Historia
En junio de 1937, Fritz W. Egli, nació en Zürich, fue un talentoso mecánico. Después de asociarse a su compañero de trabajo Philip Vincent (era un diseñador de motos) modelos como la Vincent Black Shadown, de principios de la década de 1960.
Egli, comenzó a familiarizarse con la tecnología de chasis, para diseñar y experimentar con un chasis hecho alrededor de su potente motor, que consistía en tubos de cromo-molibdeno rectos. La combinación fue exitosa y Fritz Egli ganó muchas competiciones.
El éxito, dio lugar a pedidos adicionales, por lo que en el antiguo granero, donde comenzó, finalmente compro Bettwil, junto a Vincent (1968-1972, alrededor de 200 motos), el chasis Egli de primera línea, las nuevas motos japonesas de rápido movimiento surgieron pronto, especialmente la Honda CB750 «Twin». Las empresas competitivas eran, por ejemplo, en Reino Unido, Dunstall, Harris, Rickman-Metisse y, en particular, Seeley, en Francia, Moto Martin en Italia, Bimota.
En los mejores tiempos de Bettwil, en los años 1970 y 1980, se fabricaron aproximadamente 200 motos cada año. Los motores extranjeros usados variaron de un solo cilindro, al motor en línea de seis cilindros, de la Honda CBX. Egli, también fue uno de los pioneros de las turbo-motos, como la Kawasaki Z1 900, basada en la » MRD 1 «, donde la potencia aumentó a 180 cv. Esta turbo aceleró de 0 a 200 km/h en 7,1 segundos y registró su velocidad máxima a 297 km/h, que solo se superaría oficialmente 20 años después.
Las motos con chasis Egli, alcanzaron un éxito notable en las pistas de carreras, e incluso Giacomo Agostini o Phil Read, tuvieron que sudar todo lo suyo para mantenerlos a raya. En 1981, el piloto francés Jacques Cornu, piloto y consiguió un nuevo récord en Nürburgring con su moto Egli, dejando atrás los modelos de fábrica con sus pilotos oficiales. La «Egli-Colani» con motor Kawasaki (diseñada por el diseñador alemán Luigi Colani, entonces conocido como el diseñador del vehículo «enfant terrible») logró un récord de velocidad en 1986, en una pista de 10 km. El récord se elevó a 272,4 km/h.
A principios de la década de los 80, cuando grandes fábricas, especialmente japonesas, empezaron a aprender (parcialmente copiadas de las motos europeas) para construir chasis cada vez mejores, muchos fabricantes especializados llegaron a tener problemas. Egli en ese momento renovó su apoyo para importar varias marcas para Suiza: MZ 1996 y Sachs desde 1998. Ural, que ahora pertenece a Ural Rusia, vende sus modelos ampliamente en todo el mundo, en muchos aspectos son muy caras, pero aún respeta su estilo pasado de moda.
En 1967 el preparador Paul Dunstall, decide desplazar al circuito peraltado de Monza dos de sus Domiracer para intentar batir el record mundial de la hora en la cilindrada de 750 cc.
Dos motos básicamente de serie con la única modificación del depósito de combustible, de mayor capacidad para poder recorrer los algo más de 200 km sin repostar. Y dos pilotos: Rex Butchler, vencedor de las 500 millas de Brand Hatchs en 1967 y David Dixon, periodista y probador de la revista británica The MotorCycle.
El intento tiene éxito, si bien la moto de Dixon, rompe la junta de la culata y debe entrar empujando, la moto de Butchler logra una media de 203,980 km/h, batiendo el record anterior del año 1961 de 178,712 km/h obtenido por el piloto inglés George Catlin sobre una BMW R69S.
No obstante el record no durará mucho y será batido dos años después por el piloto italiano Brambilla sobre una Moto Guzzi V7, que alcanzará los 214 km/h.
Y es entonces cuando Paul Dunstall, decide volver a pisar Monza en 1970, para reconquistar el record, esta vez con una sola de sus preparaciones, pero ahora sí, mucho más seria que las anteriores. Y con un depósito bestial de 35 litros necesario por el mayor consumo de la preparación.
Pero Paul Dunstall parece no haber considerado la enorme fuerza centrífuga que se genera en los peraltes del circuito de Monza, tanta que aparecen irresolubles problemas de alimentación del motor que obligan a abandonar el intento del record de la hora y para no volverse con las manos vacías a Inglaterra, atacan sobre la marcha otros records: el de los 10 y los 100 kilómetros, también conseguidos por Brambilla siempre con la Guzzi V7 Sport, en 206,400 km/h y 214,400 km/h. Para ello se dispondrá de la Norton Dunstall, con un depósito de tan solo 10 litros.
Y aun así solo conseguirán batir el record de los 10 kilómetros, con una media de 211,700 km/h ya que cuando estaba en marcha el intento sobre los 100 km, se produjo la rotura de la cadena de transmisión primaria que dañó el cárter.
Así pues, vuelta a casa sin demasiadas alegrías y sin pasar a la historia de los grandes eventos del motociclismo. Salvo por el hecho de ser este el último intento de records en el oval peraltado de Monza, que debido a su peligrosidad y mal estado, nunca se volverá a utilizar para estos menesteres.
