Comparativa Trail A2 2026: BMW F450 GS, CFMoto 450MT, Kawasaki KLE500, KTM 390 ADV R y Himalayan 450 bajo la lupa técnica
¿Monocilíndrica rabiosa o bicilíndrico elástico? Enfrentamos al límite las cinco reinas del trail A2 en chasis, suspensiones, peso real y dinámica de pilotaje pura.
En DirectoMotor tenemos una norma inquebrantable grabada a fuego: “Aquí no se maquillan los datos, nuestro compromiso es la humildad informativa”.
¿De verdad nos tragamos que un monocilíndrico apretado a 44 cv vibra menos y fatiga menos en tiradas largas que un bicilíndrico calado a 270 grados, o nos ciega el peso de catálogo?
Por un lado, están quienes defienden la ligereza rabiosa en senderos rotos donde cada kilo es una losa para meter la rueda delantera; por el otro, quienes exigimos aplomo direccional en asfalto roto y retención progresiva sin que el tren trasero salte como un potro al bajar dos marchas en apoyo.
Si tuvieras que meterte mañana un puerto de montaña alpino con asfalto roto y enlazar 40 kilómetros de pista pedregosa, ¿te la juegas al nervio monocilíndrico o a la inercia noble del bicilíndrico?
Pues como me va la marcha me la jugaría sin pensarlo dos veces, la aventura y el superar retos está en ADN de los moteros de PRO.
El segmento Trail para el carné A2 o A, ha dejado de ser un territorio de compromiso para convertirse en un campo de batalla de ingeniería donde la física no perdona el marketing.
Las marcas se empeñan en vendernos cifras de potencia máxima a 10000 vueltas y pantallas que parecen televisores de salón, pero cuando encadenas tres curvas ciegas en bajada y el asfalto se arruga, lo único que te salva es la geometría del bastidor, la calidad hidráulica y el parche de contacto del neumático delantero.
En este análisis enfrentamos a las cinco referencias que marcan el pulso de la categoría media: la esperada BMW F450 GS, la consagrada y equilibrada CFMoto 450MT, la resucitada y moderna Kawasaki KLE500, la afilada monocilíndrica KTM 390 ADV R y la robusta Royal Enfield Himalayan 450. Cinco interpretaciones mecánicas radicalmente distintas para un mismo objetivo: devorar kilómetros sin que el piloto acabe pidiendo la hora por fatiga neuromuscular.
DINAMICA ESTIMADA
(Análisis dinámico proyectado mediante ingeniería inversa, telemetría teórica y la experiencia técnica y mecánica del equipo de DirectoMotor, sin prueba física de estas unidades).
Fase de entrada y dirección: la precisión del tren delantero
La velocidad de inscripción separa a una moto ágil de un juguete nervioso. La KTM 390 ADV R hace valer su llanta de 21 pulgadas con un ángulo de lanzamiento cerrado que permite tirar la moto al ápice con un simple suspiro sobre el manillar ancho, rozando la inmediatez de una enduro matriculable; entra al instante, sin pereza alguna, aunque exige manos firmes para no sobrevirar en asfalto limpio.
En el polo opuesto se sitúa la Himalayan 450: su inercia giroscópica y reparto de pesos retrasado hacen que la maniobra de entrada sea deliberada y pausada; hay que anticipar el contramanillar medio metro antes si no quieres comerte el exterior de la calzada.
La BMW F450 GS y la CFMoto 450MT se sitúan en el centro virtuoso con una neutralidad impecable, inscribiéndose con una fluidez sedosa gracias al centro de masas bajo de sus mecánicas bicilíndricas, mientras que la Kawasaki KLE500 exhibe la clásica nobleza japonesa de tren delantero plantado, priorizando la estabilidad lineal sobre la reactividad instantánea.
La transparencia y el retorno de información en las palmas de las manos son determinantes para rodar con confianza.
La horquilla WP Apex de la KTM filtra muy poco, transmitiendo con brutal honestidad la degradación del agarre lateral antes de que el neumático deslice. La CFMoto, con su horquilla KYB multirregulable, sorprende gratamente por un hidráulico en compresión que no falsea la rugosidad del asfalto ni emborracha la lectura con rebotes parásitos. Por contra, la Royal Enfield adolece de un aislamiento excesivo en el primer tercio de recorrido, donde el neumático CEAT avisa tarde y mal. La BMW promete un tarado de dirección milimétrico de tacto muy telegráfico, mientras la Kawasaki apuesta por un filtrado elástico que premia el confort de viaje a costa de difuminar el límite absoluto en apoyos extremos.
