KTM 1390 Super Duke GT 2026: anatomía a fondo de la bestia devoradora de curvas
¿190 cv y electrónica de nave espacial salvan tandas o arruinan el paso por curva? Analizamos a fondo la KTM 1390 Super Duke GT 2026 en DirectoMotor.
Muchos juran que para viajar rápido por puertos de montaña necesitas una rutera burguesa de 260 kilos o una Trail inflada de suspensiones blandas.
La realidad física en carretera abierta es otra muy distinta: o tienes soporte hidráulico y rigidez torsional para frenar metiendo la rueda delantera hasta la cocina, o te pasas la jornada luchando contra inercias parásitas que destrozan tus antebrazos antes de llegar a la mitad del recorrido.
La nueva KTM 1390 Super Duke GT 2026 llega disparando casi 190 caballos y un arsenal electrónico que parece diseñado para la estación espacial, pero ¿realmente necesitamos semejante despliegue para mantener un ritmo impecable o nos están vendiendo pirotecnia digital que distrae cuando toca enlazar curvas enlazadas a buen ritmo?
¿Eres de los que confía a ciegas en una plataforma inercial de última hornada para salvarte el pellejo o prefieres un chasis noble y una conexión de gas pura sin filtros que te deje pilotar de verdad? Esta moto no es una más, es una misil viajero y para sacarle tan solo el 50% de su dinámica, hay que tener unas manos expertas o más, porque, si o si, con ella puedes volar a ras de suelo, pero, en base a la pregunta mi respuesta es clara la segunda opción sin dudarlo.
La llegada al asfalto de la KTM 1390 Super Duke GT 2026 sacude los cimientos del segmento sport touring tradicional, donde las marcas suelen confundir la comodidad con el sobrepeso paquidérmico y los tarados blandos.
En DirectoMotor nos gusta la tecnología cuando actúa como un ángel de la guarda invisible que salva vidas en carretera abierta, pero no nos tiembla el pulso al criticar pantallas atestadas de submenús que parecen laberintos diseñados para distraer en pleno ápice. Si buscas un folleto publicitario complaciente, este no es tu sitio; aquí diseccionamos la máquina con bisturí, humor y la verdad que solo transmite el neumático al morder el betún.
DINAMICA
El tren delantero y la entrada en curva: Confianza en el ápice
El momento crítico sobre dos ruedas se juega en esa fracción de segundo que transcurre desde que liberas presión en la maneta derecha hasta que el chasis se apoya por completo en la inclinación. En esa fase milimétrica se define si tu ritmo es fluido o si vas peleando contra la masa de la moto.
Agilidad de inscripción y efecto giroscópico (Puntuación: 9/10)
Vencer la inercia vertical en esta moto resulta asombrosamente sencillo gracias a unas cotas de dirección agresivas y a la distribución de masas de su bastidor multitubular. La moto cae con neutralidad absoluta hacia el punto de contacto interior del viraje; no exige un contramanillar titánico ni castiga los hombros para romper el perfil del neumático.
Entra como un tiralíneas sin obligarte a forzar la postura de pilotaje.
Lectura del neumático y feedback de la horquilla (Puntuación: 8,5/10)
La horquilla semiactiva WP de última generación lee las microfisuras del asfalto con sobresaliente fidelidad sin llegar a castigar las articulaciones. Transmite con meridiana claridad la reserva de adherencia del tren anterior, permitiendo modular la trazada sobre asfalto parcheado. No filtra en exceso; informa con honestidad de lo que sucede bajo la goma sin emitir ruidos parásitos ni sacudidas secas.
Fidelidad de trazada e inclinación “mid-corner” (Puntuación: 9/10)
A mitad de curva la moto es un compás de precisión quirúrgica. Una vez apoyada sobre el flanco del neumático, no manifiesta esa molesta tendencia a levantarse si te relajas sobre los semimanillares.
