KTM ha obtenido un gran éxito con la 790 Duke, su primer modelo bicilíndrico en paralelo, lanzado hace dos/tres años, impulsada por el motor LC8c (el compacto de ocho válvulas refrigerado por líquido).
Apodado “The Scalpel” por su diseño enfocado y reducido al mínimo peso y volumen, la 790 Duke, ha proporcionado al fabricante más grande de Europa un competidor único en el mercado de peso medio, que ha sido un éxito de ventas gracias a su precio competitivo y súper divertida de pilotar.
Con su estilo muy distintivo y afilado, la 790 Duke ha llenado la brecha bastante grande entre la 690 Duke monocilindrica y la 1290 Súper Duke V-twin, en la gama de motos de calle de la firma austriaca, y al hacerlo trajo un nivel completamente nuevo de sofisticación electrónica, para el sector mediano, con características que algunas motos deportivas japonesas de un litro ni siquiera tienen.
Ahora, KTM ha ido un paso más allá, ha dado varios pasos, con el debut en el Salón EICMA de Milán de 2019, con la 890 Duke R. Más ligera, más potente e incluso más decidida que su hermana menor, está claramente destinada a encabezar el sector de peso medio, en términos de rendimiento absoluto y manejo de vanguardia, una vez más, a un precio asequible.
“Nos estamos centrando aquí en el piloto de una moto desnuda de KTM, con una moto desarrollada para un pilotaje muy agresivo en la calle y la pista”, dice el holandés Adriaan Sinke, director de gestión de productos de KTM. “Queríamos crear una naked deportiva definitiva de clase media, que también es una opción seria para los usuarios de motos más grandes que buscan algo más ágil, pero potente y emocionante de pilotar”.
De hecho, el proyecto 890 se remonta a 2012, cuando los ingenieros de KTM comenzaron a trabajar en la creación del motor bicilíndrico en paralelo LC8c. “Siempre tuvimos la intención de desarrollar una 790 Duke R, que estaba en nuestra planificación desde el principio”, afirma Sinke. “Pero luego, durante el programa de desarrollo, llegamos al punto en que no estábamos contentos con nuestro prototipo de esto, no era suficiente R, no era suficiente KTM. Así que decidimos producir solo la 790 Duke, para empezar, y luego atacar a fondo la R, y convertirla en lo que creemos que debería ser una KTM Duke R, si es necesario con un motor más grande. Así que básicamente rompimos la hoja de especificaciones del original y volvimos a la mesa de dibujo para averiguar hasta dónde podíamos llevar ese motor y ese chasis, y el resultado es la 890 Duke R».
Y el resultado es: a fuerza de aumentar el diámetro y la carrera del motor LC8c de 88 x 65,7 mm a 90,7 x 68,8 mm, para ofrecer un aumento de 90 cc en la cilindrada, KTM ha logrado un aumento significativo en el rendimiento del nuevo motor, que ofrece 99 Nm de par a 7750 rpm, 13 Nm más que el 790 Duke, hasta ahora el paquete de peso medio líder en su clase, y 119 cv/89kW a 9250 rpm, por lo que aumenta 14 cv más de potencia con gasolina de 95 octanos. Sin embargo, a pesar de esto, en realidad aumentaron el limitador de revoluciones en este motor más grande en 500 rpm a 10500 revoluciones, mientras que al mismo tiempo redujeron el peso seco de la moto completa a 166 kg, dice Sinke: un ahorro obtenido principalmente al cambiar a frenos Brembo de los J.Juan en la 790. A pesar de aumentar el diámetro de los discos delanteros gemelos de 300 mm en la 790 Duke a 320 mm en la 890, el nuevo paquete es 1,2 kg más liviano en total, gracias principalmente al uso de soportes de aluminio para los discos y al sistema radial Stylema de nueva generación de Brembo, calibradores, que son bonitos y también más ligeros que los de J.Juan. El ABS de 2 canales conmutable de Bosch se incluye de serie para cumplir con la normativa Euro5.
