Cuando comienzas algo, habrá que empezar por el principio, esto es:
De donde vienen?
Porque son así?
Porque gustan tanto?
Bueno vamos allá, el fenómeno «Café Racer» tiene su origen en Inglaterra, entre 1950 y 1960. Son unas máquinas con una influencia clara en la competición y concebidas por los jóvenes de la época. Se denominan Café Racer, por la costumbre que tenían los incondicionales de ese estilo de utilizar sus motos para hacer carreras de café a café, situados en las afueras de las grandes ciudades, como Londres, Manchester o Birmingham.
El hecho fundamental porque se crearon estas motos, fue por la aparición de estos «Cafés» de carretera, alrededor de ellos se crea toda una nueva industria, gasolineras, lugares para que descansen los camioneros y los ya citados Cafés. Y en esa época los jóvenes británicos sólo podían ir a los Cafés; los situados en las circunvalaciones cerraban un par de horas más tarde.
Entre los años 50 y 60, transformar tu moto o construir una moto a tu medida era algo bastante habitual en Gran Bretaña.
Concretando, la definición, las Café Racer, no eran más que motos normales que los propietarios transformaban, para mejorar sus prestaciones y su pilotaje.
Transformaciones que se centraban en instalar manillares deportivos (estrechos y planos o semi-manillares más deportivos) depósitos de mayor capacidad, asientos individuales y estriberas retrasadas para adaptar la posición del piloto y hacerla lo más aerodinámica posible. Todo lo demás se consideraba superfluo y por tanto se eliminaba de la moto sin contemplaciones.
Se adaptaban chasis, como el famoso, el Norton Featherbed. Un chasis producto de la imaginación e ingenio de Rex McCandless, un ingeniero aeronáutico que en los años 40 pensó que las motos necesitaban un chasis mejor que los cuatro tubos mal soldados que se utilizaban en la época y que, en el mejor de los casos procedían de bicicletas.
1º El primer paso fue concebir un sistema de basculante trasero, que se llamó Spring Heel. El invento se instaló en algunas BSA, de campo e inmediatamente se apreció lo bueno que era. El siguiente paso fue crear el chasis de doble cuna con tubo Reynolds 531 alrededor de los motores Manx 500 y 350 de competición.
2º Por otro lado, Triumph, se había ganado la reputación que ostentaba, gracias a las prestaciones de sus motores bicilíndricos. Motores desarrollados por otro ingeniero apellidado, Turner, que fue capaz de estrujar, los vetustos diseños de los años cuarenta para extraerles todo su potencial. Por ejemplo a mediados de los años cincuenta, la marca consiguió el récord de velocidad en el lago salado de Bonneville, con uno de esos motores que luego sería utilizado en las Triumph Bonneville.
3º La creación de una categoría de coches de competición de bajo coste en los años cincuenta. Estos coches de carreras no podían utilizar motores de más de 500 cc, con lo que los motores monocilíndricos de Norton se convirtieron inmediatamente en objeto de deseo de los participantes en la categoría. El problema es que los señores de Norton no querían vender motores sueltos, con lo que en poco tiempo quedaron huérfanos un buen montón de chasis Featherbed procedentes de las motos completas que se vendían y que se canibalizaban para la fórmula automovilística.
Los aficionados no tardaron en darse cuenta de esto y casi inmediatamente empezaron a aparecer esas primeras “Cafe Racer” siendo estas una mezcla de lo mejor que podían encontrar en tiendas y desguaces. Y con ellas los primeros “manitas” que eran capaces de afinar, casi cualquier moto y hacerla rápida y fiable.
Además en esa época, la floreciente industria británica ofrecía muchas opciones entre las que elegir, de esta manera aparecieron marcas como Triton, TriBSA o Norvin.
Siendo las Triton las que ofrecían mejores prestaciones, uniéndose el chasis Norton con el motor Triumph.
Las motos de esa época, no eran precisamente lo más divertido del mundo, sobre todo cuando se trataba de jóvenes inquietos, que lo que querían era una moto excitante, que corriese, que frenase y con luces y ruedas que funcionasen. La mayoría no podía comprar motos de más de 250 cc, e incluso algunos modelos de mayor cilindrada no era posible comprarlos en el Reino Unido, aunque tuvieses el dineral que costaban.
Así que la mayoría se dedicaba a extraerles el máximo de prestaciones a sus motos, y en cuanto alcanzaban algo de nivel daban el salto a motos de más cilindrada sobre las que aplicaban los conocimientos adquiridos con las motos pequeñas.
Sólo faltaba un lugar en el que reunirse esos aficionados a la velocidad y las preparaciones. Esos lugares fueron los Cafés de carretera, lugares alejados de la ciudad y con rápido acceso a la carretera. Cafés que habilitaron espacios para que estos nuevos «clientes» formasen parte del negocio.
Además la red de carreteras británicas empezaba a crecer y la policía hacía bastante la vista gorda con los excesos de velocidad, con lo que se empezaron a ver carreras entre los diferentes cafés, a ver quién era el más rápido en llegar a cada uno de ellos.