Mantiene la línea escogida con una estabilidad encomiable, evitando que las imperfecciones del piso te escupan hacia el exterior del carril.
- Comportamiento de la parte ciclo y chasis: La gestión de las inercias
El esqueleto de esta austriaca ha sido reforzado para digerir un par motor monumental sin descomponer la compostura geométrica cuando el firme se retuerce de verdad.
Soporte hidráulico en frenada y efecto anti-dive (Puntuación: 8,5/10)
Al aplicar frenadas regresivas contundentes antes de horquillas cerradas, el control electrónico de la suspensión contiene el hundimiento excesivo con brillantez. Conserva siempre un tercio de recorrido útil para absorber irregularidades sin hacer tope, lo que preserva la geometría de giro y evita que la dirección se cierre de golpe.
Estabilidad del basculante bajo aceleración y anti-squat (Puntuación: 9/10)
El conjunto del basculante monobrazo y el anclaje del amortiguador trabajan para mitigar el aplastamiento de la zaga en aperturas de gas contundentes. Al abrir el puño, la parte trasera no se hunde de forma descontrolada ni descarga la rueda delantera; la fuerza se transfiere limpiamente en empuje horizontal hacia adelante.
Cambios de apoyo en enlazadas rápidas (Puntuación: 8/10)
Mover casi 200 kilos de lado a lado exige precisión, y la moto responde con notable nobleza estructural. No se aprecian torsiones parásitas en la espina dorsal del chasis ni shimmies alarmantes en el manillar al despegar de un flanco para hincar el opuesto, siempre que mantengas los brazos relajados y cargues el peso en los estribos.
- Planta motriz y gestión del par: La tracción limpia
El propulsor bicilíndrico LC8 llevado a los 1350 centímetros cúbicos es una central nuclear en miniatura que demanda respeto y conocimiento técnico para aprovechar su rango sin perder la línea.
Conexión puño-rueda y tacto de gas (Puntuación: 8/10)
El acelerador electrónico ha pulido casi todas las aristas de brusquedad que caracterizaban a generaciones pretéritas. La transición en el primer milímetro de apertura en modo intermedio es progresiva, eliminando ese desagradable efecto encendido-apagado que descabalga suspensiones. No obstante, en su configuración más deportiva sigue exigiendo un pulso de relojero para no descolocar el tren trasero.
Elasticidad y rango útil en carretera (Puntuación: 9,5/10)
El medio régimen es demoledor. No necesitas torturar el selector de marchas ni buscar la zona roja como un poseso; entre 4000 y 7500 vueltas el motor empuja con una solvencia que te saca disparado de cualquier curva lenta en tercera marcha con pasmosa serenidad y contundencia
Intrusión de la electrónica de campo IMU (Puntuación: 8,5/10)
La centralita inercial gestiona el control de tracción y el levantamiento de rueda de manera ejemplar en sus niveles intermedios. Corta sin rudezas mecánicas, modulando el encendido con una suavidad que permite seguir fluyendo sin sentir que un interruptor corta la diversión de raíz.
- Sistema de frenado y retención: La estabilización de la masa
Detener una máquina capaz de alcanzar velocidades estratosféricas en pocos metros requiere componentes de primer nivel y un tarado impecable.
Dosificación y mordida de la maneta delantera (Puntuación: 9/10)
Las pinzas monobloque delanteras ofrecen una mordida inicial contundente pero perfectamente dosificable. Puedes aplicar técnica pura de frenada regresiva hasta el mismo corazón del viraje modulando la presión con apenas un dedo sin bloquear la horquilla ni alterar la trayectoria.
Estabilidad de la zaga y embrague antirrebote (Puntuación: 8,5/10)
Al bajar dos relaciones con rapidez antes de una curva de 90 grados, el embrague antirrebote elimina cualquier conato de rebote o bloqueo en el tren posterior. La moto frena plana, la rueda trasera permanece pegada al asfalto y no aparecen movimientos oscilatorios parásitos.
