Honda Hornet CB750 – 2023 (prueba)

¿Cómo es?

Motor, caja de cambios y escape

Este nuevo motor para la nueva Hornet toma como base en de la África Twin, compartiendo una configuración similar de Unicam, donde un solo árbol de levas en cabeza actúa directamente sobre las cuatro válvulas de admisión y abre las cuatro válvulas de escape a través de un conjunto de balancines, para dar un rendimiento similar a un diseño DOHC pero con menos componentes y un diseño más compacto.

El aire de admisión se canaliza a través de un conjunto de tomas de aire descendente en una caja de aire alimentada por tomas a ambos lados del tanque, y los «conductos de flujo de vórtice» patentados, aseguran que el aire en esa caja de aire se distribuya uniformemente. El aire viaja más allá de las mariposas del acelerador ride-by-wire, a través de válvulas de admisión de 35,5 mm en cámaras de combustión con una relación de compresión de 11:1.

Un intervalo de cigüeñal a 270 grados lo convierte en una nota de entrega de potencia y escape de estilo V-twin, en línea con la mayoría de los rivales gemelos paralelos de la Hornet, y los gases gastados escapan a través de válvulas de escape de 29 mm a un sistema de escape muy convencional con un convertidor catalítico debajo del motor y una cola en el lado derecho. No es el escape de aspecto más glamoroso en un mercado donde muchos rivales usan sistemas menos molestos montados en el bajo.

El nuevo motor logra evitar la complejidad y la masa de un engranaje equilibrador separado, permitiendo en su lugar que el engranaje de transmisión primario también impulse el eje del equilibrador. Honda también señala que no hay necesidad de un enfriador de aceite adicional, y los cilindros están recubiertos de carburo de níquel-silicona.

El motor conduce la potencia a través de un embrague de asistencia y deslizamiento a una transmisión de seis velocidades, y a diferencia de las motos que usan el motor Africa Twin de 1084 cc más grande o el motor NC745 de 750 cc, no hay opción de una caja de cambios DCT semiautomática. Si deseas cambios sin embrague, existe la opción de un quickshifter en el catálogo de accesorios.

Echando un vistazo a la hoja de especificaciones de la Hornet unos días antes de la prueba, sus cifras de diámetro y carrera sugieren que Honda ha diseñado un motor predispuesto a altas revoluciones: con un diámetro demasiado cuadrado de 87 mm y 63,5 mm de carrera, la relación es más alta que la mayoría de los gemelos paralelos de producción actuales comparables, incluyendo la 890 Duke de KTM y la RS660 de Aprilia. Y son motores bastante deportivos.

Pero la Hornet no se siente así, aunque su motor definitivamente gravita hacia el extremo superior de su rango de revoluciones, está alineado en rojo a 10000 rpm, no es un motor acelerado y de pico. La distribución de la potencia está bien distribuida y es lineal. La aceleración desde parado es rápida e instantánea, si no tan caprichosamente animada como en la MT-07 de Yamaha. Y cuando la Hornet alcanza su ritmo y comienza a usar su potencia de rango medio y superior en marchas más altas, al abrir el acelerador se produce un gemido saludable de diámetro completo desde el escape y la caja de aire, casi le crecen un par de patas reales.

Pero el gemelo paralelo, sin embargo, está produciendo 90 cv en un chasis ligero y ágil: la nueva Hornet no es una moto lenta. Honda considera que tiene la relación potencia-peso más alta de su clase, pero solo si la clase de la que están hablando excluye a la KTM 890 Duke.

Y a pesar de todo eso, el gemelo paralelo de la Hornet no genera una entrega de potencia emocionante, no es cautivador ni carismático. Demasiado tranquilo y medido para ser extravagante o exuberante. En ese sentido, es un Honda muy moderna, lo suficientemente, pero demasiado eficiente y de modales suaves para ser instintivamente traviesa. Es lo opuesto a una Yamaha. Los ejes de equilibrio gemelos suavizan casi toda la vibración, y el piloto se queda con un velocímetro, un latido de bordes suaves del escape y un trago gutural del sistema de inducción para determinar el ritmo de la Hornet. En el asiento te ves sensato en lugar de rebelde, que es sin duda lo que Honda está buscando.

Lo que no se puede criticar, aunque dicho eso, es otro juicio subjetivo, es el accesorio de cambio rápido hacia arriba/hacia abajo que Honda ha instalado cuidadosamente en las Hornets como opción, yo no compraría una Hornet sin uno. La palanca de cambios se integra con la electrónica de la Hornet para ofrecer tres opciones de estilo de cambio cada una para el cambio descendente y ascendente: duro, medio y suave. Preferí usar Soft tanto para arriba como para abajo, mucho tiempo para obtener el equipo adecuado y suficiente tiempo para obtener más de un contragolpe. Afortunadamente, no hay opción DCT, ahorrándonos 10 kg adicionales.

