Hay dos factores en la industria de las motos que pueden y suelen condenar cualquier moto desde el principio:
1. Un precio extremadamente alto.
2. Diseño cortesía de una casa de diseño automotriz.
La Morbidelli V8, fue certificada por Guinness como la moto más cara de todos los tiempos, en su momento. Pero también fue declarada la moto más fea de todos los tiempos por cualquiera que tuvo la desgracia de contemplar la carrocería diseñada por Pininfarina.
Esta Morbidelli 850 V8, tecnológicamente fascinante y producida por una empresa que no debería haber construido una máquina de gran turismo de ocho cilindros, fue un intento ambicioso de entrar en lo que tradicionalmente ha sido el agujero negro de los géneros de motos: la moto de lujo boutique.
Morbidelli como compañía tenía una larga y exitosa historia en la construcción de máquinas de carreras de dos tiempos de pequeña cilindrada, pero curiosamente se trataba de un concierto secundario para lo que de otra manera fue una exitosa firma de equipos de carpintería fundada en 1959 por Giancarlo Morbidelli en Pesaro, Italia. El legado de esa compañía continúa bajo el estandarte de SCM.
Lo que nos ocupa hoy comenzó en 1968 cuando Morbidelli puso en pista dos máquinas, una Benelli y una Motobi, en el Campeonato Italiano Junior de velocidad. Esta incursión inspiró la creación de la primera máquina de Grand Prix de Morbidelli en 1969, una máquina de 50 cc de válvula rotativa refrigerada por líquido diseñada por Franco Ringhini. La máquina logró el éxito desde el principio, con una victoria en Yugoslavia y un sexto puesto en Alemania del Este. El éxito continuó en 1970 cuando Ringhini desarrolló una máquina bicilíndrica de 125cc, seguida de una máquina de cuatro cilindros y 350cc.
En 1974, Morbidelli contrató al ex ingeniero de Van Veen, Jorg Möller. Möller ayudó a desarrollar un nuevo gemelo de 125cc que demostró ser el diseño más exitoso de la fábrica, ganando el GP de 125 en 1975, 1976 y 1977. Después de años de esfuerzo en la fábrica, Morbidelli ahora estaba en condiciones de vender máquinas a particulares en asociación con Benelli Armi (Curiosamente, esta era la fábrica de armas pequeñas, en lugar de la compañía de motos; esta última había sido adquirida por Alessandro De Tomaso en 1973). Estas 125 se hicieron tan dominantes que para 1977 representaban más de la mitad de la parrilla en su clase.
El 125 engendró un gemelo de 250cc (que también hizo campaña con un motor de 350cc) que ganó el campeonato de 1977. En 1978, el esfuerzo de la fábrica se convirtió en Morbidelli Benelli Armi (MBA), cuyas máquinas ganaron el campeonato 125 en 1978 y 1980. Las 125 MBA se mantuvieron competitivas hasta 1988, cuando los cambios en las reglas de la FIM, hicieron obsoletas las 125 de dos cilindros en favor de las de un solo cilindro. La evolución final de los esfuerzos de MBA, sería su intento desafortunado de correr en 500 GP pilotada por Graziano Rossi, que sufrió una serie de fracasos y provocó que Morbidelli terminara su campaña de Gran Premio.
Entonces, ¿cómo pasó Morbidelli de la carpintería a las carreras de Grand Prix y para construir una turismo/deportiva con motor V8?
La verdad es que no fue Morbidelli el que construyó la V8. Más bien, fue producida por una nueva compañía que llevaba el nombre de Morbidelli, pero era diferente del negocio anterior de Giancarlo, que había sido un equipo de carpintería en primer lugar, con las motos como un pasatiempo elaborado y financiado por la operación principal. Giancarlo vendió esta compañía en 1990 para enfocarse únicamente en las motos, siendo la V8 la primera (y finalmente única) máquina producida.