Había nacido lo que hoy conocemos como el movimiento “Café Racer”, con sus luces y sus sombras. Sombras entre las vidas que se perdieron por culpa de estas alocadas carreras, y luces en los conocimientos tecnológicos que se desarrollaron gracias a la ingente investigación que hacía toda esta gente para mejorar sus monturas.
Uno de los más importantes referentes de la época era Dave Degens, preparador en Dresda Autos, una marca especializada en fabricar, Triton, que gracias a su buen hacer se ganó la fama de ser las Triton, más auténticas del mercado. Debido esto y a un escrupuloso método, que era capaz de replicar lo que se hacía en todas y cada una de sus fabricaciones. También ayudaron a aumentar la leyenda, las dos victorias que obtuvo Dengers en las 24 de Montjuic, sobre sus propias motos. Otro aporte que hizo Dengers fueron los basculantes de sección rectangular con eje de giro mejorado.
Aunque según palabras del propio Dengers esta mejora no tenía una base técnica, sino que simplemente tenía buena pinta. En los años 70, Dresda Auto, se adaptó al mercado y empezó a fabricar chasis para mecánicas japonesas y a mediados de los 80 retomó la fabricación de Triton, negocio que sigue funcionando hoy en día.
Las marcas británicas, se dieron cuenta del crecimiento de este fenómeno, comenzaron a fabricar sus propias interpretaciones del fenómeno Café Racer, pero no eran más que versiones, motos ya existentes disfrazadas. Mal planteamiento si lo que quieres es atraer a gente con bastantes conocimientos mecánicos y pocos escrúpulos a la hora de mancharse las manos. Y peor idea si tienes en la puerta de al lado preparadores como Dunstall, Harris, Rickman, Seeley o una larga lista plagada de nombres que a casi todos nos suenan. Gente que se curtió primero en las carreras como pilotos privados y que poco a poco fueron haciéndose un nombre como preparadores, fabricantes de chasis y/o de accesorios para personalizar y extraer de cualquier moto el máximo de sus prestaciones.
Por ejemplo, Paul Dunstall, con 18 años empezó, regentando una tienda de Scooter con la que se financiaba las carreras, sobre una Norton Dominator. Cuentan que teniendo en los estantes de la tienda unos escapes que se había fabricado como recambio para su Norton, al empezar a preguntarle la gente por ellos decidió venderlos. Quizá lo más destacable de las preparaciones de Dunstall es que las motos podían circular legalmente entre semana y el domingo eran capaces de ganar carreras. El siguiente paso fue colaborar con las marcas japonesas aunque esas motos estaban más enfocadas al uso en la calle que en los circuitos eran capaces de rodar a más de 240 km/h como las Suzuki GSX1100 preparadas. En los 80 Dunstall decidió abandonar el mercado de las motos.
Otro ejemplo es el de Derek y Don Rickman, un par de hermanos que empezaron en los años cincuenta a fabricar chasis para motos de campo sobre las que llegaron a ganar el campeonato británico de MX y quedar terceros en el mundial de la misma categoría. Pero que alcanzaron su éxito fabricando chasis para motos como la Honda CB 750 o la Kawasaki Z1. De esta manera consiguieron que las superbikes japonesas, que eran famosas por sus endebles chasis, se transformaran en autenticas motos deportivas. Por desgracia los hermanos Rickman también fueron víctimas de la recesión de los 80.
En Italia entendieron el juego de las motos deportivas, y marcas como Ducati o Moto Guzzi entraron de lleno en la competición contra las marcas británicas. Supieron jugar con mejores cartas que ellos, por ejemplo Ducati, a través del Ingeniero Taglioni ficharon a Colin Seeley para que les fabricara chasis para sus motos de carreras de 500 y 750 cc.
Chasis por los que pagaban cuatro duros y que luego acabaron replicando en los modelos de calle como las Ducati 750S, 750SS o la Ducati 900SS. De nuevo se unía una mecánica potente con un chasis adecuado a la potencia del motor. El resultado fueron motos excepcionales con las que todavía te puedes divertir hoy día.
Años más tarde seguiría esta misma filosofía Bimota. La otra marca italiana asociada al Café Racer es Moto Guzzi, que se hizo un hueco con las Moto Guzzi V7 Sport que derivaron en las Moto Guzzi Le Mans. Motos sin éxitos deportivos no les auguraba mucho futuro, pero se ganaron un hueco en el imaginario popular gracias a sus prestaciones puras.
Los fabricantes japoneses, con sus motores muy potentes y fiables; muy por encima de las prestaciones de los chasis, frenos y suspensiones que usaban. El siguiente paso, al igual que ocurrió con las Triton era previsible. Trasplantar los motores japoneses a chasis de verdad fabricados por gente como Rickman, Seeley o Harris, complementado con suspensiones y frenos europeos de primera calidad, el nacimiento de la primera Superbike empezaba a asomar por el horizonte. Los japoneses aprendieron tan rápidamente, que en pocos años las motos mejoraron en sus puntos débiles hasta llegar a exterminar casi toda la industria europea. Y esto valió tanto para los fabricantes alternativos ya establecidos como para las marcas por muy poderosas que fueran.
Una película a buscar y ver, para entender todo este mundo
The Leather Boys (1964)
By MAYAM