Más potencia y par aún con un peso reducido (y en gran parte no suspendido, lo que tiene un efecto beneficioso en la suspensión WP ahora completamente ajustable; la 790 Duke no se podía ajustar más allá de la precarga del resorte trasero) suena como el nirvana de I + D de moto.
Otra de las muchas paradojas aparentes sobre lo que es una moto nueva notable desde cualquier punto de vista, es que KTM ha logrado este ahorro de peso al mismo tiempo que ha aumentado la masa de rotación del cigüeñal forjado de tres rodamientos de una pieza, en un 20 por ciento, lo que, por supuesto, lo hace más pesado en general. Esta lleva pistones forjados, a través de un sofisticado diseño de biela, que da como resultado un bajo peso del pistón y una masa recíproca reducida.
Las bielas están compensadas en 75º (frente a lo más común de 180º o 270º) con intervalos de 435º, para replicar el sonido áspero del orden de encendido irregular de una KTM V-twin. Ese cigüeñal más pesado es para brindar una sensación de impulso a medida que el motor gira, dice Sinke, así como una mayor estabilidad en la curvas gracias a la función giroscópica del motor.
Esto, a su vez, ha hecho necesario rediseñar los contrapesos, uno en la parte delantera del motor y otro en la culata de cilindros, entre los árboles de levas para eliminar la vibración. La relación de compresión se ha elevado de 12,7: 1 a 13,5: 1, gracias a un sensor de detonación ahora añadido para evitar la detonación, y esto, a su vez, ayuda a ofrecer una aceleración mejorada. Hay válvulas de acero 1 mm más grandes (el mismo material que la 790) en todas partes, con las entradas emparejadas de 36 mm de la 790 aumentadas a 37 mm, y las de escape de 29 mm a 30 mm, operadas a través de árboles de levas completamente nuevos con mayor elevación y sincronización más agresiva, mientras que en las de escape los encabezados ahora son más anchos para una mejor respiración.
Esas levas se accionan por cadena hacia la derecha de los cilindros, mientras que la palanca de cambios opcional Quickshifter + Powershifter en la moto de pruebas, permitía cambiar sin embrague tanto hacia arriba como hacia abajo las relaciones bien elegidas (y sin cambios) de la caja de cambios de seis velocidades, combinada con una PASC/Embrague antirrebote en baño de aceite, accionado por cable para facilitar el mantenimiento y ahorrar peso.
Al igual que en la 790, los cilindros de cubierta abierta revestidos con Nikasil (ahorrando así el peso de los revestimientos de hierro fundido) están integrados en la mitad superior de los cárteres de aluminio fundido a alta presión. KTM también ha acortado considerablemente el motor al apilar los ejes de la caja de cambios verticalmente uno encima del otro, y están coronados por el mecanismo de cambio justo debajo de los cuerpos del acelerador Dell’Orto de 42 mm sin cambios, que reciben aire frío de una caja de aire debajo del asiento, respirando a través de tomas gemelas a ambos lados de las caderas. Y en lo que Sinke dice que es un paso significativo en la optimización del rendimiento, cada uno de los dos cilindros ahora está mapeado por separado uno del otro, entregando una entrega de potencia más refinada.
El resultado es un paquete que es aún más intuitivo de manejar que el ya de por sí súper amigable, pero rápido de la 790 Duke. El motor es aún más una joya que su antecesor, tirando fuerte y fuerte, desde solo 2.000 rpm con aceleración parcial, o bien abierto en sexta marcha desde 4000 revoluciones hacia arriba sin arranque de transmisión. Debido a que la potencia sigue aumentando en todo el rango de revoluciones, tiene un incentivo para coquetear con ese limitador de revoluciones de 500 rpm más alto, pero si lo tocas, hay un corte de acción suave gracias al acelerador digital RBW.