En algún momento a principios de los años 90, el proyecto comenzó con el desarrollo de un V8 de 32 válvulas, cámara cuádruple y 850cc. Con un ángulo en V a 90 grados, se decía que la Morbidelli V8 era una copia a escala del venerable Cosworth DFV y fue creado por el diseñador Giorgio Valentini, aunque la mayoría de las fuentes carecen de una visión real del desarrollo y la ingeniería del motor.
Lo que se sabe, es que el motor presenta un diámetro de 55 mm y una carrera de 44,6 mm con 847,8 cc. Las válvulas de admisión son de 21 mm y las de escape de 17 mm, con un ángulo de válvula de 28 grados, y los cuatro árboles de levas son accionados por un par de correas dentadas. Los cárteres son de arena de magnesio. La potencia máxima se alcanza a 11000 rpm el prototipo produce 100 cv y 73 Nm de par, cumpliendo con el acuerdo de caballeros (raramente observado) de principios de 1990, de limitar la potencia a no más de 100 caballos.
Las revisiones posteriores aumentaron la potencia a 120 cv y 81 Nm, a través de un sistema de inyección actualizado que utiliza válvulas de mariposa esféricas. El suministro de combustible se realiza a través de la inyección de combustible Weber-Marelli medida a través de ocho cuerpos del acelerador de 25 mm, compartiendo el espacio del aire con el radiador sobre el motor montado longitudinalmente para mantener el frente libre. Este sistema de inyección se basa en el sistema Alfa-N de la serie P equipado en las Ducatis y contó con chip EPROM intercambiable, que contiene el mapeo de combustible e ignición, para una fácil sintonización sobre la marcha.
Estos fueron números de potencia relativamente modestos, particularmente para un V8. Una ventaja de ir a más cilindros es la capacidad de reducir la velocidad del pistón y aumentar significativamente el techo de revoluciones. El notable y pequeño V8 de Ian Drysdale acelera fácilmente a 17000 rpm en forma de «calle» y 19000 rpm en el ajuste de carrera. A 11000 rpm, el Morbidelli lanza los pistones a una velocidad de 16,4 metros por segundo; a modo de comparación, los pistones de la Yamaha R6, se mueven 23 m/s a 16000 rpm.
La respuesta de por qué Morbidelli no llevó el V8 al límite es porque no pretendía ser una moto deportiva, y las carreras nunca fueron un objetivo a pesar de la historia de Morbidelli. La V8 fue concebida como una lujosa máquina de turismo deportivo, dirigida a una clientela adinerada. Si te cuesta imaginar ese nicho de motos en tu mente, entonces no estás solo. Los esfuerzos para crear el equivalente de dos ruedas de una costosa máquina de grandes pretensiones casi nunca tienen éxito, a menos que apelen a la lealtad a la marca existente (Harley) o la nostalgia (Norton y Brough-Superior).
Dado este modus operandi, la elección del accionamiento final del eje no fue sorprendente. Tenía sentido dado el diseño longitudinal del V8, con un embrague de doble placa atornillado a la parte trasera del motor por delante de una caja de cambios de cinco velocidades. De hecho, este diseño le dio a la máquina más que un parecido pasajero con una BMW K contemporánea, hasta el basculante de un solo lado, el escape en el lado izquierdo y el monoshock y el eje de transmisión. Incluso las llantas Marvic de tres radios instaladas en la V8 tenían más que un parecido pasajero con lo que BMW tenía en sus motos en ese momento (aunque no son idénticas).
El chasis es un enrejado de acero al cromo molibdeno, diseñado por Bimota que presentaba 27 grados de inclinación y una distancia entre ejes de 58,7 pulgadas. Como era de esperar para una máquina de alto nivel, la V8 está equipada con frenos Goldline Brembo y suspensión GCB, totalmente ajustable.
El tablero presenta una pantalla digital colocada en una losa de nogal. El peso en seco es de unos 200 kg, no particularmente ligera para los estándares modernos, pero impresionante para un usuario de principios de la década de los 90 con ocho cilindros. La velocidad máxima es de entre 225 y 240 km por hora, dependiendo de la fuente en la que se confíe.