En cuanto a fidelidad de trazada en curvas de radio decreciente, la BMW y la KTM se coronan como las más quirúrgicas. La austríaca aguanta la línea dibujada sin necesidad de corregir con el manillar, manteniendo la trazada, aunque el asfalto se cierre inesperadamente. La CFMoto muestra un comportamiento muy plano y noble, requiriendo apenas una leve presión de rodilla en el depósito para cerrar el giro. En cambio, la Himalayan exige sujetar el manillar con decisión porque la flexión lateral combinada de chasis y llanta tiende a abrir la trayectoria hacia el carril contrario en apoyos prolongados.
Puntuación fase de entrada y dirección:
- BMW F450 GS: 9/10
- CFMoto 450MT: 8,5/10
- Kawasaki KLE500: 8/10
- KTM 390 ADV R: 9,5/10
- Royal Enfield Himalayan 450: 6,5/10
Comportamiento del chasis: la gestión de masas y el ritmo fluido
El control del cabeceo bajo deceleración severa y aceleración fuerte define si un chasis fluye con la carretera o se pelea contra ella.
La KTM 390 ADV R exhibe un anti-dive comedido pero seco; su suspensión delantera no se amorra de golpe descolocando la geometría, lo que permite frenar con la moto metida en curva sin levantar la zaga.
La CFMoto 450MT gestiona la transferencia longitudinal con solvencia intachable: sus hidráulicos controlan la compresión inicial de forma que el morro baja con suavidad y frena la oscilación sin rebotar al soltar la maneta.
La Himalayan 450, cargada con sus más de 195 kilos reales, sufre de un hundimiento inicial pronunciado que gasta recorrido útil a las primeras de cambio, provocando un notable bamboleo longitudinal si el piloto es brusco con los mandos.
La BMW F450 GS se beneficia de un chasis tubular optimizado por elementos finitos que dispersa los esfuerzos axiales manteniendo la moto completamente plana.
La Kawasaki KLE500 neutraliza el squat trasero al abrir gas gracias a un basculante generoso en longitud y un pivote bien posicionado.
En transiciones rápidas y enlazadas ciegas, la ligereza de la KTM permite cambiar de apoyo con la rapidez del rayo, recuperando la vertical casi sin esfuerzo físico. No obstante, la BMW y la CFMoto demuestran la ventaja del bicilíndrico en línea: su cigüeñal calado y masa centrada ofrecen una transición homogénea de un hombro del neumático al otro, sin los latigazos secos que a veces genera un monocilíndrico alto cuando la moto vuelve al centro de gravedad. La Kawasaki realiza los cambios de apoyo de forma progresiva y elegante, mientras que la Himalayan se siente pesada, demandando anticipación física y trabajo de piernas para descolgar la masa inercial de lado a lado.
Cuando el asfalto se fractura o aparecen juntas de dilatación en plena inclinación, la absorción dinámica pone a prueba la estructura. La CFMoto y la KTM absorben el impacto sin descomponer la trazada ni un solo centímetro; la moto lee el bache, el muelle trabaja, el hidráulico frena la extensión y la trayectoria sigue inalterada. En la Himalayan, las sacudidas se transmiten a la columna de dirección, obligando al piloto a levantar la moto unos grados para no perder la trayectoria. La BMW y la Kawasaki demuestran una capacidad de absorción encomiable, manteniendo las ruedas pegadas al suelo con una rigidez torsional que no descoloca el vehículo.
Puntuación comportamiento del chasis:
- BMW F450 GS: 9/10
- CFMoto 450MT: 8,5/10
- Kawasaki KLE500: 8/10
- KTM 390 ADV R: 9/10
- Royal Enfield Himalayan 450: 7/10
Planta motriz y tracción: la entrega de par en salida
En carretera de curvas la potencia máxima a 10000 vueltas no sirve de nada si el motor está vacío en la zona donde se pilota de verdad: entre tres mil y seis mil revoluciones. El motor bicilíndrico de la CFMoto 450MT y el propulsor Twin de la BMW F450 GS representan la excelencia en linealidad de acelerador; la conexión entre la apertura de la mariposa y la rueda trasera es directa y aterciopelada, permitiendo abrir gas con la moto inclinada sin sobresaltos ni tirones de inyección.