Sensibilidad del ABS en curva (Puntuación: 9/10)
El antibloqueo en inclinación trabaja con una sutileza encomiable. Permite corregir excesos de velocidad con la moto inclinada sin expulsarte hacia la cuneta contraria ni soltar la presión de frenado prematuramente.
- Física de la trazada y el arte del flujo: Guía didáctica de pilotaje real
Para exprimir una moto de esta envergadura en puertos de montaña es imperativo entender la física del movimiento. En pendientes descendentes, el centro de gravedad se desplaza hacia adelante cargando hasta el 80% del peso en el neumático delantero; si entras frenando con brusquedad comprimirás la suspensión hasta agotar su recorrido útil y perderás capacidad directriz.
La clave del ritmo fluido radica en la lectura del punto de fuga. Mantén la mirada fija en el punto más lejano donde convergen ambos bordes de la calzada; si ese punto se acerca a ti, la curva se cierra y debes modular gas o aplicar retención suave; si se aleja y se abre, puedes liberar frenos, transferir carga atrás y dejar correr la moto con suavidad.
La suavidad en los mandos siempre premia con una velocidad de paso superior y fatiga mucho menos que el estilo agresivo de parada y acelerón.
- Especificaciones técnicas reales para el piloto
Cilindrada real: 1350 cc en configuración bicilíndrica en V a 75 grados.
Potencia utilizable en tramos de montaña: 190 cv reales en medios antes del corte salvaje superior.
Par motor aprovechable: Más de 140 Nm disponibles en el rango donde realmente se pilota entre curvas.
Peso en orden de marcha verificado: 215 kg con depósito lleno y sin maletas laterales.
Capacidad del depósito: 23 litros que garantizan autonomías superiores a los 320 km a ritmo vivo constante.
Equipo de frenos: Discos delanteros de 320 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones y bomba radial.
- Evaluación exclusiva: El factor DirectoMotor
| Parámetro crítico | Diagnóstico técnico (¿Qué hace físicamente?) | Impacto en el ritmo fluido |
| Triángulo ergonómico de combate | Distancia asiento-estriberas amplia con manillar ancho que carga peso moderado en las muñecas y abre el ángulo de rodillas. | Permite descolgarse y moverse entre curvas sin sobrecargar lumbares ni agarrotar antebrazos tras varias horas seguidas. |
| Compromiso del calzado de serie | Compuestos deportivos de serie con carcasa rígida que alcanzan temperatura rápido pero sufren con asfalto frío y húmedo. | Con asfalto seco otorgan un agarre lateral fantástico; en firme degradado o sucio transmiten dureza y obligan a anticipar la trazada. |
La mentira del catálogo
El catálogo promete que sus modos de entrega salvaje de potencia y sus pantallas hiperconectadas te convertirán en el rey de la carretera. La cruda realidad es que navegar por menús atestados de colores mientras ruedas a buen ritmo es un billete directo a la distracción absurda. El modo de aceleración más reactivo es sencillamente intratable en asfalto parcheado de montaña; convierte el acelerador en un gatillo nervioso que rompe la fluidez y sobrecarga el control de tracción innecesariamente.
Menos pirotecnia en la pantalla y más concentración en la línea de asfalto.
La ruta de prueba: Dos jornadas de asfalto y contrastes
Para poner a prueba las bondades y debilidades de la máquina nos alejamos deliberadamente de las autopistas aburridas.
Día 1: De Barcelona a Aínsa (Aproximadamente 340 km)
Salida matinal esquivando autovías hacia Manresa, enlazando por Canet de Fals y Aguilar de Segarra hacia Pinós y Torà.
Desde allí cruzamos Ponts para encarar Isona, Puente de Montañana y adentrarnos por el valle de Roda de Isábena, cruzando Vilacarli y Campo hasta llegar a Aínsa.