Hasta ahora todo bien, pero las cosas comenzaron a desmoronarse tan pronto como la Morbidelli V8 fue presentada al público en 1994. Presentada en el Milán Woodworking Show, la V8 presentó la carrocería con estilismo Pininfarina, el resultado fue, en una palabra, horrible.
Soy una de las personas que aprecia el estilo distintivo de la Bimota Mantra (que, a pesar de lo que pueda pensar, fue una de las máquinas más vendidas de Bimota de todos los tiempos). A menudo me encuentro defendiendo diseños difamados porque aprecio ideas alternativas en lo que se ha convertido en una industria firmemente conservadora.
Dicho esto, incluso yo no puedo llamar al diseño de Pininfarina otra cosa que feo.
Luego estaba el precio, las estimaciones iniciales proyectaban un precio de venta de alrededor de $ 45000 USD, lo que no tenía precedentes para una moto. Era insondable para algo tan horrible, Morbidelli afirmó que producirían una V8 por mes y utilizarían un modelo de venta directa. Los clientes recibirían la máquina directamente y, para el trabajo de mantenimiento, se esperaba que volvieran a embalar la moto y la enviaran a la fábrica de Morbidelli «sin costo».
Después de la respuesta (comprensiblemente) negativa al prototipo de Pininfarina, la V8 fue reelaborada y revelada en 1996 con un estilo mucho más limpio cortesía de Bimota. Era tan limpio y simple que la mayoría de los expertos pensaban que era un poco aburrido, haciendo que la V8 pareciera la interpretación de un anuncio bancario, de una moto deportiva anónima. El estilo insípido, algo entre los dos podría haber sido más atractivo, pero Morbidelli, sin duda, se quemó lo suficiente por el trabajo de Pininfarina para jugar de la manera más segura posible con el rediseño.
En 1998, Morbidelli había gastado una fortuna en el desarrollo de la V8 y había construido un total de cuatro máquinas: el prototipo Pininfarina y tres unidades rediseñadas. Se hizo evidente que producir un retorno sobre su gran inversión sería casi imposible, incluso si pudieran encontrar un puñado de compradores dispuestos a pagar seis cifras por una moto. Las órdenes estaban pendientes y la homologación estaba casi terminada (los prototipos incluso tienen convertidores catalíticos en su escape de ocho en uno), pero Giancarlo no pudo asegurar una mayor inversión. Así, la Morbidelli V8, fue silenciosamente archivada. Giancarlo mantuvo una, en el Museo Barber Motorsports que compró una, y una tercera terminó en manos del coleccionista privado Robert D. Arnott y recientemente se exhibió en el Museo Petersen en Los Ángeles.
En 1999, Giancarlo convirtió su antigua fábrica en Pesaro en un museo de gran prestigio que exhibía alrededor de 350 máquinas. El edificio de 32000 m2 también alberga un taller completo para preservar y restaurar las otras 250 motos que Giancarlo tiene en su colección, convirtiéndolo en uno de los coleccionistas de motos más prolíficos de Italia y el custodio de uno de los museos de motos más grandes de Europa. Naturalmente, el museo tiene ejemplos de todo el trabajo de Morbidelli, incluido la V8 que se encuentra en la entrada.
En algún momento, a mediados de la década de 2000, se supo que Giancarlo estaba trabajando en otro proyecto exótico, esta vez con un V12 de 750cc, diseñado para encajar en el chasis de un Honda CBR600. Se distribuyeron imágenes de una maqueta de madera de la central eléctrica y se proporcionaron algunos detalles escasos. Sin embargo, este no fue el renacimiento del nombre Morbidelli, sino que fue un proyecto único financiado por Giancarlo, como un divertido ejercicio de ingeniería para satisfacer su fascinación personal con las máquinas de 12 cilindros. Trabajando sin diseño asistido por computadora, Giancarlo ha estado diseñando el motor a la antigua usanza con bolígrafo, papel y maquetas de madera. La V12 presenta un V a 60 grados y es notablemente estrecho de 380 mm de ancho, lo que le permitirá montarse transversalmente en un chasis que originalmente estaba destinado a acomodar un cuatro de 600 cc.