La Kawasaki KLE500 saca petróleo de la probada arquitectura bicilíndrica de Akashi, entregando una curva de par que parece una mesa plana, ideal para dosificar milimétricamente la salida del vértice. Por contra, el monocilíndrico LC4c de la KTM 390 ADV R, aunque rabioso y contundente arriba, exige mantener el régimen por encima de las 4000 vueltas para no toser ni traquetear la cadena de transmisión secundaria. La Himalayan 450 con su bloque Sherpa ha mejorado sustancialmente respecto a su antecesora, pero sufre de un pequeño escalón electrónico en el primer golpe de gas que rompe la dulzura del ritmo.
La gestión electrónica en esta categoría suele pecar de intrusiva o de rudimentaria.
La KTM cuenta con un control de tracción derivado de sus hermanas mayores que interviene mediante retardo de encendido antes de cortar inyección, trabajando de fondo con bastante decoro en modo Off-Road y Street. La BMW F450 GS incorpora una electrónica refinada con modos de pilotaje calibrados al milímetro que no mutilan el avance al encontrar asfalto deslizante. En la CFMoto, el control de tracción es básico, pero desconectable al instante sin navegar por tres submenús absurdos, lo cual se agradece inmensamente en marcha. La Himalayan ofrece una desconexión trasera simple, pero su gestión de avance carece del refinamiento dinámico europeo. La Kawasaki apuesta por un control de tracción sobrio que prioriza no asustar al recién llegado al carnet A2, cortando potencia con cierta prudencia cuando detecta pérdidas de adherencia.
La tracción pura con la moto apoyada en curva corona a los motores bicilíndricos.
El orden de encendido desfasado a 270 grados de la BMW, la CFMoto y la Kawasaki genera pulsos de potencia que dan tiempo al neumático a recuperar adherencia entre combustión y combustión, catapultando la moto hacia la siguiente recta sin amagos de subviraje. El monocilíndrico de KTM muerde con rabia, pero su entrega pulsante combinada con poco peso detrás hace que el tren posterior tienda a deslizar con mayor facilidad si el asfalto está frío o sucio.
Puntuación planta motriz y tracción:
- BMW F450 GS: 9,5/10
- CFMoto 450MT: 9/10
- Kawasaki KLE500: 8,5/10
- KTM 390 ADV R: 8/10
- Royal Enfield Himalayan 450: 7/10
Sistema de deceleración: la retención crítica
Detener 200 kilos lanzados entre curvas cerradas exige un equipo de frenos que no desfallezca al tercer puerto de montaña.
En mordida inicial y dosificación, la pinza ByBre de anclaje radial de la KTM 390 ADV R y el conjunto de la BMW F450 GS marcan distancias: el primer tercio del recorrido de la maneta ofrece una presión modulable con un solo dedo, permitiendo clavar la horquilla en su punto exacto o acariciar el disco para ajustar la trazada en pleno apoyo sin provocar transferencias de peso bruscas. La CFMoto equipa material J.Juan de mordida agradable y muy progresiva, ideal para no bloquear en tierra suelta. La Kawasaki ofrece un tacto esponjoso muy accesible para manos noveles pero que requiere apretar con firmeza cuando el ritmo se aviva. La Himalayan, pese a mejorar sus cotas, mantiene una bomba delantera de tacto algo gomoso que requiere tirar de toda la mano para detener la inercia del conjunto cargado.
La resistencia a la fatiga (fade) tras 15 minutos de descenso salvaje saca a relucir las miserias de los discos sencillos sobrecargados. La Himalayan 450 es la primera en mostrar fatiga térmica: la maneta gana recorrido y las pastillas pierden coeficiente de fricción ante el calor acumulado por su elevado peso total. La KTM disipa temperatura con soltura gracias a su menor masa suspendida y discos lobulados bien refrigerados. La CFMoto y la BMW aguantan el castigo sin que el líquido hierva ni se altere el punto de mordida, mientras la Kawasaki resiste con dignidad dentro de unos márgenes de pilotaje lógicos.
