KTM ha realizado una profunda remodelación en su nueva 1290 Super Adventure S y ha pirateado el modelo anterior, lo que ha dado como resultado una máquina 2021 que es muy diferente.
Lo único que permanece igual son las llantas, los frenos y un puñado de tornillos. Entre otras modificaciones el chasis, con el marco revisado, es más corto, por lo que el centro de gravedad es más bajo. El efecto es una estabilidad notable y un uso sin esfuerzo.
La ergonomía perfeccionada alrededor del tanque de 23 litros, en tres partes profundiza la conexión con la carretera. Puede que no lo parezca, ya que es algo bulboso en la parte delantera, pero en esta KTM es una hazaña de ingeniería de equilibrio y está compuesta de manera tranquilizadora.
KTM ha puesto muchos detalles bien pensados en la Super Adventure. El asiento se puede cambiar entre dos alturas, la pantalla se puede subir y bajar con dos ruedas laterales, el filtro de aire es muy fácil de acceder.
Calidad de pilotaje y frenos
Los mayores fabricantes de motos, también son maestros del engaño. Una moto desnuda como la KTM 1290 Super Duke R, se comercializa como la ‘Bestia’, pero puede ser tan dócil como un gatito.
La KTM 1290 Super Adventure 2021 es una gran aventura/turismo, pero su comportamiento en carreteras empapadas de lluvia, es muy bueno y ágil.
La última tecnología de suspensión de WP en la KTM 1290 Super Adventure
La Super Adventure S, monta la última horquilla semiactiva de WP, que, gracias a un nuevo cerebro, se dice que ofrecen una mejor respuesta en las entradas de curva. Eso significa que es más rápida en realizar cambios en la amortiguación.
Una de sus partes tecnológicas más interesantes es una función anti-hundimiento (que se puede desconectar, si se desea). La idea es que cuando apliques los frenos, la computadora lo perciba y sea capaz de resistir la inmersión/hundimiento. Pero, ¿cómo lo hace y por qué?
Primero, algo de física básica. Cuando activas los frenos, la moto sigue intentando avanzar. Mientras esto sucede, el peso se transfiere hacia la rueda delantera, que es la parte de la moto que intenta reducir la velocidad.
Este aumento de peso en la parte delantera hace que la horquilla se comprima. En cierto modo, esto es algo bueno: el peso adicional en la rueda delantera aumenta el agarre, por lo que puedes seguir frenando más fuerte y reducir la velocidad más rápido.
También tiene algunas desventajas: la rueda trasera se vuelve liviana y con una transferencia de peso muy extrema, el recorrido de la suspensión de la horquilla se puede reducir considerablemente. Esto significa que si encuentras un bache mientras la horquilla está comprimida, serán menos capaces de lidiar con él, lo que podría terminar en una calamidad.
Todas las funciones anti-inmersión ayudan a las horquillas a resistir las fuerzas que las hacen querer comprimirse. Las horquillas ya tienen amortiguación de compresión, que funciona restringiendo el flujo de aceite de una cámara a otra, lo que ayuda a reducir la velocidad a la que se comprimen las horquillas.
En los primeros sistemas anti-inmersión, los ingenieros instalaron un sistema hidráulico adicional, de modo que cuando se aplicaba la presión del aceite adicional en la parte inferior de la horquilla, cuando se aplicaba el freno, ésta dejaba de comprimirse. Esto trajo consigo otros problemas: al frenar con fuerza, la amortiguación de la compresión podría ser tan alta que las horquillas se bloquean.
En el sistema semiactivo de KTM, cuando la computadora detecta que se aplica el freno delantero, puede cerrar rápidamente las válvulas magnéticas de la horquilla, lo que restringe el flujo de aceite y, por lo tanto, resiste el hundimiento.
Este sistema no solo significa que la horquilla puede aumentar la amortiguación de compresión de forma rápida y precisa, sino que también significa que si la horquilla detecta un bache, la computadora puede reducir la amortiguación sin alterar la rueda delantera. Genial, ¿eh?
Motor
El motor LC8 ha impulsado a la Super Duke durante varios años y KTM afirma que tiene la mejor relación potencia/peso del mercado.
Adriaan Sinke, director de gestión de productos de KTM, esta moto ya está preparada para la Euro5 y aún presumiendo de una gran cantidad de par, no exageraba cuando decía: «Es un motor súper emocionante: te saca de cada curva».