Desafortunadamente, después de una oleada de interés alrededor de 2007, nada parece haberse hecho realidad. En ese momento se observó que habían pasado alrededor de 6 años trabajando en el concepto V12, 2 años solo en el cigüeñal, y todavía estaba en la fase conceptual inicial. Con los recientes murmullos de que el Museo Morbidelli podría estar en problemas financieros debido a desacuerdos con el gobierno local, parece cada vez más improbable que veamos la V12, hacerse realidad.
Entonces, ¿qué hacemos con la Morbidelli 850 V8? A diferencia de muchas otras máquinas boutique, esta no es la historia de un proyecto que salió mal debido a una mala gestión financiera masiva o una ejecución deficiente. Según todos los informes, la V8 era y es una máquina encantadora, suave y agradable de pilotar con una nota de escape sonora que solo puede proporcionar un motor de ocho cilindros. Cumplió su misión como una máquina de turismo deportivo de exclusividad incomparable. La fiabilidad y la calidad son difíciles de juzgar con solo cuatro prototipos en existencia, pero hasta ahora nadie ha vendido uno.
Entonces, ¿qué salió mal?
El mercado de motos es notablemente voluble y conservador, y un nicho que aún no se ha resuelto es el de las motos boutiques exóticas y caras. Muchos han intentado y continúan intentando construir una máquina en un intento de fabricar el equivalente de dos ruedas de un automóvil exótico. Pero una y otra vez, como mercado, hemos rechazado estas máquinas como dispositivos frívolos, caros y elitistas.
No es una cuestión de valor, artesanía o diseño que justifique el costo. Las costosas máquinas boutique de compañías como Midual, Horex, Confederate/Curtiss, Ecosse, Ariel y muchas otras están condenadas desde el principio por las persistentes críticas a sus precios y las inevitables comparaciones con máquinas mucho menos costosas.
El otro factor que condenó a la V8, fue el estilo inicial atroz de Pininfarina, un resultado que fue incongruente con la producción de una casa de diseño que ha producido algunos de los automóviles más bellos de todos los tiempos. El ridículo acumulado en el diseño hizo que la máquina pareciera una broma costosa, una reputación que siguió al proyecto incluso después del cambio de estilo. No fue la primera ni la última vez que una casa de diseño automotriz se equivocó: como Giugiaro con la Ducati 860 o la Zagato MV Agusta F4Z. No hay muchos ejemplos de diseñadores de automóviles que prueben diseñar motos, pero la mayoría de ellos son bastante horribles.
Al final, la Morbidelli V8, demostró ser un concepto insostenible. Su objetivo era crear un nuevo nicho caro y exótico, y tenía pocas esperanzas de ser una empresa rentable dada la complejidad del diseño y la relativa falta de interés de los compradores. Quizás no era lo suficientemente exótico como para justificar su alto precio, aunque parecería que cualquier máquina de dos ruedas con un precio de seis cifras está condenada, no importa cuán atractiva sea. El hecho de que la V8 fuera una máquina real y no un “vaporware” conceptual fue un logro notable.
La visión de Giancarlo Morbidelli y el equipo que reunió para que la V8 llegase tan lejos como lo hizo, incluso si no logró el éxito que hubiera justificado el gasto del desarrollo. Se quedó en los corazones y las mentes de muchos motociclistas fascinados por la posibilidad de una máquina de ocho cilindros aullando.
Sería inmortalizada por su inclusión en la exhibición de Arte de la moto de Guggenheim y su lugar en la exhibición permanente del Museo Barber Motorsports. A pesar de todas las críticas y su fracaso para encontrar un nicho, la Morbidelli V8 fue, y es, un logro impresionante que mostró lo que podría hacer una pequeña empresa impulsada por la pasión por crear una nueva marca para el diseño y la ingeniería de motocicletas.
By MAYAM
