Lanzada por primera vez en 2016, la Yamaha MT-10 ha sido una máquina muy popular que representa el 29 % de las ventas mundiales de Yamaha. Ahora, con la promesa de «más potencia, más control y más adrenalina», la moto 2022 obtiene un conjunto completo de ayudas electrónicas para el usuario, ha sido rediseñada, tiene un motor que cumple con Euro5 que genera más potencia y es aún más económica.
Han pasado muchas cosas en los últimos dos años y han hecho subir los precios en todos los ámbitos. La Yamaha MT-10 2022, es más cara, que el modelo anterior, pero es una especificación significativamente más alta.
Potencia y par
La nueva MT-10 genera 163,6 cv a 11500 rpm y 112 Nm a 9000 rpm, lo que supone un aumento de 5,4 cv y 1 Nm, con respecto al modelo anterior, a las mismas revoluciones.
La marca hizo un comunicado de prensa, y, en el mensaje de Yamaha decía que no creía que necesitaras más potencia en la carretera. Claramente hablando de las Ducati Streetfighter V4 y MV Brutale de 205 cv, más ligeras pero mucho más caras, y la Aprilia Tuono V4 de 173 cv, debo decir que se trata más que nada de fanfarronear, realmente hay potencia más que suficiente en este motor, con un excelente rango medio.
Yamaha podría haber dejado el motor R1 de 197 cv en la MT10, pero en su lugar usó piezas más pesadas en el interior (como bielas de acero en lugar de titanio) para aumentar la inercia, lo que podría decirse que hace que sea una mejor moto en carretera.
Motor, caja de cambios y escape
La MT10 siempre ha estado a la altura de su acrónimo Master of Torque, y para 2022 no es diferente. A pesar de las normas de emisiones Euro5, lo que significa que ahora hay cuatro convertidores catalíticos que restringen los gases de escape en lugar de los dos anteriores, está impulsando aún más el rendimiento. Honestamente, dudo que notes el aumento, como alguien que ha probado largamente el modelo anterior, no puedo decir que pueda sentir más impacto, pero en un mundo donde las actualizaciones a veces pueden venir con una actitud más suave de una moto, es genial ver que la MT10 tiene todo el corazón agresivo.
La moto pesa 2 kg más que el año pasado. El escape de titanio (desde los cabezales hasta el final) ahorra peso, pero también se ve impresionante, ya que se vuelve azul en la parte delantera y las soldaduras se vuelven doradas. También se ha ajustado para que sea aún más eficiente, y te complacerá saber que suena tan bien como antes, el motor crosssplane, que se mueve a 270°-180°-90°-180°, entrega una de las notas más distintivas desde las clásicas 916 y similares. Pero tampoco es ofensivo, la moto está homologada a 94dB.
Las tomas de aire laterales finalmente son más que solo cosméticas: en realidad alimentan la caja de aire, con paneles de malla colocados en la parte superior que también transportan parte de ese aullido estridente directamente hacia el usuario. No hay nada como el aullido de este motor, y agregar el nuevo cambio rápido hacia arriba y hacia abajo solo se suma al deleite auditivo.
El acelerador ahora está controlado por el nuevo acelerador del sensor de posición de aceleración (APSG) de Yamaha, que es básicamente un sensor de efecto “Hall” conectado al tubo del acelerador. Yamaha ha tenido puño por cable durante años, pero anteriormente usaba un cable tradicional desde el acelerador hasta un potenciómetro debajo del tanque. Ambos sistemas están traducidos por el mismo YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), y Yamaha marca APSG como una característica, pero parece más que Yamaha finalmente acelera de la misma manera que la mayoría de los otras motos lo han hecho durante años. Sin embargo, se siente como si esperara un acelerador, y ahora no hay cables de los que preocuparse por lubricar.
En general, diría que la MT10 se comporta como antes, aunque Yamaha ha quitado un diente de la rueda dentada trasera para bajarlo a 42. Eso hace que la aceleración inicial sea un poco menos agresiva, y también es la razón por la cual la distancia entre ejes es 5 mm más larga; la corona dentada más pequeña significa que hay más holgura en la cadena, por lo que la rueda se movió hacia atrás.
El hecho de que este sea un motor tan poderoso, con un carácter casi gemelo gracias al orden de encendido, significa que siempre habrá un poco de empuje en el acelerador, pero también lo encontré un poco confuso a veces a muy baja velocidad y bajas revoluciones, necesita acelerar esto un poco más de lo que podría pensar para maniobras lentas que arrastran el embrague. Está bien en el tráfico denso de la ciudad y filtrando los atascos, pero no es tan fácil de usar como algunos cuatro cilindros más tradicionales. Aún así, en realidad no se vende como una viajera completa, y prefiero agregar algunas revoluciones cuando lo necesito que perder este carácter increíble.