Manejo, suspensión y peso

Si bien 90 cv no van a sorprender a nadie en una era de motos de más de 200 cv, la mayoría estará de acuerdo en que todavía es más que suficiente para una receta divertida cuando se combina con una moto liviana, compacta y asequible. Eso es lo que Honda apunta aquí, envolviendo el motor en un marco de diamante de acero que pesa solo 16,6 kg, ayudando a mantener el peso total de la Hornet, incluido el combustible, a unos impresionantes 190 kg.

La geometría es bastante convencional, con un ángulo de cabezal de 25 grados y 99 mm de avance. La distancia entre ejes es moderada de 1420 mm y el resultado debe ser un manejo que logre un equilibrio cómodo entre dirección rápida y estabilidad.

Como es habitual en Honda, la suspensión es de Showa en forma de horquilla SFF-BP invertida de 41 mm, que dan 130 mm de recorrido, mientras que el mono amortiguador trasero proporciona la única capacidad de ajuste en forma de un ajustador de precarga de cinco pasos. Honda no se ha excedido con las llantas y los neumáticos, favoreciendo una parte trasera relativamente estrecha de 160/60-ZR17 junto con la habitual delantera de 120/70-ZR17.

Aunque el nuevo motor de la Hornet es la pieza central de la moto, no es su característica definitoria. El activo más llamativo de la Honda es su chasis compacto y su electrizante dinámica de manejo, específicamente, su dirección y agilidad. Esta moto gira en la cabeza de un alfiler, Honda llama a esta característica ‘kibi kibi’, describe la velocidad a la que una moto se moverá de un lado a otro, y era un objetivo de diseño de la Hornet. Lo han logrado de varias maneras: la geometría de la dirección es nítida pero no notable, pero combinada con un bajo peso, una posición de pilotaje compacta y centralizada en masas y, significativamente, un neumático trasero de 160, el resultado es un alto grado de maniobrabilidad de rodadura… incluso para los estándares de la clase, que está llena de rivales compactas y de dirección aguda.

El neumático trasero de 160 no es único, ¡pero es extraño conducir una 750, con caucho tan estrecho. Durante mucho tiempo ha estado de moda ajustar las partes traseras a 180, a casi cualquier cosa, en algunos casos completamente con fines de estilo. La Michelin Road 160 60/5 de la Hornet es una prueba de que cualquier cosa más ancha en una moto de carretera de menos de 100 cv es tanto para la moda como para el manejo.

Es una pena que la horquilla Showa USD de 41 mm no ajustable de la Hornet y el amortiguador trasero sin precarga, no estén a la altura de la tarea de administrar la dinámica de manejo extremo del chasis. Para las unidades de suspensión de presupuesto básico son adecuadas, pero demasiado suaves y poco sofisticadas para seguir el ritmo de las capacidades de dirección radicales de la Hornet. Puedes mover la moto de un lado a otro con la clara impresión de que los resortes no están siguiendo el ritmo, y permitir que demasiado movimiento de desplazamiento influya en el resultado final, tardando un milisegundo demasiado en asentarse. La moto se siente como si se beneficiara de un pilotaje más controlado con una suspensión mejor amortiguada. La calidad de uso no es pobre, y la Hornet resiste bien los baches más pequeños, pero los grandes agujeros pasan de nuevo al chasis y hacen rebotar la Hornet como un bote en una tormenta.

La economía promete ser una buena baza para la Hornet, que tiene una una autonomía sobre los 350 kms antes de que el tanque de 15,2 litros se seque.

Cuando se trata de comodidad, Honda ha mantenido la altura del asiento a unos 795 mm relativamente bajos, combinados con una posición de pilotaje erguida y estriberas ligeramente retrasadas.

Una consecuencia de un chasis y motor compactos es una posición de uso compacta. La Hornet definitivamente no es una moto espaciosa: las estriberas están bastante altas en relación con una altura de asiento baja de 795 mm y establecen un buen camino hacia atrás, lo que significa que los pies se deslizan instintivamente sobre las estriberas de las puntas de los pies. El manillar no es clip-on, pero es lo suficientemente bajo como para complementar las estriberas y dar una sensación naturalmente deportiva y activa a la posición de uso de la Hornet. No es incómoda, como todas las Honda, se ajusta a la forma humana, pero es un ajuste que abraza la figura y cualquier persona significativamente mayor de 1,70 m. de altura podría encontrarla apretada.

Frenos

Nissin proporciona las pinzas de la Hornet, nuevamente un caso de Honda que se queda con sus proveedores favoritos, pero a pesar del claro guiño de la moto para mantenerse dentro de un presupuesto, hay pinzas gemelas, de montaje radial, de cuatro pistones en la parte delantera, que sujetan discos de onda de 296 mm. El único disco trasero, de 240 mm de ancho, también tiene el mismo borde ondulado y una pinza de un solo pistón. Hay ABS, por supuesto, pero a este precio no hay función de curvas para el antibloqueo.