Paul Dunstall fue muy conocido durante la primera década de 1960 como constructor de piezas de alto rendimiento para Norton, basándose en su propia experiencia como piloto sobre las mismas.
Pasó a convertirse en el «Dios Padre» de las Café Racer y a ser constructor de motos completas. La producción de sus máquinas comenzó en 1964 y continuó hasta principios de 1980.
Al principio se basaban en los motores Twin de las Norton, BSA y Triumph. Dado que la industria británica de motos, con el tiempo entró en crisis, comenzó a incluir máquinas de gama alta importadas, como Honda, Suzuki y Kawasaki.
La compañía Dunstall también produjo una gran cantidad de piezas para otras marcas incluidas BMW y Yamaha.
Llegó a tener oficinas en el Reino Unido y EE.UU. con concesionarios y distribuidores en muchos otros países.
Sin olvidar sus años de competición, invertía mucho tiempo y dinero en el desarrollo de un equipo de competición, el Dunstall Racing Team, que se convirtió rápidamente en un importante equipo de carreras alcanzando su máximo nivel en 1968/69, con más de 20 victorias. En su pico, más de 500 máquinas completas fueron construidas en un año.
Entre los clientes se puede incluir a Steve McQueen, que adquirió un Norton de 650cc con un chasis Manx de competición y frenos delanteros Oldani, vamos, toda una personalización.
Compañías similares
- Dunstall, cuando Paul Dunstall, quien comenzó su carrera competitiva, construyo su propia moto, la «Dominator» en los años 60 y 70, para ofrecer sus productos bajo su nombre. La compañía publicó su primer catálogo en 1961, en la época del actual «Café racer», y en 1963, compró la tienda de repuestos Norton Dominator, para continuar desarrollando sus modelos. En 1966, la compañía también amplió su producción de motos completas. Clientes entre otros, Steve McQueen, o Keith Emerson (entonces conocido como Emerson, Lake & Palmer ), conocido como un habilidoso piloto. Con la caída de los fabricantes británicos, Paul Dunstall comenzó a mejorar los modelos japoneses, para lo cual tuvo la cooperación de Suzuki. Paul Dunstall, vendió su compañía en 1982.
- Harris Performance Products, es una compañía fundada por Stephen Bayford, director de Lester y Steve Harris en 1972, y ha producido unas 2.200 motos en modelos como Magnum, La Magnum Laverda. La compañía ha logrado un gran éxito con varias motos de carreras. Es una de las dos compañías que Yamaha ha suministrado sus motores de moto y sus motores lideraron con las Suzuki Superbike World Cup de 1996 a 1998. En 2003, la compañía comenzó a cooperar con el equipo de WCM.
- Moto Martin, sigue siendo una compañía de carreras de réplicas con sede en Francia, la compañía «Café racer», que Georges Martin, creó para producir chasis diseñados por Egli. La compañía también ha producido sus propias llantas y kits de potenciación y ha vendido pequeñas cantidades de Bimota y muchas otras motos de alta gama.
- Rickman Motorcycles, fue una compañía de los hermanos Derek y Don Rickman, soluciones de chasis y finalmente, la producción de motos en los años 1960-1975. Después de comenzar la producción Rickman, en 1966 proporciono bastidores para motos de carretera: en ese momento, los fabricantes británicos aún no aceptaban vender sus motores. En 1.970, las 200 Royal Enfield, solicitadas por Floyd Clymer, se habían ofrecido a los Rickmanes, quienes fabricaron 137 de los ejemplares Dominator, vendidos por su compañía. Estos fueron seguidos por sus propios modelos de 100, 125 y 250 cc, que utilizaron (en el mismo orden) los motores comprados por Horak , Zündapp y Montesa. Las motos a menudo se llaman erróneamente Rickman-Métisse, a pesar de que los hermanos Rickman solo participaron en el diseño del primer y divertido diseño «Métisse». La producción de sus propias motos terminó en 1975, pero los hermanos continuaron fabricando partes de accesorios, hasta la década de 1980, cuando vendieron su compañía a Pat French. Todavía está en funcionamiento, aunque como el francés más antiguo es el más virtuoso, y se dedica, entre otras cosas, a Producción de chasis de Métisse.
- Seeley, era una compañía de Colon Seeley. Comenzó a competir a la edad de 16 años con su padre Vincent Rapide (la primera carrera oficial en 1954 en el cercano Brands Hatch (condado de Kent)) y comenzó a trabajar como aprendiz en el taller del concesionario Harcourt. Seeley, se independizó, gracias a su propio pundonor, en 1954 Seeley construyo sus propias motos AJS. Desde 1966, ofreciendo sus propios chasis a las AJS y las motos Matchless, Por ejemplo, los 10 primeros de la Senior TT 1969, eran Seeley. En 1971, siguió el primer modelo «Seeley Condor» basado en la Matchless G50, y en la década de 1970, la compañía produjo dos réplicas para Honda basadas en los modelos CB 750. En la década de 1970, el propio Colin Seeley se unió al equipo BRABHAM F1 de su amigo Ecclestone, donde lideró el desarrollo de estos coches de carreras.
By MAYAM
