada, la técnica de pilotaje real a gran altura y la electrónica que te salva la vida. Descubre el veredicto sin filtros de MAYAM.
Hay quien piensa que rodar por montaña es solo tumbar la moto y abrir gas. Esos suelen terminar llamando a la grúa o, peor aún, midiendo el arcén con el mono de cuero. En DirectoMotor probamos las motos y devoramos las carreteras como las manejas tú, no como quiere la marca que te las vendamos. Por eso hoy no os traigo un paseo idílico con olor a flores; nos metemos de lleno en una ruta por Sierra Nevada, un escenario brutal donde la falta de oxígeno castiga los motores y las inercias destapan las vergüenzas de cualquier chasis mal puesto a punto.
Preparad los guantes, porque aquí el ritmo no es espasmódico ni se busca el postureo de barra de bar; buscamos esa fluidez constante, ese paso por curva limpio que solo da la experiencia.
El corazón de la ruta
Subir desde Granada capital hacia las cumbres de la ruta por Sierra Nevada por la mítica A-395 implica un reto salvaje para cualquier propulsor. Pasamos de unos 700 metros de altitud a rozar los 2500 metros en la zona habilitada al tráfico. ¿Qué significa esto técnicamente? Una caída notable en la presión atmosférica.
A estas alturas, el aire se vuelve «fino». Un motor atmosférico convencional pierde aproximadamente un 10% de su rendimiento por cada 1000 metros de ascensión debido a la menor densidad de oxígeno. Si llevas una montura sin una gestión electrónica de inyección de última generación capaz de corregir el mapa en tiempo real mediante la sonda lambda y los sensores de presión atmosférica, tu moto empezará a sentirse perezosa, gorda de gasolina y con una entrega de par de tractor cansado.
La clave en este entorno es la elasticidad y la entrega en la zona media del cuentarrevoluciones. El corazón de la ruta exige un motor que no te obligue a jugar constantemente con el selector de marchas en mitad de una horquilla de 180 grados con pendiente del 12%. Buscamos un par motor contundente desde abajo; esos motores que a 4000 rpm te ofrecen una patada limpia y lineal que te catapulta hacia la siguiente curva sin titubeos. Las mecánicas actuales que confían todo su potencial a la zona roja sufren un calvario aquí arriba: o vas con el cuchillo entre los dientes destrozando el embrague, o la falta de aire te deja clavado a la salida de los virajes más cerrados. El secreto no son los caballos máximos de la ficha técnica, sino cómo se distribuyen cuando el oxígeno escasea.
Tecnología
En DirectoMotor somos firmes defensores de la tecnología y las ayudas modernas como auténticos salvavidas en carretera. Negar la evolución es de necios. Cuando entras pasado en una curva ciega de Sierra Nevada y te encuentras una placa de hielo tardío o gravilla suelta de la última nevada, lo que te mantiene sobre las dos ruedas no es tu orgullo, es la IMU (Unidad de Medición Inercial) de seis ejes trabajando a milisegundos por debajo de tu asiento.
El ABS con asistencia en curva y el control de tracción predictivo son herramientas que te permiten rodar rápido con una seguridad que hace dos décadas ni soñábamos. La tecnología bien entendida es optimismo puro: democratiza las prestaciones y salva vidas.
Sin embargo, aquí viene la honestidad brutal: detestamos profundamente la burocracia digital sobre dos ruedas.
Marcas del mercado se empeñan en embutir pantallas TFT que parecen televisores de salón con menús tan complejos y farragosos que obligan a apartar la mirada de la carretera durante tres segundos para, simplemente, cambiar el modo de motor o ablandar un punto el rebote de la suspensión. Tres segundos a 90 km/h son 75 metros rodando a ciegas en un puerto de montaña. Es una aberración ergonómica y un peligro real.
Criticamos con la misma fuerza el exceso de peso que imponen ciertos sistemas mal integrados. Si para darme una pantalla táctil y tres mil configuraciones superfluas vas a añadir 8 kilos de cableado y módulos en la parte alta de la moto, estás arruinando la centralización de masas y dinamitando la agilidad en las zonas reviradas. La electrónica debe ser un ángel de la guarda invisible, no un contrapeso que entorpezca el pilotaje ni un videojuego que te distraiga del asfalto.