Manejo, suspensión, chasis y peso
El peso de 212 kg de la Yamaha MT10 2022, es bastante fácil de manejar, mis pies alcanzan fácilmente el suelo, algunos usuarios más bajos pueden encontrarla un poco más engorroso en los giros en U (el bloqueo de la dirección no ha cambiado), y el formato ancho de un motor de cuatro cilindros en línea hace que sea difícil reducir las cosas para una mejor altura de apoyo. Debido a que el amortiguador trasero ahora tiene 3 mm más de recorrido, la moto, a pesar de tener el mismo cuadro y basculante del modelo anterior (y la R1), se asienta 5 mm más alto, lo que significa 5 mm más de distancia al suelo, pero también un asiento 10 mm más alto a 835 mm.
Estás inclinado un poco más hacia adelante que en el modelo anterior, lo que debería mejorar un poco la respuesta del “front-end”, pero no diría que noté ninguna diferencia.
Ahora calzada con Bridgestone S22, Yamaha no ha usado sus nuevas llantas forjadas por rotación en la MT10, como se ve en motos como la Tracer 9 GT y la TMAX 2022, pero esta máquina compacta no parece que necesite girar más rápidamente. El amortiguador de dirección hace un buen trabajo al mantener todo bajo control, incluso cuando pasa por algunos baches bastante desagradables en las curvas a gran velocidad.
La suspensión ha revisado las partes internas para lo que Yamaha dice que es una sensación de mayor calidad, y aunque no modificamos la configuración, que es completamente ajustable en la parte delantera y trasera, con amortiguación de compresión y rebote en ambas piernas, en lugar de una en cada una, se sintió bien asentado y optimizado para una moto de calle rápida. Las cosas se pusieron difíciles solo cuando encontramos algunos baches y baches desagradables en un pueblo, pero en general es una buena configuración que no compromete la comodidad en la mayoría de las carreteras.
Frenos
La MT10 con unos Brembo delanteros, lo que les da una sensación más inmediata, sin ser arrebatadores. Junto con las mordazas montadas radialmente de cuatro pistones semimonobloque (alimentadas por líneas de freno de goma), están bien.
Las pinzas de freno de Yamaha son «semi» monobloques, ya que no están mecanizadas desde el interior para acomodar los pistones. Son de una sola fundición, por lo que no tienen una unión en el medio, que es donde puede ocurrir la flexión en los calibradores tradicionales, pero se perforan desde el exterior y luego se tapan con esas placas de aluminio distintivas.
Comodidad en la distancia y las giras
La Yamaha tiene una cubierta de tanque más suave, que se dice que brinda una mejor sensación al agarrar el tanque con las rodillas, al tiempo que proporciona un mayor movimiento al moverse en las curvas. El asiento también ha sido rediseñado para mayor comodidad.
Me dolía el trasero al final del día, a pesar de muchas paradas. Aún así, estará bien para un repostaje lleno, momento en el que te detendrás de todos modos y aprovechar a descansar un poco.
Ayudas para el usuario y equipo/accesorios adicionales
Es el paquete electrónico es lo destacable en la Yamaha MT10 2022, gracias a la inclusión de la unidad de medición inercial (IMU) de seis ejes, que analiza el cabeceo, el balanceo, la guiñada y la aceleración hacia arriba, hacia abajo, hacia la izquierda y hacia la derecha. Con esto, se ha incluido el ABS en las curvas, así como el control de tracción sensible a la inclinación, el control de deslizamiento y el control de elevación.
El control de elevación, o control de caballito, se puede desactivar por separado del control de tracción en la Yamaha MT10 2022.
De hecho, el usuario tiene un gran control sobre la moto. Hay cuatro modos de pilotaje, cada uno de los cuales tiene configuraciones estándar, pero se pueden ajustar a lo que quieras:
- 4 ajustes de potencia
- 5 configuraciones de control de tracción
- 3 configuraciones de control deslizante, más apagado
- Activación o desactivación de cambio rápido hacia arriba/abajo
- 3 configuraciones de control de caballito o apagado
- 2 ajustes de gestión del freno motor (freno motor alto o bajo)
- 2 configuraciones de control de frenos (modula las presiones de los frenos delantero y trasero)
- Vale la pena señalar que el control de tracción está ahí para evitar que la rueda pierda tracción por completo, comparando las velocidades de las ruedas delantera y trasera, mientras que el control deslizante controla el agarre en las curvas al predecir cuándo comenzará un deslizamiento. Básicamente, la IMU permite que el sistema tenga en cuenta el ángulo de inclinación de la moto, por lo que podría ser posible tener el control de tracción en un nivel alto, al mismo tiempo que permite que la rueda trasera se deslice de manera controlada debido a pequeños cambios en la velocidad de la rueda en relación con la carretera.