Sin embargo, cuanto más se acelera, paradójicamente más suave se vuelve el motor; esos contrapesos realmente hacen su trabajo y es un operador suave en todo momento mientras recorre las curvas de la carretera que sea tu preferida. Pero gracias a esa dosis extra de par, está feliz de tener cambios cortos para permitirte recorrer la curva de par a través de una serie de curvas intercaladas con rectas cortas, y aquí la palanca de cambios bidireccional realmente bien configurada realmente funciona bien, permitiéndote no usar el embrague, sube y baja las relaciones bien elegidas de la caja de cambios para surfear esa curva de par carnosa.
Al igual que la primera vez con la 790 Duke, la nueva 890 R, se siente pequeña, delgada, corta y deportiva, con una postura de pilotaje compacta que tienes la barbilla aparentemente sobre la rueda delantera. Es una moto ágil y práctica, sino que también es tremendamente entretenida y totalmente sencilla de pilotar tan duro como quieras o puedas. Es una de esas motos en las que te sientes parte de ella, desde el momento en que te subes a bordo. Esto podría hacer que ir al trabajo sea muy divertido, ¡pero tal vez ni la mitad que tomar el camino más largo a casa!
Sin embargo, a 12500 euros (aproximadamente) la 890 Duke R es una gran moto por su precio. Está bien, está en el extremo superior de la categoría de peso medio, pero tiene un buen precio en comparación con las motos de 1000 cc con las que compite en rendimiento.
«Creemos que esta moto es para un usuario inteligente que no tiene el mayor ego, que se da cuenta de que la potencia para el peso es más importante que arrojar 180 caballos de potencia», dice Sinke. “Es alguien que es un motociclista muy entusiasta que realmente entiende dónde se pueden obtener los beneficios. Por esta razón, estoy convencido de que la 1290 Súper Duke no corre ningún riesgo debido a la 890 R, por lo que no venderemos en nuestra contra. Tiene 60 cv más, el estilo es completamente diferente, es mucho más agresiva, es mucho más en tu cara y, por muy bueno que sea la Súper Duke, son bestias diferentes: una es un monstruo de 180 caballos y la otra es un súper bisturí de 120 caballos. ¡La llamamos Evil Twin!
Esta es una pequeña moto muy seria, muy compacta, muy malvada, y creo que es un tipo de animal tan diferente, que no veo que el cliente sea el mismo que la Súper Duke, porque para KTM es una moto muy accesible. De acuerdo, es increíblemente deportiva y extremadamente ágil, pero también es fácil de llevarse bien y está muy bien equilibrada. Entonces, comparado con una 790 Duke, es un animal diferente».
El mal es como el mal, y la clave de la significativa dosis de rendimiento adicional de la 890 Duke R, no son solo las diversas modificaciones de motor que KTM ha inventado para mantenerse por delante de sus rivales, sino su peso más ligero que, además de mejorar la aceleración, también hace que la moto, sea muy divertida de pilotar con fuerza en tramos sinuosos de carretera.
La KTM cambia de dirección casi en piloto automático. Su manejo es tan preciso e intuitivo que parece que solo necesitas pensar en dar una vuelta, y la 890 Duke R lo hace por ti. La altura total de pilotaje se ha incrementado en 15 mm. Esto mejora el comportamiento anti-sentadillas, porque el basculante está más alineado con la cadena de transmisión. La moto no se pone en cuclillas, tanto como antes, en la parte trasera bajo una fuerte aceleración. También significa que la posición de pilotaje se ha modificado sutilmente, por lo que ahora estás sentado 1,5 cm más alto a 85,86 cm, y gracias al nuevo manillar más plano, te inclinas más hacia adelante en una posición de pilotaje más deportiva que en la 790, con los reposapiés también un poco más retrasados.
Esto no es más agotador que antes, simplemente parece más deportivo. Te sientes aún más involucrado físicamente con la moto, y esa es una de las razones del estilo de pilotaje intuitivo que mencioné anteriormente. E incluso a velocidades de 200 km/h con el tacógrafo mostrando 7500 rpm, no te sorprenderás demasiado gracias a la postura un poco más aerodinámica, y esa es una de las razones del estilo de pilotaje intuitivo que mencioné anteriormente.