Curvas y más curvas
El tramo que conecta la subida principal con la vertiente de Las Alpujarras a través del Puerto de la Ragua o desviándose por las carreteras secundarias hacia Trevélez es un examen de selectividad para cualquier chasis. Aquí no hay rectas. El asfalto se retuerce sobre sí mismo en un bucle infinito que exige una rigidez torsional milimétrica.
Cuando encadenas apoyos laterales salvajes a gran altitud, la física no perdona. Un chasis demasiado rígido, pensado exclusivamente para el asfalto perfecto de un circuito, se vuelve rebotón e indomable en las carreteras reales de montaña, transmitiendo cada imperfección directamente a tus muñecas y rompiendo la trayectoria. Por el contrario, un bastidor excesivamente blando generará oscilaciones parásitas en mitad de la trazada, obligándote a corregir con el manillar y destruyendo el ritmo fluido que tanto defendemos.
Las suspensiones en la ruta por Sierra Nevada necesitan un tarado que sepa leer el terreno. El hidráulico en extensión debe retener lo justo para que la moto no sea un flan al soltar el freno delantero en la entrada de la curva, mientras que la compresión debe absorber los baches térmicos provocados por las duras condiciones climáticas de la sierra sin descomponer la figura. Sentir cómo el neumático delantero muerde el asfalto y transmite el agarre real a través de las tijas es lo que diferencia una moto noble de un potro desbocado.
- Veredicto DirectoMotor
De motero a motero
Olvídate de las cifras de los catálogos y de los vídeos promocionales grabados en condiciones perfectas. Rodar por la montaña de verdad requiere humildad y realismo. Si vienes aquí a demostrar que eres el más rápido de tu grupo de amigos de forma espasmódica, la carretera te va a poner en tu sitio antes de llegar al segundo puerto. La hermandad motera en estas rutas se demuestra manteniendo las distancias, leyendo los imprevistos y sabiendo que el destino es disfrutar del camino, no cronometrarlo.
Actitudes y aptitudes de pilotaje
Para afrontar este entorno con garantías se requiere una aptitud técnica pulida: la mirada periférica y el control del acelerador en el punto de transiciones (el paso de cortar gas a abrir) son vitales. Pero la actitud lo es todo. La fatiga física debido a la altitud y al esfuerzo continuo de mover la moto aparece antes de lo que crees. Un buen piloto sabe cuándo bajar un 10% el ritmo para mantener un 100% la concentración.
Las ilusiones y los deseos
El deseo de todo motero al afrontar la ruta por Sierra Nevada es experimentar la libertad absoluta, la comunión perfecta entre máquina, asfalto y paisaje. Nos ilusiona esa trazada perfecta donde la moto fluye sin esfuerzo aparente. Es una sensación casi mística, pero para alcanzarla hay que despojarse del ego y entender el lenguaje técnico de nuestra montura.
¿Por qué viajar e investigar lugares, rutas y carreteras nuevas?
Porque el conformismo mata el espíritu del motociclismo. Rodar siempre por el mismo tramo de los domingos mecaniza tus movimientos y adormece tus reflejos. Investigar lugares nuevos te obliga a improvisar, a mantener la mente despierta, a leer el asfalto desconocido y a desarrollar una plasticidad neuronal en tu pilotaje que jamás conseguirás repitiendo la misma carretera una y otra vez.
¿Cómo planificar un viaje, corto o largo y por zonas y lugares inexplorados?
La improvisación total es romántica en las películas, pero nefasta en la realidad. Planificar no significa encorsetarse, sino cartografiar los puntos críticos:
Estudia la orografía y el clima: En alta montaña el tiempo cambia en veinte minutos.
Localiza puntos de repostaje: En zonas remotas de la sierra, quedarte seco es un problema mayúsculo.
Divide la ruta por sectores técnicos: No midas el viaje en kilómetros, mídelo en horas de pilotaje activo según la sinuosidad de la vía.
Dinámica de pilotaje a adoptar para disfrutar y descubrir
La dinámica estimada en este entorno debe basarse en la anticipación y la dulzura de mandos. El piloto debe tener absolutamente claro que en carreteras desconocidas de montaña el margen de error debe ser amplio.
¿Qué satisfacciones recibirá a cambio? Una conexión visceral con la máquina. Cuando consigues sincronizar el lenguaje corporal con las reacciones del chasis, entras en un estado de flujo donde la velocidad es una consecuencia de la finura, no de la violencia sobre el puño de gas. Recibirás la satisfacción inigualable de dominar un entorno hostil mediante la técnica pura, terminando la jornada con el neumático perfectamente aprovechado hasta el flanco, sin sustos y con una sonrisa que no te cabe en el casco.
