Por: MAYAM
Cuando tienes entre las piernas un motor V4 Granturismo capaz de rendir 170 caballos, la frontera entre la cordura y la locura es sumamente delgada. Nos subimos a la nueva Ducati Multistrada V4S 2026, la joya de la corona de Borgo Panigale, para comprobar si tanta sofisticación tecnológica es capaz de domesticar a semejante bestia. ¿Estamos ante la maxitrail definitiva para viajar a ritmos de infarto o la electrónica ha diluido el verdadero carácter indomable de Ducati? Te lo contamos todo en esta prueba a fondo sin filtros de prensa.
¿Una maxi-trail con alma de superbike y 170 cv puede meterse en circuito sin matarte en la primera curva? Analizamos la brutal Ducati Multistrada V4S 2026. Descubre cómo la electrónica aeroespacial de Borgo Panigale salva vidas (y egos) mientras devoras el asfalto. ¡Entra ya!
¿Qué demonios es este aparato?
Olvídate de las maletas de aluminio para ir a comprar el pan y de las rutas idílicas buscando ovejas en Gredos. La Ducati Multistrada V4S 2026 no es una moto de «turismo», por mucho que su silueta intente engañar a tu seguro. Esto es, lisa y llanamente, una superbike de manillar alto dotada de una tecnología insultante, diseñada para humillar a deportivos propulsados por gasolina en cualquier puerto de montaña que se le ponga por delante. Es la máxima expresión del «porque puedo y porque quiero» italiano, un misil tierra-tierra con llantas de 17 pulgadas y basculante monobrazo que grita efectividad pura.
- Anatomía de un monstruo: Especificaciones y rivales
El corazón de la bestia: Motor V4 Granturismo
Aquí no hay juego de válvulas desmodrómico que te arruine la cuenta corriente cada diez mil kilómetros. El bloque V4 de 1158 cc entrega 170 cv a 10500 rpm y un par de 124 Nm a 8750 rpm. La novedad técnica clave para 2026 es la optimización del sistema de desactivación de la bancada trasera no solo en parado, sino en fases de baja carga en movimiento, mejorando la gestión térmica (para que tus partes nobles no sufran una cocción de tercera categoría) y el consumo.
Chasis, suspensiones y frenos: Configuración de Gran Premio
Chasis: Monocasco de aluminio, modificado geométricamente con un avance y un ángulo de dirección más agresivos que la V4 estándar para ganar agilidad quirúrgica.
Suspensiones: Sistema semiactivo Smart EC 2.0 de Ohlins. No es que lean el asfalto, es que parecen predecir el futuro.
Frenos: Pinzas Brembo Stylema con discos de 330 mm. Detienen el tiempo, el espacio y cualquier atisbo de pánico.
Neumáticos: Llantas de magnesio forjado Marchesini calzadas con pegajosos Pirelli Diablo Rosso IV Corsa. Si ves una línea de cal, la moto se pegará a ella como un político a un cargo público.
Rivales directas: La guerra de los egos
- BMW M 1000 XR: El enemigo germano. Más potente sobre el papel (201 cv), pero requiere que lleves el motor chillando en la zona roja. La Ducati tiene más «pegada» abajo gracias a su cilindrada.
- KTM 1290 Super Duke GT (y sus evoluciones): Más gamberra, más ruda, pero a años luz del refinamiento estructural y la electrónica de la italiana.
Novedades técnicas y la magia que evita el desastre
La gran revolución de este año radica en la evolución de su tecnología de seguridad pasiva y activa. Incorpora la nueva estrategia de control de tracción predictiva, vinculada a la IMU de 6 ejes, que no corta el encendido cuando ya estás derrapando, sino que calcula la pérdida de adherencia milisegundos antes de que ocurra.
A esto se le suma el sistema de radar delantero y trasero con el Blind Spot Detection mejorado y el aviso de colisión frontal ajustable. Sí, la moto te vigila. Es como tener a tu madre instalada en el cuadro de mandos, pero en lugar de gritarte que te abrigues, se asegura de que tus 170 cv no te manden a la estratosfera.
- Recomendación técnica del experto
Si vas a exprimir este aparato, no desactives el Ducati Wheelie Control por completo en carretera abierta, por muy macho alfa que te creas. La entrega de par del V4 en modo «Race» levanta la rueda delantera en tercera velocidad sin despeinarse. Deja que la electrónica trabaje para ti; para eso has pagado el precio de un piso en Torrevieja.
- Ergonomía: El triángulo de la comodidad agresiva
A diferencia de una Panigale, donde acabas con las muñecas destrozadas y el cuello pidiendo la jubilación anticipada, la “S” recoloca el triángulo ergonómico. Los estribos están retrasados y elevados respecto a una V4, y el manillar es más bajo y estrecho.