Vamos al lio
Comencé a usar el modo Street de los cuatro disponibles a través del acelerador digital RBW, antes de cambiar al mapa deportivo más nítido pero aún controlable. También hay un modo de lluvia con un límite de 100 caballos de potencia más suave, y un modo de pista opcional para los días de circuito, con control de lanzamiento, ajuste de deslizamiento MTC, mapeo revisado y respuesta del acelerador, y el anti-caballito desactivado. Pero terminé usando Street, durante la mayor parte del día como mejor para un pilotaje en carretera, en el mundo real en el tráfico y en carreteras de montaña estrechas y sinuosas, y cambié a Sport cuando la carretera se abrió para poder ser más agresivo en el acelerador.
Realmente vale la pena surfear esa curva de par plana, pero carnosa, por lo que el cambio corto y totalmente abierto a 7500 rpm, me dio mucha aceleración en el camino a los 160 km/h en la marcha más alta con 5800 rpm, en la atractiva pantalla a color sensible a la luz, TFT. Como en todas las KTM, este es un excelente ejemplo de cómo presentar datos al piloto, con la lectura de la marcha seleccionada prominente en la esquina superior izquierda siempre visible de un vistazo rápido, y el desplazamiento por las páginas se realiza fácilmente mediante el interruptor de encendido. Al igual que en las Dukes 125/200/390, los paneles de KTM son un modelo de legibilidad para otros.
Ese formato de motor compacto y el sentido de propósito más agudo que obtienes al manejar esta moto en comparación con la 790, hacen que te sientas como uno solo, en la forma en que se pilota, pero como una maxi-twin en términos de potencia y par.
La 890 Duke R se acerca a ser lo mejor de ambos mundos dinámicamente: es liviana y ágil, responde a la entrada del acelerador, pero con potencia y par adicionales, en comparación con la versión de menor capacidad del mismo modelo.
Y sus excelentes frenos que brindan tanta sensación y gran mordida sin ser arrebatadores, son solo la guinda del pastel. En carreteras de curvas y más curvas, en la que hemos probado la 890 Duke R, ha demostrado su agilidad, es una moto especialmente adictiva una vez que hicimos muchas curvas de montaña, donde el gemelo dulce que se cree que es un single, gana siempre en términos de manejo.
El atractivo de la 890 se basa principalmente en la relación potencia/peso, y es un manejo más ágil en comparación con un V-twin físicamente más grande, no solo KTM, sino cualquier otro fabricante. Te anima a frenar más tarde y acelerar más fuerte después de girar con la moto, que parece más pequeña en las curvas.
Los nuevos neumáticos Michelin Power Cup II instalados en la moto, que según Sinke, son mucho más ligeros que cualquier neumático anterior comparable del fabricante francés, por lo que se beneficia el manejo gracias a la reducción del peso no suspendido, que antes era una reserva de Pirelli y Dunlop.
Estos neumáticos son realmente impresionantes en la forma en que se agarran, y también verifiqué dos veces la rapidez con que se calentaban, que anteriormente era un punto débil de los neumáticos de calle Michelin. Ya no. Estos siempre están listos para ser usados con fuerza después del primer km de uso, después de detenerte para almorzar o tomar fotos.
Además, el peso no suspendido reducido obtenido por esos neumáticos más livianos y especialmente los frenos Brembo, permiten que la suspensión WP totalmente ajustable, desarrollada especialmente para la 890 Duke R, brinde un cumplimiento óptimo en el pilotaje tan agresivo como desees.
La nueva KTM también superó muy bien los abundantes baches en el asfalto degradado y devastado por las carreteras de montaña donde circulamos.
La calidad de pilotaje, en general, es excelente para una moto deportiva y desvergonzada.