Fiabilidad y calidad de construcción (made in KTM)
A pesar de ser un modelo nuevo, la 1290 Super Adventure tendrá mucho que demostrar en cuanto a la confiabilidad. Las quejas de algunos usuarios de otros modelos 1290, quejas a largo plazo de uso, como la KTM 1290 Super Duke GT, ha tenido varias veces fallos y llamadas a revisión.
Frente a sus rivales
La KTM 1290 Super Adventure S, cuenta con un corazón emocionante, gracias a la potencia de su motor, y una divertida versatilidad en su alma. El modelo estándar tiene un precio competitivo, pero muchos verdaderos aventureros se sentirán tentados por los diversos complementos y el Quickshifter+ ya comienza a aumentar los números a pagar.
Cuesta un poco más que una GS, Triumph y Honda de serie, pero menos que una Ducati Multistrada V4. Sin embargo, la 1290 Super Adventure S ya cuenta con características tecnológicas que otras motos, no tienen.
Sin duda, KTM ha dado un paso significativo en esta sección competitiva del mercado y ciertamente le dará a la Ducati Multistrada V4 y la omnipresente BMW R1250GS, por nombrar solo dos de las opciones principales, un repaso nada despreciable.
También sabemos que hay un modelo Triumph Tiger 1200 actualizado en camino, que será otra opción a considerar cuando llegue.
KTM 1290 Super Adventure S frente a BMW R1250GS
Teniendo en cuenta el dominio todoterreno de KTM, es un poco sorprendente que, desde que entraron en el gran mercado de las ADV en 2003 con la 950 Adventure, BMW les haya dado una paliza, hasta ahora.
Después de todo, el único detalle real de BMW para llegar a la fama con neumáticos con tacos son unas escasas victorias en el Dakar, que palidecen en insignificancia en comparación con el récord de KTM. Pero, por supuesto, esto también te dice mucho acerca de cuántas”aventuras”’ realmente buscan la mayoría de los propietarios de estas motos.
Ahora parece que KTM se ha dado cuenta de que la nueva 1290 está notablemente más centrada en la carretera que nunca, un hecho destacado son sus neumáticos Mitas Terra Force-R, decididamente con diseño de carretera, que contrastan con los Michelin Anakees mixtos que lleva la GS.
En una actualización bastante sustancial para 2021, La ADV de KTM tiene una nueva ergonomía, un chasis más deportivo, un tablero más grande, un motor revisado, una suspensión WP semiactiva, mejorada e incluso algunos dispositivos nuevos en forma de control de crucero asistido por radar, todas las características que están dirigidas, para hacerla más atractiva para los usuarios.
Entonces, ¿BMW ha hecho lo suficiente para mantener la R1250GS en la cima, ya que solo obtiene un nuevo modo de inyección ‘Eco’ y ABS y TC sensibles al ángulo de inclinación, como estándar nuevo para 2021? Nos llevamos a ambas máquinas a dar una vuelta a la ruta de prueba en carretera más difícil, para averiguarlo.
De inmediato, la KTM se siente mucho más deportiva que la BMW. Donde la GS tiene barras anchas, las KTM son notablemente más estrechas y el asiento de la S tiene menos acolchado, mientras que el chasis es más delgado y se siente más deportivo.
Salir a la carretera en una GS es como reencontrarse con un viejo amigo. Si alguna vez has montado en una, sabes qué esperar y una vez que supera la rareza inicial de la falta de hundimiento del “front-end”, que solo toma unos pocos km, todo lo demás simplemente se desliza por su lugar.
La paramenta es intuitiva, el motor es fácil pero lleno de pilotaje cuando se solicita, la posición del asiento es cómoda y el tablero es agradable y claro. Si lo que quieres es seguir adelante con el trabajo que tienes entre manos, que puede ser cualquier cosa, desde una rápida incursión en un camino secundario hasta una gira por Europa (cuando esté permitido), la GS está lista para rockear.
Cuando leí la lista de especificaciones de la 1290 Super Adventure S, realmente pensé que se comería a la R1250GS, muy pronto y posiblemente incluso la superaría con facilidad. Suspensión semiactiva, un gran motor con más refinamiento, control de crucero por radar del que carece la GS e incluso neumáticos más orientados a la carretera, pero la realidad es que la GS sigue un poco por delante, o no.
Las KTM siempre tienen una cierta actitud hacia ellas, y eso se refleja en la S. KTM la considera «la moto de aventura de alto rendimiento definitiva», pero me pregunto si este mercado existe realmente, pero si quisiera una moto trail alta, orientada al rendimiento, me miraría otros modelos como la BMW S1000XR, Ducati Multistrada V4 o incluso la KTM 1290 Super Duke GT o Yamaha MT-10.