Resultado: Te posiciona al ataque. Cargas peso en el tren delantero de forma natural, sintiendo perfectamente lo que hace la goma delantera, pero sin perder la comodidad de una postura erguida que te permite rodar 400 kilómetros del tirón sin necesidad de visitar al fisioterapeuta.
- Dinámica: ¿Cómo va cuando el asfalto se retuerce?
Ciudad: Un león en una jaula de cristal
Seamos realistas. Moverte por el centro de Madrid o Barcelona con esto es como usar un bisturí quirúrgico para cortar leña. El motor desactiva cilindros y mitiga el calor, sí, pero el radio de giro es el que es y los radiadores saltarán constantemente. No es su terreno, aunque te mirarás en todos los escaparates.
Carretera: El nirvana del asfalto
Aquí es donde todo cobra sentido. La entrada en curva es instantánea gracias a la ligereza de sus llantas de magnesio. El aplomo en mitad del viraje es monolítico: la suspensión Öhlins lee las imperfecciones y las digiere sin un solo rebote extraño. Al abrir gas a la salida, la electrónica dosifica la caballería con una finura tal que te creerás mejor piloto de lo que realmente eres. Frenar a fondo con la moto inclinada ya no es sinónimo de herencia y testamento gracias al Cornering ABS de última generación.
Off-Road: Un sacrilegio
¿Pisar barro con llantas de 17 pulgadas de magnesio y neumáticos Corsa? Si lo haces, mereces que te confisquen la moto. El modo «Enduro» existe de forma testimonial para salir de un apuro en una pista de tierra compacta hacia un hotel rural, nada más.
Rodar a fuego
- Configuración de suspensión: Modo Race Semiactivo (Firme)
- Presión recomendada (Caliente): 2,3 Bar Del. / 2,1 Bar Tras.
- Intervención del ABS: Nivel 1 (Solo delantero/Cornering mitigado)
- Freno motor (EBC): Nivel 2 (Retención media)
Ficha técnica de la prueba
Comportamiento dinámico: Tramo a tramo
- 1. Ripoll a Campdevànol (N-260) y desvío hacia Gombrèn (GI-401)
El terreno: Asfalto ancho y buen agarre inicial en la nacional, que rápidamente se estrecha al tomar la GI-401 hacia Gombrèn. Las curvas se vuelven más ratoneras, con zonas sombrías e irregularidades térmicas.
A los mandos: Salimos en modo Touring. La dulzura del V4 Granturismo abajo sorprende; la desactivación de la bancada trasera de cilindros opera de forma imperceptible en las paradas y ritmos lentos de pueblo, eliminando el clásico calor sofocante de los grandes motores italianos. Al abrir gas saliendo de Gombrèn, la entrega es lineal, pero contundente.
La rueda delantera de 19″ pisa con una solidez pasmosa, otorgando un tacto de dirección muy neutro en las primeras enlazadas medias.
2. De Gombrèn a La Pobla de Lillet (GI-402)
El terreno: Una carretera revirada de montaña, con asfalto que alterna tramos rugosos con parches. Curvas ciegas y zonas de apoyo constante.
A los mandos: Pasamos al modo Sport. La suspensión semiactiva Skyhook se endurece instantáneamente. Aquí brilla la nueva lógica de la electrónica 2026: el sistema detecta la transferencia de masas con mayor precisión y evita que la moto se hunda en frenadas fuertes de tija antes de entrar a las curvas cerradas. La frenada (pinzas Brembo Stylema) es sencillamente soberbia; el ABS con asistencia en curva permite retrasar la frenada con la moto ya inclinada sin que la Multistrada tienda a levantarse o escupirte hacia el exterior.
3. La Pobla de Lillet a Castellar de n’Hug (BV-4031)
El terreno: Ascensión pura. El firme se vuelve más rizado, estrecho y con pendientes pronunciadas. El paisaje se abre a medida que ganamos altura hacia las fuentes del Llobregat.
A los mandos: El motor V4 es una delicia para recuperar en marchas medias. No hace falta jugar constantemente con el quickshifter (que, por cierto, es rapidísimo y muy limpio tanto al subir como al bajar de marcha sin embrague). Dejas la tercera puesta y los 124 Nm de par te catapultan de curva a curva con una limpieza de tracción impecable. El control de tracción (DTC) actúa de forma milimétrica sobre el asfalto frío de la BV-4031, permitiendo deslizar lo justo para mantener la línea ideal sin cortes bruscos de encendido.