En reducciones salvajes antes de horquillas de primera velocidad, el embrague antirrebote es el auténtico salvavidas del tren trasero. El embrague asistido de la BMW y de la KTM trabaja con una suavidad ejemplar, desacoplando los discos con precisión milimétrica para evitar que la rueda trasera empiece a saltar o cruzarse, manteniendo la zaga absolutamente alineada con la rueda delantera. La CFMoto y la Kawasaki filtran la retención del motor con total nobleza, sin transferir tirones secos a la cadena. En la Royal Enfield, la retención mecánica del motor monocilíndrico exige acompañar la maniobra con un toque de gas intermedio si no se quiere notar un bloqueo momentáneo del neumático en asfalto húmedo.
Puntuación sistema de deceleración:
- BMW F450 GS: 9/10
- CFMoto 450MT: 8,5/10
- Kawasaki KLE500: 8/10
- KTM 390 ADV R: 9/10
- Royal Enfield Himalayan 450: 6,5/10
Evaluación exclusiva: el factor DirectoMotor
Al enfrentar estas cinco máquinas en condiciones de máxima exigencia dinámica, emergen las verdaderas personalidades mecánicas que los catálogos oficiales omiten deliberadamente:
- Parámetro crítico: Relación entre masa suspendida, rigidez del chasis y entrega de par en zona media.
- Diagnóstico técnico: Las motos monocilíndricas (KTM e Himalayan) concentran su masa más arriba debido a la culata elevada de un cilindro único de gran calibre, lo que incrementa el momento de vuelco. Los bicilíndricos paralelos (BMW, CFMoto y Kawasaki) bajan el centro de gravedad del cigüeñal y suavizan los armónicos mecánicos de segundo orden, reduciendo la fatiga del material y del piloto.
- Impacto en el ritmo fluido: El monocilíndrico austríaco exige un pilotaje de ataque permanente, de freno tardío y acelerador a fondo, interrumpiendo la fluidez natural. Los bicilíndricos permiten hilar las curvas en una marcha más larga, aprovechando el par tractor para mantener la moto apoyada sin desestabilizar la suspensión.
Punto de saturación del chasis: En la Himalayan 450, el bastidor empieza a avisar en curvas rápidas a más de 110 km/h sobre piso ondulado; la pipa de dirección flexiona y la zaga oscila, cortando el ritmo de forma inapelable.
En la CFMoto 450MT, el chasis avisa con nobleza extrema; cuando se llega al límite del neumático CST de serie, la moto desliza de ambos ejes de manera progresiva y recuperable sin sustos.
La KTM 390 ADV R no se dobla ni bajo tortura; su chasis multitubular derivado de competición aguanta esfuerzos brutales, pero si te pasas del límite no avisa: te escupe.
La BMW F450 GS ofrece una rigidez calculada para perdonar errores de trayectoria, comunicando el límite mediante una suave deriva del tren trasero.
La Kawasaki KLE500 mantiene las formas con dignidad japonesa; flexiona lo justo para no cansar al piloto, absorbiendo con nobleza sin descomponerse.
- La ergonomía de combate define cuánto puedes aguantar sobre la moto.
El triángulo formado por asiento, estriberas y manillar en la KTM y en la BMW coloca al piloto al ataque: tronco ligeramente inclinado, codos abiertos y rodillas bien encajadas, favoreciendo el control absoluto a costa de cargar muñecas tras doscientos kilómetros. La CFMoto logra un compromiso asombroso: de pie se pilota como una auténtica moto de campo y sentado ofrece un mullido y una posición de brazos neutra que no fatiga el cuello ni la zona lumbar. La Himalayan es un sofá para viajar a ritmo tranquilo, pero sus estriberas retrasadas y asiento bajo dificultan pasar de la posición sentada a la posición de pie con agilidad en zonas rotas. La Kawasaki presenta la ergonomía más rutera y descansada del grupo, perfecta para devorar etapas kilométricas sin resentirse.
La gran mentira de la ficha técnica en este segmento es el peso declarado en seco. Los fabricantes anuncian cifras inverosímiles de 170 o 175 kilos sin batería, sin refrigerante y con el depósito de gasolina vacío. La realidad en báscula de taller con todos los llenos hechos roza o supera los 195 kilos en la Himalayan y ronda los 190 kilos en la CFMoto y Kawasaki. Vender una moto de 450 centímetros cúbicos como una pluma de 160 kilos es un engaño comercial orquestado para no asustar al comprador novel que teme las caídas en parado. En marcha, la inercia real aflora en la primera frenada de emergencia cuesta abajo.