Viajes por carretera u off-road
Sierra Nevada ofrece dos mundos. La carretera te da precisión, velocidad de paso por curva y la exigencia de la trazada perfecta sobre asfalto negro. El off-road, por las pistas autorizadas de las zonas bajas y colindantes, exige un lenguaje corporal totalmente opuesto: transferencias de peso a las estriberas, derrapes controlados y una lectura constante del terreno suelto. Ambos mundos son complementarios, pero exigen configuraciones de chasis y mentalidades completamente distintas. No los mezcles con neumáticos inadecuados.
Características técnicas de nuestro pilotaje en esos entornos
En la carretera de montaña de gran altitud, nuestro pilotaje destaca por:
Frenada regresiva: Entrar con el freno delantero algo presionado hasta el ápice para mantener la geometría de la moto cerrada y facilitar el giro.
Uso intensivo del freno trasero: Esencial para estabilizar la moto a la entrada de las horquillas cerradas y corregir la línea sin alterar las suspensiones.
Gestión del gas retardada: Esperar a ver la salida limpia del viraje antes de abrir con contundencia, minimizando la dependencia extrema de las ayudas electrónicas.
Opinión subjetiva
Dónde se puede mejorar y por qué: Las marcas deben detener la escalada absurda de potencia y centrarse en la reducción de peso. Una moto de 150 cv y 240 kg es un suplicio en estas curvas comparada con una de 100 cv y 180 kg. Menos pantallas de infoentretenimiento y más desarrollo en suspensiones de serie con mayor rango de ajuste real.
Nivel de seguridad pasiva: Vital contar con equipamiento de primer nivel. Un buen casco de fibra de carbono con amplio campo de visión periférica para ver venir los imprevistos de las paredes de la roca y, por supuesto, sistemas de airbag integrados en la chaqueta. En caídas en montaña, los impactos contra guardarraíles o piedras exigen la máxima protección disponible.
Desglose de la ruta
Salimos y regresamos a Granada en un sentido circular que ataca la Alpujarra profunda desde el sur y vuelve por el flanco oriental de la sierra. No busquéis aquí autovías; esto es asfalto puro de montaña.
- Tramo 1: Granada – Valle de Lecrín – Tablate (N-323a / A-348)
El terreno: Un descenso rápido para calentar gomas. Abandonamos Granada buscando la antigua carretera de Motril (N-323a), bordeando Padul y Dúrcal. Es una zona de curvas medias donde el chasis empieza a asentarse y las suspensiones trabajan en un rango cómodo.
Técnica y pilotaje: Es el tramo idóneo para calibrar las transiciones del gas. No aceleres de golpe; busca mantener la inercia. Ojo al pasar el embalse de Béznar: nos desviamos por la A-348 hacia el histórico Puente de Tablate, la auténtica puerta de entrada a la Alpujarra. Aquí el asfalto se estrecha de golpe y la carretera empieza a exigir concentración absoluta. Las zonas de sombra esconden humedades que pueden comprometer el agarre si entras con la moto descolocada.
- Tramo 2: El balcón de la Alpujarra: Lanjarón – Órgiva – Soportújar (A-348 / A-4132)
El terreno: Entramos en territorio comanche. El asfalto revirado nos lleva primero a Lanjarón (asfalto ancho pero cambiante) y luego descendemos hacia Órgiva. Desde ahí, encaramos la A-4132 hacia Soportújar (el famoso pueblo de las brujas) y el Barranco de Poqueira.
Técnica y pilotaje: Aquí la carretera se retuerce de verdad. Es un festival de horquillas en subida. La clave técnica en este tramo es el freno trasero: úsalo a mitad de curva para timonear y cerrar la trayectoria hacia el ápice sin que la horquilla delantera sufra transferencias de masas bruscas. Desconfía del tráfico turístico; mantén la mirada muy al frente, más allá de la curva, para anticipar frenazos o autobuses invadiendo tu carril.
- Tramo 3: El techo del asfalto: Pampaneira – Capileira – Trevélez (A-4132)
El terreno: Alta montaña pura. Carretera estrecha, asfalto roto por los contrastes térmicos y curvas ciegas que se cierran sin previo aviso. Pasamos por Pampaneira y Bubión, ascendemos por el Barranco de Poqueira y enlazamos hacia Trevélez, el municipio más alto de la provincia a casi 1500 metros sobre el nivel del mar.