4. El examen definitivo: Coll de la Creueta hasta Alp (BV-4031 / GI-400)
El terreno: Alta montaña en estado puro (casi 2000 metros de altitud). El asfalto del Coll de la Creueta suele estar bacheado por los hielos invernales, con juntas de dilatación pronunciadas y viento lateral racheado. El descenso hacia La Molina y Alp ofrece curvas rápidas de radio amplio
Nota técnica sobre la estabilidad: En la cresta de la Creueta, con viento de costado, la aerodinámica de los deflectores frontales y el diseño de la pantalla (fácilmente regulable con un solo dedo) demuestran su eficacia. La moto apenas se mueve de su trayectoria.
A los mandos: En las zonas más rotas del puerto, activamos el modo Urban o configuramos las suspensiones en su posición más suave para absorber los impactos. La Multistrada se transforma en una alfombra mágica: lee las grietas del asfalto y las filtra sin transmitir impactos secos a las lumbares ni descomponer la línea de trazada. Una vez iniciada la bajada rápida hacia el valle de la Cerdanya (Alp), la estabilidad a alta velocidad es absoluta. El chasis monocasco no flexiona lo más mínimo en apoyos prolongados a ritmos que pondrían en aprietos a muchas deportivas puras.
Conclusiones de la prueba en los Pirineos
La Ducati Multistrada V4 2026 demuestra en esta ruta por qué sigue siendo la referencia indiscutible del segmento sport-touring premium. No es solo una moto rápida por sus 170 cv; su verdadero secreto es la facilidad y la confianza con la que permite rodar fuerte en escenarios tan cambiantes y selectivos como el eje Ripoll-Castellar de n’Hug-Alp.
A favor: La nueva gestión de las suspensiones Skyhook (comodidad impecable en asfalto roto), la total ausencia de calor crítico del motor gracias a la desactivación extendida y una frenada de primer nivel con una electrónica predictiva que no resulta intrusiva.
En contra: El consumo general del V4 si se le busca la zona alta del cuentarrevoluciones de forma alegre y el volumen del cuadro de mandos en curvas extremadamente cerradas de baja velocidad, donde exige decisión física para meterla en el ápice.
¿Qué debe tener claro el piloto y qué satisfacciones recibirá?
El piloto que se suba a esta máquina debe despojarse de prejuicios: no lleva una trail, lleva un arma de precisión. Debe tener claro que la velocidad de paso por curva que permite este chasis es absurdamente alta y que requiere decisión en la mirada.
La satisfacción que se recibe es adictiva: la sensación de control absoluto, la aceleración infinita que estira el cuello y la capacidad de rodar a ritmos de infarto con un margen de seguridad pasiva brutal. Es la victoria absoluta del optimismo tecnológico: potencia salvaje domada por microchips para generar pura endorfina.
- La voz de la experiencia: Opinión subjetiva y crítica real
Habiendo quemado mono en carreras de resistencia de 24 horas, competido en velocidad y guiado a centenares de alumnos en cursos de pilotaje, os digo una cosa: la tecnología actual nos ha salvado la vida a todos. Antaño, domar 170 cv con un manillar ancho en una zona bacheada implicaba salir por orejas en cualquier momento. Hoy, la electrónica de la Pikes Peak hace que la moto sea infinitamente estable. No rebota, absorbe con una firmeza impecable y transmite una confianza ciega en el tren delantero.
- Críticas directas (Porque nadie es perfecto)
El tacto del Quickshifter a bajas vueltas: Entre primera y segunda en uso urbano sigue siendo algo tosco. A esta moto le gusta que la pisen con decisión y arriba en el tacómetro.
La complejidad de los menús: Configurar los modos individuales requiere casi un máster en ingeniería informática. Demasiados submenús para cambiar parámetros sobre la marcha.
- Fiabilidad, mantenimiento y economía de guerra
Mantenimiento: El motor Granturismo ofrece los ya famosos intervalos Valves Service (reglaje de válvulas) cada 60000 km. Un hito para Ducati. Los cambios de aceite estándar son cada 15000 km o dos años.
Campañas y calidad: Los ajustes de plásticos, piezas de carbono de serie y pintura son soberbios. Envejece mejor que el buen vino, aunque los costes de recambios originales son prohibitivos.
Consumo y autonomía: El tanque de 22 litros ofrece unos 300 km de autonomía en pilotaje mixto/alegre, con un consumo medio real que ronda los 6,5 l/100 km. Si decides buscarle las cosquillas en modo Race, verás subir la cifra por encima de los 8 litros con facilidad.
- El veredicto de DirectoMotor
Pros y Contras
Pros: Rendimiento dinámico insuperable en su clase; electrónica predictiva excelsa; parte ciclo de carreras y comodidad ergonómica.