Un recorrido que combina zonas rápidas de buen agarre con tramos comarcales rotos, de orografía cambiante y trazados exigentes donde el asfalto muta de liso a rugoso sin previo aviso.
Día 2: Bucles pirenaicos y puertos transfronterizos (Aproximadamente 360 km)
Partimos de Aínsa hacia Fiscal y Broto para coronar el Cotefablo hacia Biescas, ascendiendo Formigal hacia la frontera francesa. Bajada técnica por Fabrèges hacia el desvío de Aucun y Luz-Saint-Sauveur, superando puertos estrechos hacia Arreau antes de regresar a España por el túnel de Bielsa y rematar nuevamente en Aínsa.
Carreteras estrechas, horquillas ciegas, cambios bruscos de temperatura y humedades en zonas umbrías que demandan máxima atención.
Análisis tramo a tramo
Tramo 1: Torà a Puente de Montañana (Fluidez de media y alta velocidad)
El asfalto aquí es impecable y las curvas son amplias, ideales para practicar un pilotaje dinámico y limpio. El motor trabaja desahogado en cuarta y quinta marcha aprovechando la tremenda pegada a medio régimen. La actitud requerida es de disfrute total y relajación mental, dejando rodar la moto con trazadas continuas. La aptitud física exigida es mínima; solo requiere mirar lejos y dejar que la parte ciclo trabaje sin brusquedades en los cambios de dirección.
Tramo 2: Roda de Isábena a Campo por Vilacarli (Técnica pura y firme cambiante)
Carretera estrecha, con zonas sin arcén y parches en el firme. Aquí la actitud se transforma en concentración absoluta y respeto. La aptitud técnica exige una sincronización perfecta entre la frenada regresiva y la inserción precisa en curvas ciegas. Es un tramo que no tolera excesos con el acelerador; la moto premia a quien utiliza marchas largas para aprovechar el par motor, evitando que la electrónica tenga que corregir latigazos en asfalto sucio.
Tramo 3: Descenso de Formigal hacia Fabrèges y puertos franceses (Horquillas y pendientes)
Orografía alpina con curvas de herradura y bajadas empinadas donde el tren delantero soporta tensiones extremas. El ritmo se vuelve más pausado, pero extremadamente técnico. El embrague antirrebote y la retención del motor son vitales para no sobrecalentar los discos. Se adopta una actitud contenida y paciente; forzar la máquina aquí solo provoca cortes constantes del control de estabilidad y sacudidas innecesarias.
- El corazón de la prueba: Sensaciones, fatiga y emociones
Pilotar a ritmo vivo durante toda una jornada sobre esta montura genera una mezcla electrizante de admiración y cansancio físico. No es una moto que te aísle del mundo como una gran turismo burguesa; te involucra en cada palmo de la calzada.
Esa milésima de segundo en la que sueltas el freno y confías ciegamente en el agarre del tren delantero en una curva ciega de montaña te eriza la piel, liberando una descarga de adrenalina que solo entiende quien vive por y para las dos ruedas.
Dentro del casco se produce un aislamiento balsámico. Desaparecen las rutinas, los problemas cotidianos y el ruido exterior; solo quedáis el rugido grave del gran bicilíndrico rebotando contra los muros de piedra, el viento acariciando la pantalla y la concentración visual buscando la salida del viraje.
La recompensa estomacal que experimentas al enlazar tres curvas consecutivas con una línea milimétrica, sin corregir gas ni mover el manillar a destiempo, compensa con creces el esfuerzo muscular que demanda.
- Lo que más nos gusta a MAYAM y al equipo de DirectoMotor
Parámetro crítico: El aplomo insuperable del tren delantero cuando entras frenando hasta el ápice del viraje.
Diagnóstico técnico: La rigidez del bastidor combinada con el soporte del sistema hidráulico evita deformaciones geométricas y mantiene la huella de contacto intacta
Impacto en el ritmo fluido: Transmite una seguridad aplastante que permite mantener una velocidad constante sin titubeos ni correcciones tardías.