Técnica y pilotaje: Aquí el motor empieza a notar la altitud. Olvídate de llevar el motor al corte de encendido; el aire es fino y la inyección electrónica trabaja al límite regulando la mezcla. Es el momento de aprovechar la zona media de par. Selecciona una marcha larga (tercera es perfecta en la mayoría de estas motos) y deja que la moto fluya de forma constante. La finura al abrir el puño evita que el control de tracción intervenga innecesariamente sobre las grietas térmicas del asfalto.
- Tramo 4: El descenso técnico: Trevélez – Juviles – Cádiar (A-4132 / A-348)
El terreno: Un sector rompe-muñecas pero sumamente gratificante. Iniciamos la bajada saliendo de Trevélez por una carretera que copia el perfil de la montaña. Curvas enlazadas muy cerradas con fuertes pendientes descendentes que ponen a prueba la rigidez del tren delantero.
Técnica y pilotaje: La física del pilotaje se vuelve crítica aquí: todo el peso recae sobre la rueda delantera. Aplica una frenada regresiva: presiona la maneta con contundencia estando la moto recta y ve liberando presión de manera milimétrica a medida que inclinas hacia la trazada. Si mantienes los frenos bloqueados hasta el fondo del viraje, la geometría se cierra demasiado y la moto se volverá rígida, resistiéndose a tumbar. Relaja los brazos; el control se ejerce apretando las rodillas contra el depósito.
- Tramo 5: El retorno por el flanco oriental: Cádiar – Órgiva – Lanjarón – Granada
El terreno: Enlazamos de nuevo con la A-348 para iniciar la vuelta. Es una sección más fluida, con curvas rápidas de gran radio que permiten relajar el cuerpo y disfrutar de la velocidad de paso por curva antes de retomar el Valle de Lecrín y ascender de nuevo hacia Granada capital.
Técnica y pilotaje: Aunque el cansancio físico empiece a hacer mella, es vital no perder la concentración. El ritmo debe ser limpio y fluido, conectando cada curva con la siguiente como si dibujaras una línea continua sobre el mapa. Deja que la moto corra; la recompensa es un regreso impecable, con los flancos del neumático limpios y la mente completamente despejada.
Comentario técnico experto sobre los viajes de aventura y descubrimiento
El auténtico mototurismo de aventura no es un desfile de moda con maletas de aluminio inmaculadas. Es un desafío de ingeniería y resistencia humana. Las motos modernas de tipo «Adventure» son maravillas mecánicas, pero su elevado centro de gravedad cuando van cargadas hasta los topes exige una finura extrema en parado y a baja velocidad en estas carreteras reviradas. La técnica de pilotaje debe adaptarse al peso dinámico para no fatigar las suspensiones antes de tiempo.
¿Qué siente un piloto a nivel de sentimientos físicos y mentales?
Físicamente, sientes la resistencia del manillar, las fuerzas G laterales comprimiendo tus piernas contra el depósito y la adrenalina pura recorriendo tu espina dorsal cuando la rueda trasera busca tracción de forma milimétrica. Mentalmente, experimentas un enfoque absoluto. El ruido del mundo desaparece; solo existís tú, el sonido del escape rebotando en las paredes de piedra y la siguiente línea de asfalto. Es un aislamiento constructivo que limpia la mente de cualquier otra preocupación.
Resumen de MAYAM
La ruta por Sierra Nevada es un monumento al motociclismo auténtico, pero exige respeto técnico. No dejes que las marcas te vendan motos hipertecnológicas que se pilotan solas si luego vas a ir vendido porque la interfaz te distrae o el peso te supera. Configura tu máquina, pon a punto las suspensiones, olvídate del teléfono y céntrate en lo que de verdad importa: el asfalto. La electrónica te salvará la vida, pero la trazada perfecta sigue siendo propiedad exclusiva de tus manos y de tu cerebro.
¡Rodad finos, buscad el ápice y devorad el asfalto! ¡Nos vemos en los puertos!
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By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (24 horas y velocidad, piloto de rallys, monitor, etc…), monitor de cursos de pilotaje en carretera, CEO de la web directomotor.com, pruebas de motos y viajero empedernido. Mi vida se mide en grados de inclinación y el olor a gasolina es mi único combustible vital.