Y de todos modos, si bien el rendimiento está muy bien, lo que los aventureros quieren es facilidad y la capacidad de cubrir kilómetros con comodidad, algo de lo que la KTM carece de entrada.
Un chasis rígido, un motor bastante salvaje y un asiento sin concesiones significan que no querrás pasar demasiado tiempo en la S, y aunque la tecnología de la suspensión WP es impresionante, el tablero es impresionante y el control de crucero del radar es muy bueno, eso no sirve de nada si tienes que detenerte cada 240 km para reponerte de los dolores y las molestias.
Sé que es aburrido de escuchar, pero básicamente no hay nada que objetar a este respecto en la GS.
Equipo
KTM ha puesto todo su poder técnico en la 1290 Super Adventure S. No son los primeros en lanzar el control de crucero adaptativo en una moto de aventura, pero los austriacos han dado un fuerte impulso a lo que es una pieza compleja del kit.
Reforzada por un sensor frontal a través del faro LED reformado, la aplicación es más que un truco. «A menudo hablamos de lo que nuestras motos son capaces de hacer a través de una cadena montañosa… pero tenemos que recordar que los primeros usuarios tienen que llegar a la montaña», dice Sinke sobre el dispositivo de Bosch que hace que la KTM sea aún más fácil de pilotar.
Se necesita un poco de tiempo para confiar en el sistema y dejar que active el ABS para controlar su velocidad y distancias, pero después de un tiempo solo debes preocuparte por estar en la marcha correcta. Es terriblemente simple y cambiará la forma en que mucha gente pilota.
Al igual que muchos otros modelos que colaboran con los especialistas en electrónica Bosch, la moto utiliza un sensor de 6 ejes para informar el control de estabilidad de la moto, el control de tracción, la regulación de deslizamiento del motor, el ABS en curvas y todo terreno, un sistema de suspensión semiactiva WP totalmente revisado y el primer crucero adaptativo. Control para adornar una moto ADV estándar.
Los extras opcionales vienen en forma de ‘Suspension Pro’ para amortiguación individual para la horquilla y modos automáticos para precarga y amortiguación, un ‘Rally Pack’ para respuesta de aceleración ajustable y modo de pilotaje Rally para la carretera.
El ‘Tech Pack’ trae el Quickshifter+ casi esencial (con un precio por separado).
El TFT ajustable de 7” con nuevo sistema de menú de diagrama es reactivo, resistente y ofrece claridad a nivel de tableta y la caja de almacenamiento más pequeña frente a la abrazadera triple no se ajusta a los iPhones más grandes, pero albergará la llave robusta y bien diseñada. ‘Race On’ de KTM significa una configuración Anti Relay Attack para mayor seguridad. Incluye una ventana de activación/encendido de diez minutos y cinco minutos cuando la moto se detiene.
Los PowerParts y PowerWear de KTM ofrecen una letanía de extras producidos específicamente para el Super Adventure S. Un slip-on Akrapovic, equipaje y la elección de otras once formas de asiento se encuentran entre los aspectos más destacados.
Puede personalizar la Super Adventure S, en una dirección particular si especificas sabiamente la moto que deseas. Las alforjas duras de Touratech y la caja superior, por ejemplo, harán que los viajes largos sean muy fáciles.
| Especificaciones | |
| Velocidad y rendimiento máximos | |
| Cilindrada | 1290cc |
| Tipo de motor | V-twin refrigerado por líquido LC8 |
| Tipo de marco | Estructura de acero enrejado |
| Capacidad de combustible | 23 litros |
| Altura del asiento | 849 mm |
| Peso | 245 kg |
| Suspensión delantera | Horquilla WP APEX de 48 mm con 200 mm de recorrido, opción anti-inmersión |
| Suspensión trasera | Amortiguador WP APEX semiactivo, 200 mm de recorrido, varias opciones |
| Freno frontal | Pinza Brembo de cuatro pistones, montada radialmente, 2 discos de 320 mm |
| Freno trasero | Brembo de dos pistones, pinza fija, disco de 267 mm |
| Tamaño del neumático delantero | 120/70 x 19” |
| Tamaño de los neumáticos traseros | 170/60 x 17” |
| Potencia | 160 cv |
| Par | 138 Nm |
| Autonomía | 400 km |
By MAYAM