Puntuación factor DirectoMotor:
- BMW F450 GS: 9,5/10
- CFMoto 450MT: 9/10
- Kawasaki KLE500: 8/10
- KTM 390 ADV R: 8,5/10
- Royal Enfield Himalayan 450: 7/10
Puntos fuertes y débiles de cada modelo
BMW F450 GS
Puntos fuertes: Equilibrio de chasis de referencia, electrónica de vanguardia sin retardos molestos, motor bicilíndrico lleno en todo el rango y ergonomía deportiva impecable.
Puntos débiles: Precio que previsiblemente romperá el techo de la categoría y menús en pantalla excesivamente complejos para trastear en marcha con guantes de invierno.
CFMoto 450MT
Puntos fuertes: Suspensiones KYB de calidad sobresaliente para su precio, motor bicilíndrico con empuje sedoso a 270 grados, desconexión de ayudas rápida y honestidad de peso real.
Puntos débiles: Neumáticos de origen con carcasa dura para asfalto frío y desarrollo final de transmisión algo corto para sostener ritmos altos en autovía.
Kawasaki KLE500
Puntos fuertes: Fiabilidad mecánica legendaria, bajo consumo de combustible, confort de marcha rutero y nobleza de chasis en curvas de radio amplio.
Puntos débiles: Estética continuista, peso algo perezoso en cambios de dirección rápidos y ausencia de componentes de freno de primer nivel.
KTM 390 ADV R
Puntos fuertes: Agilidad de gacela en puertos ratoneros, frenada potente y dosificable con un dedo, suspensiones WP de primer nivel y actitud puramente deportiva.
Puntos débiles: Vibraciones inherentes al monocilíndrico a régimen sostenido, motor tosco por debajo de cuatro mil vueltas y asiento duro como una tabla de planchar.
Royal Enfield Himalayan 450
Puntos fuertes: Robustez constructiva a prueba de bombas, capacidad de carga para grandes viajes, confort de asiento y estética aventurera inconfundible.
Puntos débiles: Sobrepeso penalizador en frenadas y curvas enlazadas, bomba de freno de tacto esponjoso y una respuesta de inyección que requiere refinamiento.
- Efectividad en curva y sensaciones dinámicas
Cuando se busca la máxima efectividad en carretera de montaña, la batalla se polariza entre dos filosofías irreconciliables: la agresividad hiperactiva de la KTM 390 ADV R y la precisión serena de la BMW F450 GS.
La KTM te exige trabajar con el cuerpo: descolgar hombros, meter la rueda mordiendo el vértice y abrir gas con el cuchillo entre los dientes. Te entrega adrenalina pura y una sensación de conexión mecánica directa con la pista, pero tras dos horas a ritmo fuerte el piloto termina exhausto por la vibración y la exigencia del chasis.
Por su parte, la BMW F450 GS y la CFMoto 450MT ofrecen una efectividad mucho más inteligente y sostenible. La entrega progresiva de su arquitectura de dos cilindros permite al piloto mantener un ritmo fluido sin desgastarse. Donde la monocilíndrica exige cambiar de marcha tres veces para no caer de vueltas, el bicilíndrico recupera con dignidad desde abajo con un empuje constante que no descoloca la moto ni fatiga el cerebro. La CFMoto entrega una sensación de control absoluto y dulzura de mandos que invita a seguir pilotando cuando otros ya están pidiendo parar a estirar las piernas.
- Radiografía técnica comparada
BMW F450 GS:
Motor: Bicilíndrico en paralelo de 450 cc, 48 cv de potencia, refrigeración líquida y calado a 270 grados.
Chasis y suspensión: Bastidor multitubular de acero con horquilla invertida regulable de 200 mm de recorrido.
Frenos y peso: Disco delantero de 320 mm con pinza radial, ABS en curva desconectable y peso estimado en orden de marcha de 178 kg.
CFMoto 450MT:
Motor: Bicilíndrico paralelo de 449 cc, 44 cv a 8.500 rpm, par motor de 44 Nm a 6.250 rpm con cigüeñal a 270 grados.
Chasis y suspensión: Cuna de acero con horquilla invertida KYB de 41 mm regulable de 200 mm de recorrido y monoamortiguador con bieletas.