Ayudas para el piloto, equipo adicional y accesorios

No es que la Hornet esté completamente desprovista de ayudas para el piloto. Como estándar, obtienes el HSTC (Honda Selectable Torque Control) de Honda, que es la versión de la firma de un sistema de control de tracción, junto con el control de caballitos. El sistema HSTC tiene tres modos que también se pueden desactivar si prefieres vivir peligrosamente, y hay tres modos de pilotaje predeterminados: Sport, Standard o Rain. Cada uno de estos modos activa uno de los tres niveles de potencia, tres configuraciones de frenos del motor y el trío de configuraciones HSTC antes mencionadas. Sport utiliza la potencia máxima (nivel 3), el frenado motor de nivel 1 y el HSTC de nivel 1. El estándar pone la potencia, el freno motor y el HSTC en modo de nivel 2. Rain pone el control de tracción en el nivel 3, baja la potencia al nivel 1 y establece el freno del motor en la configuración intermedia. Por supuesto, también puedes mezclar y combinar las tres configuraciones para cada ayuda al usuario para crear tu propia combinación de conjunto de usos.

En el frente de los accesorios, Honda promete una selección de opciones que incluyen un cambio rápido que funciona tanto hacia arriba como hacia abajo a través de la caja, con una función de cambio descendente automático y tres configuraciones de sensibilidad. Una cubierta de asiento lidera las opciones cosméticas, junto con los contra pesos finales de las barras de aleación, una pantalla, estriberas de repuesto para el piloto. Para el comprador más práctico, hay una selección de equipaje que incluye una bolsa de depósito y una bolsa de asiento, así como alforjas, mientras que también se pueden especificar puños calefactables.

Honda también está agrupando esas opciones en tres paquetes. El Sport Pack tiene el quickshifter, la pantalla, la tapa del asiento y las estriberas. El paquete Style incluye los contra pesos finales, una nueva abrazadera superior de barra, una almohadilla para el tanque, rayas de las ruedas. Y, por último, el Touring Pack incluye alforjas, la bolsa del depósito, la bolsa del asiento y un asiento de piloto cosido.

La Hornet obtiene una gran victoria sobre sus rivales cuando se trata de ayudas al usuario y funcionalidad del tablero. Nada en la clase (a este precio) se acerca a la pantalla TFT clara, nítida y personalizable de 5 pulgadas de Honda. Con cuatro estilos diferentes de tablero para elegir, además de cuatro modos de piloto (Sport, Standard, Rain y User), con control de tracción variable, freno motor y respuesta del acelerador (que recorta la forma de la curva de potencia en lugar de hacer que la moto sea más o menos arrebatadora), eso es mucha personalización y control de una moto que cuesta un precio bajo. No hay control de crucero, pero nada más a este nivel lo tiene tampoco.

El motor también es nítido y conciso, con una sensación de África Twin pero, afortunadamente, no una complejidad de África Twin. El botón de la bocina todavía está en el lugar equivocado, y la Honda todavía no nos deja apagar los ridículos intermitentes al frenar con solo una presión leve. En un broche final, la Hornet tiene un cargador USB, pero está debajo del asiento, que es claramente donde es más útil.

Veredicto

La Hornet tiene un valor increíble en términos de su rendimiento absoluto (90 cv) y sus especificaciones tecnológicas (tablero, control de tracción, funciones personalizadas). Nada en el mercado se acerca dentro de su competencia directa.

Pero no importa lo que cueste, la Hornet no es perfecta. El chasis tiene un buen comportamiento que la suspensión no puede gestionar.

Pero no deja de ser una buena moto, en términos generales, Honda siempre le da a sus modelos la finura y fiabilidad necesaria para el uso diario. Esta moto con su nuevo motor, fino y que tiene una buena entrega de potencia y bajos, te permite moverte a ritmos altos en cualquier carretera, la pena es la suspensión que no esta a la altura del resto de la dinámica de la moto, pero es cierto que cuando le coges el tranquillo, puedes moverte rápido y seguro.

Pros

El peso medio de vuelta a lo básico tiene las mismas notas atractivas que hicieron de la CB600F original una ganadora.
Sobre el papel, las especificaciones del chasis, la suspensión y los frenos lo colocan a un nivel superior al de la MT-07 de Yamaha.
El estilo evita los clichés «retro» en favor de un aspecto moderno, pero no efectista

Contras

Como suele ser el caso con las campañas teaser extendidas, el bombo generó expectativas que la moto real no podía esperar cumplir, particularmente en términos de apariencia. Lo real es menos emocionante que el concepto o los bocetos.
La suspensión podría ser mejor.