El objetivo es lo primero que le viene a la mente al equipo de producto cuando sienta las bases de una nueva moto. Es una tarea bastante sencilla cuando el propósito en sí es unidireccional. Una moto de aventura necesita salir de la carretera y ser cómoda en la carretera. Una superdeportiva debe ser buena en la pista. ¿Pero una roadster callejera? Bueno, eso es un poco más complicado. En mi opinión, necesita hacerlo todo. Es el tipo de moto que usarías para ir al trabajo todos los días y el fin de semana, llevarías algo de equipaje blando, irías a la pista de carreras más cercana para un día de pista dominical, arrastrarías las rodillas y regresarías el lunes por la mañana y debe hacerlo todo bastante bien.
Probablemente explica por qué TVS tardó seis años desde el lanzamiento de la RR310 en traer la RTR 310, pero ahora que está aquí, una cosa está clara: TVS está buscando sangre, y eso en un segmento que incluirá la KTM 390 Duke 2024, no es algo que se haga quitando el carenado y agregando barras altas.

Es posible que TVS haya despojado a la RR 310 de su carenado, pero lo han hecho con tal sentido de individualidad que, aparte de la base enrejada de aspecto familiar (que ahora está pintada de blanco), sería difícil distinguir el linaje. Lo primero que te llamará la atención es la postura en la moto. Una postura inclinada hacia adelante se pone en movimiento gracias al faro LED angular y afilado colocado justo debajo de la horquilla USD dorada y luego, a medida que los ojos recorren la carrocería, en limpias líneas angulares se mueve hacia arriba. Hay un tanque angular pero aún visualmente imponente con extensiones afiladas que se inclinan hacia abajo en línea con la postura de la RTR 310.
La sección trasera es mínima y limpia, gracias al hecho de que la matrícula ahora está alojada en el abraza neumáticos, lo que centra la atención en la luz trasera LED que se encuentra al ras de la sección trasera. Otro detalle que me gusta y algo que no todos captaron en la RTR fue la introducción de un chasis revisado con un subchasis de aluminio que se dejó desnudo para lograr atractivo visual y ¡vaya si se suma a eso! En general, la RTR 310 marca la pauta de su aspecto individual desde el momento en que entra en escena, considerando todo, e incluso perdonaremos la familiaridad con esa Streetfighter italiana de 4 cilindros.
Hablemos de la tecnología que se ofrece en la Apache RTR 310, y hay mucho de qué hablar: los faros gemelos de LED, que supuestamente son las unidades más potentes del segmento, no sólo se pueden configurar para que se enciendan y apaguen automáticamente. También ajustan la intensidad y el brillo en función de la velocidad de la moto, aumentando el brillo a 90 km/h y 120 km/h y luego disminuyendo a medida que disminuye la velocidad automáticamente. También tiene una luz trasera dinámica que advierte a los vehículos de atrás si estás frenando con fuerza. Otra característica principal es el sensor IMU de 6 ejes en la moto, que ahora envía datos dinámicos e inerciales a la ECU y a los sistemas de red de seguridad, lo que significa que ahora tiene ABS sensible a la inclinación y control de tracción e incluso algo llamado control de tracción en curvas.

Este último se usa mejor en recorridos largos y curvas amplias que no requieren demasiada intervención del piloto, pero sigue siendo una característica bastante ingeniosa. Hay una palanca de cambios rápida bidireccional, pero hablaremos más sobre eso en la sección de manejo. Los instrumentos se muestran a través de una nueva pantalla TFT de 5 pulgadas que utiliza Bluetooth para conectar tu teléfono, tu comunicador de casco e incluso una GoPro. Sin los accesorios BTO, aún obtienes un conjunto bastante generoso de características en el Dynamic Pro Kit que incluye un sistema de control de tracción básico, control de crucero y ABS.
La palanca de cambios rápido es estándar en todas las versiones menos en la base. Pero la característica más llamativa es el asiento con calefacción y refrigeración, que son bastante efectivos y pueden ser de gran ayuda en viajes largos. Aunque tiende a proporcionar el máximo alivio cuando lo enciendes inicialmente, es un argumento sólido en viajes largos con temperaturas extremas. Afortunadamente, tiendo a sentarme un poco más lejos en el asiento, pero me han dicho que los usuarios más bajos tienden a sentir los elementos de enfriamiento duro debajo del asiento en los primeros cien kilómetros, y eso suena como una propuesta incómoda para viajes largos
En términos de ergonomía, TVS rara vez nos ha defraudado, lo que también se aplica a la RTR 310. Las estriberas están lo suficientemente atrasadas para transmitir la intención deportiva de la RTR 310, pero aún dejan suficiente espacio para que las piernas no se sientan acalambradas. El asiento del piloto es lo suficientemente espacioso para que puedas cambiar cómodamente de triángulo de forma moderada, en posición vertical para usuari@s más alt@s y en cuclillas para un pilotaje enérgico. Sin embargo, la parte trasera es un poco difícil y podría comenzar a obstaculizar la comodidad de los usuarios más altos que permanecen concentrados durante demasiado tiempo. El manillar colocado en posición vertical mantiene el pecho abierto al viento y se une a los brazos con bastante comodidad, aunque podrían haberlo ajustado unos mm hacia atrás. personalizada muy cómoda no debería ser demasiado difícil.
Sin embargo, fuera de la pista, la RTR 310 es todo lo que se espera de una moto TVS. Muy fácil, muy ágil pero de alguna manera indulgente. Los neumáticos Michelin Road 5 combinan perfectamente con la RTR 310 y tienen agarre más que suficiente para dar confianza en las curvas e incluso en frenadas fuertes rara vez pierden adherencia por completo.

La electrónica, que está en su primera generación, deja a uno con ganas de un poco de delicadeza adicional e intervenciones perfectas, pero, por desgracia, los usuarios más experimentados querrán dejar las redes de seguridad para disfrutar de una experiencia de pilotaje más conectada.
En el corazón de la RTR 310 se encuentra el monocilíndrico de 312 cc desarrollado por BMW que genera un poco más de potencia y par que antes, gracias a una relación de transmisión más corta utilizada en la RTR. Esta es un arma de doble filo: por un lado, obtienes esa entrega de potencia explosiva al estilo a por todas. En el lado contrario, se necesita un motor que ya está zumbando. Las vibraciones comienzan en las barras a tan solo 5000 rpm y se suavizan hacia la línea roja de 9000 rpm. Desafortunadamente, esto significa que las velocidades de la autopista durante largas horas te dejarán un tanto atontado.
COMENTARIO
Aunque no tenemos claro que esta TVS RTR 310 llegue a todas partes de Europa, Esta moto es un poco más cara que la KTM 390 Duke, si la equipas con el kit. Eso hace que la decisión a favor de la TVS sea un poco más difícil considerando que KTM ofrece casi el mismo kit. También significa elegir menos potencia, par y cilindrada. Dicho esto, como producto en sí mismo, TVS ha dado un paso adelante con la RTR 310 y ha creado una moto para las calles que es nada menos que global en todos los sentidos.
By MAYAM