Punto de saturación del chasis: Para encontrar el límite estructural de este chasis hay que rodar a ritmos que no tienen cabida en carretera abierta. Si sobrevienes ese margen, el bastidor avisa con un suave deslizamiento predecible en lugar de reaccionar con sacudidas bruscas que rompan la línea.
- Veredicto y opinión experta de MAYAM
La KTM 1390 Super Duke GT 2026 es una de las herramientas más eficaces, adictivas y contundentes jamás creadas para viajar a ritmo deportivo por carreteras secundarias. Es una máquina que premia de forma soberbia a quien domina la técnica de pilotaje, la anticipación y la finura en las transferencias de peso.
Entre sus grandes alegrías destacan una parte ciclo demoledora, frenos con un tacto encomiable y un empuje de motor que deja boquiabierto a cualquiera.
Entre las decepciones, no puedo pasar por alto la excesiva complejidad de su pantalla y menús, que roban demasiada atención en marcha, junto con un tarado de suspensión que en carreteras muy rotas puede llegar a cansar el cuerpo si pretendes rodar a fuego durante ocho horas seguidas.
No es una moto para pasear distraído ni para pilotos noveles que confíen su destino exclusivamente a los chips; es un arma seria de precisión asfáltica.
El verdadero ritmo sobre el asfalto no se mide por la violencia con la que aceleras al salir de la curva, sino por la paz mental con la que acaricias los frenos y mantienes la moto flotando en la trazada perfecta.
- De mi KTM 1290 GT 2019 a la 1390 GT 2026: El veredicto técnico de MAYAM en asfalto real
Tener en el garaje y conocer al milímetro cada reacción, vibración y transferencia de carga de la KTM 1290 Super Duke GT 2019 tras miles de kilómetros por puertos pirenaicos te da una ventaja incuestionable: a uno ya no le venden motos con adjetivos comerciales.
Cuando te bajas de la 1290 de 2019 y te subes a la KTM 1390 Super Duke GT 2026 en la misma ruta (desde los tramos rotos y ratoneros de Pinós hasta el asfalto abrasivo y rápido del valle del Isábena o las herraduras en descenso de Portalet), el salto generacional no se mide en caballos de catálogo, sino en rigidez torsional, gestión de masas y finura hidráulica.
A continuación, disecciono dónde y por qué la 1390 GT es netamente superior, más efectiva y más dinámica que la generación 2019 en carretera abierta.
- El tren delantero y la entrada al viraje: Rigidez vs. Vaguedad
En la 1290 GT (2019):
La 1290 siempre ha sido un avión, pero su parte delantera pecaba de cierto compromiso rutero. La horquilla semiactiva de primera/segunda hornada generaba un ligero retraso de lectura al inicio de la compresión, y el bastidor multitubular heredado de la Super Duke R de segunda generación flexaba lo justo para restar algo de confianza cuando querías practicar frenada regresiva profunda (trail braking) hasta el mismo ápice en curvas de radio decreciente. Obligaba a trabajar más de tronco y brazos para mantener el morro anclado.
En la 1390 GT (2026):
Hereda la arquitectura del chasis de última generación (tubos de mayor sección y motor utilizado como elemento estructural mucho más rígido). La horquilla WP Apex semiactiva con nuevas válvulas solenoides es otro mundo: no colapsa de golpe ni tiene fase muerta. En la entrada a curva, la moto cae con una neutralidad insultante.
No hay que «vencer» la moto con contramanillar forzado; apuntas con la vista al punto de fuga y el tren delantero va calcado sobre una vía de tren. En curvas ciegas en bajada hacia Campo o Fabrèges, donde la 2019 tendía a flotar de delante si soltabas el freno de golpe, la 1390 asienta el morro y lee el límite del compuesto con una transparencia de auténtica superbike.