Contras: Precio desorbitado; nula capacidad off-road real; calor del escape en tráfico lento.
¿Te la Comprarías?
SÍ: Si buscas la polivalencia de una postura cómoda, pero te niegas en redondo a perder el ritmo del grupo de las R’s el domingo por la mañana. Es el arma definitiva para maduritos rápidos.
NO: Si vas a viajar por autopistas monótonas o si tu presupuesto mensual se va a ver comprometido por la cuota. Para pasear, te sobra el 60% de esta moto.
- Resumen y conclusión técnica experta
La Ducati Multistrada V4S 2026 es la demostración palpable de que la tecnología de vanguardia no castra la diversión, sino que la multiplica exponencialmente. Es una moto reactiva, noble en sus reacciones gracias a un chasis monocasco sobresaliente y con una frenada contundente que detiene sus más de 220 kg como si fuera una peso pluma. Una obra de arte de la ingeniería moderna apta para sibaritas de la velocidad.
Frase motera del día: «Si cuando dejas tu moto aparcada en el garaje no te giras para mirarla al menos un par de veces antes de apagar la luz, te has equivocado de montura, compañero.»
ESPECIFICACIONES
MOTOR
Tipo V4 Granturismo cuatro cilindros en V a 90 grados cuatro válvulas por cilindro doble árbol de levas en cabeza calado del cigüeñal Twin Pulse refrigeración liquida
Cilindrada 1158 cc
Diámetro por carrera 83 x 53,5 mm
Potencia máxima 170 cv (125 kW) a 10500 rpm
Par máximo 124 Nm a 8750 rpm
Alimentación Sistema de inyección electrónica de combustible cuerpos de mariposa elípticos Ride by Wire de 46 mm de diámetro
Escape Silenciador homologado Akrapovic de titanio y fibra de carbono con catalizador y dos sondas lambda
TRANSMISION
Caja de cambios 6 velocidades con sistema Ducati Quick Shift DQS de subida y bajada bidireccional
Transmisión primaria Engranajes de dientes rectos
Transmisión secundaria Por cadena relación de transmisión final 16/43
Embrague Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico función antirrebote y servoasistencia
CHASIS Y PARTE CICLO
Chasis Monocasco de aluminio de alta resistencia
Suspensión delantera Horquilla invertida Öhlins Smart EC 2.0 de 48 mm de diámetro con ajuste de amortiguación semiactivo controlado electrónicamente tratamiento TiN en las barras. Recorrido de la rueda delantera 170 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador Öhlins TTX36 completamente ajustable de forma semiactiva mediante Öhlins Smart EC 2.0 basculante monobrazo de aluminio. Recorrido de la rueda trasera 170 mm
Freno delantero Dos discos flotantes de 330 mm con pinzas radiales Brembo Stylema de 4 pistones y Cornering ABS Bosch de serie
Freno trasero Disco único de 265 mm con pinza flotante Brembo de 2 pistones y Cornering ABS Bosch de serie
Llanta delantera De magnesio forjado Marchesini 3,50 x 17 pulgadas
Llanta trasera De magnesio forjado Marchesini 6.00 x 17 pulgadas
Neumático delantero Pirelli Diablo Rosso IV Corsa 120/70 ZR17”
Neumático trasero Pirelli Diablo Rosso IV Corsa 190/55 ZR17”
DIMENSIONES Y PESOS
Peso en seco 214 kg
Peso en orden de marcha 239 kg con el tanque de combustible lleno al 90 por ciento de su capacidad
Altura del asiento Regulable en dos posiciones entre 840 mm y 860 mm
Distancia entre ejes 1595 mm
Lanzamiento de la dirección 25,75 grados
Avance de la dirección 120 mm
Capacidad del depósito de combustible 22 litros
ELECTRONICA DE SERIE
Modos de motor Race, Sport, Touring y Urban
Unidad de medición inercial IMU de 6 ejes
Control de tracción predictivo DTC
Control de levantamiento de rueda delantera DWC
Control de freno motor EBC
Control de crucero adaptativo ACC y sistema de detección de punto ciego BSD mediante radar delantero y trasero
Sistema de iluminación Full LED con luces cuneteras DCL y luz diurna DRL
Instrumentación Pantalla TFT de 6,5 pulgadas a color con sistema Ducati Connect y navegación cartográfica completa
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By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
De quemar deslizaderas en carreras de 24 horas y tragar polvo en rallies, a analizar la tecnología que nos mantiene enteros en el asfalto. El olor a gasolina y el tacto del contra manillar son mi único motor vital.