La geometría de la dirección de la 890 Duke R, es bastante agresiva, con 24,3º de inclinación y 98 mm de recorrido, lo que ofrece una distancia entre ejes de 1481 mm. Pero su manejo ágil y súper sensible es la recompensa de eso, junto con la estabilidad total en las curvas rápidas de tercera o cuarta velocidad; se siente plantada en el asfalto, pero la gran palanca del manillar de aluminio de sección cónica ancha, te permite tallar curvas y especialmente cambiar de dirección de lado a lado con mucha facilidad. El manillar se puede ajustar casi infinitamente en busca de tu posición de pilotaje preferida. Gracias al asiento estrecho donde se encuentra con el tanque de combustible.
Los ingenieros de KTM lo han vuelto a hacer. Han abordado con éxito la tarea más difícil en el desarrollo y han mejorado aún más lo mejor a mejorar, lo que ya era una moto líder en el mercado. Han producido una “Súper Scalpel” que es un paso significativo desde el modelo básico en lo que ya es una plataforma estelar.
Nada menos que Jeremy McWilliams, quien ha sido uno de los pilotos de prueba involucrados en el proyecto desde el principio y fue responsable del mapeo final de la electrónica Keihin.
Jeremy manifestó: “Es casi todo lo que podrías buscar en una moto de carretera del mundo real: es liviana, delgada y rápida, además se siente muy refinada. Dedicamos mucho tiempo a obtener las características del motor a la perfección, y me sorprenderá que no te guste, porque, en mi opinión, le da a la 1290 Súper Duke R un repaso a nivel de coste de dinero, como la mejor moto de la gama media de KTM y candidata a ser la mejor moto en rendimiento del mundo real que el dinero puede comprar. ¡Que te diviertas!»
FICHA TÉCNICA by motofichas
Datos comerciales KTM 890 Duke R 2020
Marca: KTM
Tipo de carnet: A
Motor y transmisión
Cilindrada exacta: 890 cc
Ciclo 4 T
Disposición En línea
Distribución DOHC
Cilindros 2
Válvulas por cilindro 4
Alimentación Inyección electrónica Keihin 50 mm.
Refrigeración Agua
Diámetro por carrera 90.7 mm x 68.8 mm
Potencia máxima declarada 121 cv a 10.000 rpm
Par máximo declarado 99 Nm a 8.000 rpm
Combustible Gasolina sin plomo 95/98
Normativa anticontaminación Euro5
Transmisión secundaria Cadena
Embrague APTC Anti-rebote
Accionamiento Hidráulico
Número de marchas 6
Chasis
Tipo de chasis Multitubular en acero al cromomolibdeno
Suspensión delantera
Tipo de suspensión delantera Horquilla invertida
Modelo WP
Diámetro de barras 43 mm
Recorrido 140 mm
Regulaciones Multirregulable
Suspensión trasera
Tipo basculante Doble brazo
Tipo de suspensión trasera 1 amortiguador sin bieletas
Recorrido 150 mm
Regulaciones Multirregulable
Freno delantero
ABS Bosch
Sistema Dos discos
Diámetro 320 mm
Pinzas radiales Brembo Stylema Monobloc 4 pistones
Freno trasero
Sistema Disco
Pinza flotante Brembo de un pistón
Rueda delantera
Diámetro de llanta 17″
Garganta de llanta 3.5”
Material de llanta Aluminio
Medida de neumáticos 120/70-R17
Rueda trasera
Diámetro de llanta 17″
Garganta de llanta 5.5”
Material de llanta Aluminio
Medida de neumáticos 180/55-ZR17
Dimensiones y prestaciones
Altura de sillín 834 mm
Ángulo de dirección 65.7º
Capacidad del depósito 14 l.
Peso declarado 166 Kg
Consumo 4,74 l/100 km
Equipamiento
Cuentarrevoluciones
Reloj horario
Nivel de gasolina
Temperatura de refrigerante
Indicador de sobrerrégimen
Indicador de marcha engranada
Testigo de reserva
Pata de cabra
Control de tracción
Regulación de maneta de embrague
Regulación de maneta de freno
By MAYAM