- El tablero TFT de la MT10 está bastante bien diseñado, si no es que es el más exótico. Después de haber usado la Yamaha TMAX 2022 el día anterior a esta prueba, nos habíamos echado a perder un poco, por lo que la pantalla pequeña parece bastante perdida en el cuerpo de plástico más grande de este tablero. Es más funcional que fantástica.
- Es un poco molesto que no sea posible cambiar entre los cuatro modos de pilotaje mientras estás en movimiento; la moto tiene que estar parada. Sin embargo, puedes ajustar el nivel de potencia, así como el control de tracción y el control deslizante, pero no puedes apagarlos. Entiendo por qué Yamaha hizo esto, ya que podía seleccionar un modo de pilotaje en el que había desactivado por completo una ayuda para el piloto, pero se siente torpe no poder cambiar entre los modos que ha configurado. ¿Tal vez solo los modos con opciones desactivadas por completo podrían no ser seleccionables al pilotar?
- Mientras que la moto anterior tenía un control de crucero fácil de operar, tocar el botón por segunda vez te lleva al limitador de velocidad. No te asustes, esto no es una punta orwelliana del iceberg; es simplemente una extensión del control de crucero que te permite establecer una velocidad que no deseas exceder.
- Ajústalo con los controles en la barra izquierda, luego rosca el acelerador y la moto funcionará normalmente, solo reduciendo su aceleración justo antes de alcanzar la velocidad elegida. Puedes cancelarlo girando el acelerador completamente hacia adelante y luego reanudarlo presionando el botón. Apágalo y se olvidará la configuración.
- Esta es una función útil, particularmente en autopistas con muchas cámaras de radar, pero aunque no puedo pensar en una forma mejor, o más segura, en que Yamaha podría haberla implementado, en la práctica, el hecho de que no pueda anularlo con un “kickdown” como lo qué harías en un automóvil significa que necesitarás una fracción de segundo adicional para pensar si te encuentras con una rara necesidad de acelerar para salir de un problema. Es una adición interesante y que usaría en algunas circunstancias, pero no es lo más destacado del excelente paquete de electrónica nueva.
- Hay una nueva MT10 SP con Öhlins semiactivos vinculados a la IMU, líneas de freno trenzadas, quilla, basculante de aluminio pulido y otras pinturas y gráficos exclusivos.
Veredicto
Cuando se lanzó la MT10 original en 2016, realmente no me gustaba su apariencia, pero unos años más tarde terminé soñando con una. El punto es que el estilo de la original fue divisivo, pero terminó siendo algo icónico y amado por muchos (incluido yo mismo).
Yamaha dice que quería que la apariencia de la nueva MT10 fuera provocativa, y el esquema de color cian inspirado en el cyber-punk es ciertamente eso, con comentarios en las redes sociales que siguen la misma tendencia que las reacciones iniciales a la última. Lo más probable es que las actitudes vuelvan a cambiar con el tiempo.
Lo que es seguro es que la Yamaha MT10 de 2022 es la hypermoto de calle agresiva pero accesible que alguna vez fue, y el paquete electrónico discreto con el que ahora viene la hace aún mejor.
Especificaciones
| Cilindrada | 998cc |
| Diámetro x carrera | 79.0×50.9mm |
| Disposición del motor | Cuatro cilindros en línea |
| Detalles del motor | Refrigerado por líquido, DOHC de cuatro tiempos |
| Potencia | 163,6 cv (122 kW) a 11500 rpm |
| Par | 112 Nm a 9000 rpm |
| Transmisión | Seis velocidades, transmisión final por cadena |
| Deposito | 17 litros |
| Ayudas para usuarios | ABS en curvas, control de tracción, control deslizante, control de frenos, control de frenado del motor y control de caballito (que puede desactivar) |
| Marco | Diamante de aluminio |
| Suspensión delantera | Horquillas KYB de 43 mm |
| Ajuste de la suspensión delantera | Totalmente ajustable |
| Suspensión trasera | Amortiguador KYB con suspensión de enlace |
| Ajuste de la suspensión trasera | Totalmente ajustable |
| Freno frontal | 2 discos de 320 mm, pinzas radiales semimonobloque y bomba de freno radial Brembo |
| Freno trasero | Disco de 220 mm, pinza de dos pistones con cilindro maestro Brembo |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 Bridgestone Battlax S22 |
| Neumático trasero | 190/55 ZR17 Bridgestone Battlax S22 |
| Lanzamiento/Avance | 24°/102 mm |
| Dimensiones | 2100 mm x 800 mm 1165 mm (LxAnxAl) |
| Distancia entre ejes | 1405 mm |
| Claridad del suelo | 135 mm |
| Altura del asiento | 835 mm |
| Peso en vacío | 212kg |
By MAYAM