Frenos y peso: Disco delantero de 320 mm con pinza J.Juan de cuatro pistones, llantas tubeless de 21 y 18 pulgadas, peso en orden de marcha de 190 kg.
Kawasaki KLE500:
Motor: Bicilíndrico paralelo de 451 cc, 45 cv con entrega progresiva y doble mariposa de inyección.
Chasis y suspensión: Doble viga perimetral de acero con horquilla convencional de largo recorrido y suspensión trasera Uni-Trak.
Frenos y peso: Disco delantero flotante con pinza de doble pistón, llanta de 21 pulgadas delantera y peso en orden de marcha de 187 kg.
KTM 390 ADV R:
Motor: Monocilíndrico LC4c de 399 cc, 45 cv a 8.500 rpm y 40 Nm de par motor con lubricación por cárter húmedo.
Chasis y suspensión: Multitubular de acero al cromo-molibdeno con horquilla WP Apex de 43 mm ajustable en compresión y rebote con 230 mm de recorrido.
Frenos y peso: Pinza radial ByBre de cuatro pistones sobre disco de 320 mm, embrague antirrebote PASC y peso en orden de marcha de 168 kg.
Royal Enfield Himalayan 450:
Motor: Monocilíndrico Sherpa 450 de 452 cc, 40 cv a 8.000 rpm y 40 Nm de par motor a 5.500 rpm con acelerador electrónico.
Chasis y suspensión: Doble viga de acero con horquilla invertida Showa de 43 mm no regulable y 200 mm de recorrido.
Frenos y peso: Pinza flotante de doble pistón sobre disco de 320 mm, llantas de radios con cámara de 21 y 17 pulgadas, peso en orden de marcha de 196 kg.
- Veredicto y opinión de MAYAM y equipo de directomotor
El comportamiento en curvas despeja cualquier duda sobre el marketing de catálogo. En el paso por curva cerrado y ratonero, la KTM 390 ADV R es el arma definitiva si tienes el físico y las manos para pilotarla al límite; no hay moto en este grupo que cambie de trayectoria con semejante rabia. Sin embargo, en el duelo definitivo por efectividad global, el chasis de la CFMoto 450MT y el planteamiento de la BMW F450 GS se llevan la palma: mantienen la trayectoria con un aplomo de moto de gran cilindrada, sin los movimientos parásitos ni la fatiga que inducen los motores monocilíndricos apretados.
En la valoración final del modelo, si tu viaje soñado implica cruzar los Pirineos por asfalto roto, pistas de tierra y enlaces rápidos sin terminar con las lumbares destrozadas, el equilibrio de la CFMoto 450MT ofrece la mejor relación entre coste, suspensiones y diversión pura sin maquillaje. La BMW F450 GS se erige como la opción premium incontestable para quien busca el máximo refinamiento dinámico y estatus de marca, mientras la Kawasaki KLE500 es el refugio seguro para quien busca una máquina indestructible que no dé dolores de cabeza mecánicos en una década. La Himalayan queda reservada a los románticos de la aventura lenta que priorizan la solidez y el equipaje sobre el cronómetro, y la KTM a los puristas del pilotaje incisivo que no conciben salir en moto sin buscar el límite en cada ápice.
- Dilema: ¿cuál elegir?
Si el 90% de tus rutas transcurren por pistas rotas y senderos donde cada caída cuesta levantar la moto, la ligereza radical de la KTM 390 ADV R es tu elección natural. Si por el contrario entiendes el Trail como el arte de devorar cualquier carretera secundaria sin importar su estado, enlazando curvas con suavidad de seda y disfrutando de un motor lleno y noble que no te destroza el cuerpo, vete de cabeza a por un bicilíndrico: la CFMoto 450MT por pura honestidad de suspensiones y precio, o la BMW F450 GS por precisión geométrica y electrónica de primer nivel.
Frase:
«En la carretera el asfalto no entiende de marcas ni de marketing; solo respeta a quien sabe escuchar la física del chasis y mantiene el flujo constante sin forzar la trazada.»
By MAYAM — Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (24 Horas y velocidad, rallys y motocross), monitor de pilotaje en asfalto, probador de vehículos y CEO de directomotor.com. Incapaz de dejar una curva sin entender su física; la pasión por la trazada limpia es mi combustible vital.