- Motor LC8 y respuesta al gas: Del martillo hidráulico a la catapulta quirúrgica
En la 1290 GT (2019):
El motor de 1.301 cc es legendario por su patada, pero en la versión 2019 el tacto en el primer cuarto de gas (especialmente en curvas lentas de segunda marcha) mantenía ese carácter bronco e intimidante. Si abrías gas con la moto inclinada en asfalto rizado o pulido, la sacudida de par ponía en aprietos al control de tracción, cortando encendido de forma perceptible y rompiendo el ritmo fluido.
En la 1390 GT (2026):
La introducción de la distribución variable Camshift unida a los 1.350 cc ha obrado el milagro dinámico. En la zona baja y media (entre 3.500 y 6.500 rpm), el motor ya no tose ni golpea la cadena de transmisión; entrega una curva de par plana, lineal y aterciopelada que catapulta la masa sin romper la adherencia.
¿Dónde es más efectiva? En horquillas cerradas de montaña. Mientras con la 1290 a menudo dudabas entre meter primera (demasiado violenta) o aguantar en segunda tirando de embrague, la 1390 te permite dejar morir el motor en segunda o tercera marcha a 2.500 rpm y abrir gas sin titubeos. El empuje es demoledor, pero perfectamente dosificable, lo que ahorra cambios de marcha innecesarios y fatiga mental.
- La parte ciclo ante el maltrato: Control anti-squat y transiciones de peso
En la 1290 GT (2019):
Bajo aceleraciones fulgurantes en marchas cortas, el basculante y el monoamortiguador de la 2019 acusaban cierta tendencia al hundimiento trasero (squat).
Al ceder la zaga, la rueda delantera perdía peso, la dirección tendía a abrir la trazada hacia el exterior del carril y el amortiguador de dirección tenía que trabajar el doble para calmar ligeros sacudimientos en cambios de rasante.
En la 1390 GT (2026):
El eje del basculante y la cinemática trasera han sido revisados con una geometría marcadamente anti-hundimiento. Cuando abres el grifo saliendo de una paella hacia Puente de Montañana, la moto no se «sienta» de atrás: empuja en plano, transfiriendo toda la energía cinética hacia adelante. Esto mantiene la rueda delantera mordiendo el asfalto y permite acelerar metros antes sin que la moto te expulse hacia la cuneta.
En chicanes y cambios rápidos de apoyo de izquierda a derecha, se siente notablemente más estrecha entre las piernas y cambia de flanco con la mitad de inercia que la 2019.
- Electrónica de combate: Del corte intrusivo a la corrección invisible
En la 1290 GT (2019):
La electrónica de la 2019 era buena para su época, pero en ritmo ligero sus intervenciones se notaban: el control de tracción actuaba con pequeños vacíos en la entrega de potencia y el ABS en curva pecaba de conservador si entrabas con la maneta cargada sobre asfalto irregular.
En la 1390 GT (2026):
Los procesadores actuales y la nueva IMU de 6 ejes trabajan a una velocidad de cálculo que deja obsoleta a la 2019. Modula el par recortando milisegundos de encendido sin que el piloto perciba un parón en el avance; simplemente sientes que el neumático tiene un agarre sobrenatural.
El freno delantero, con pinzas Brembo Stylema y una bomba radial superior, ofrece un mordisco inicial mucho más progresivo que las M50 de la 2019, permitiendo afinar la deceleración con la yema de dos dedos.
- Dónde se siente y se aprovecha en los tramos analizados
| Escenario dinámico | Comportamiento 1290 GT (2019) | Comportamiento 1390 GT (2026) | Veredicto técnico |
| Horquillas de 180° y paellas lentas (Canet de Fals / Portalet) | Exige primera marcha o tirar de embrague en segunda; tacto abrupto al primer golpe de gas. | . Se traga la curva en segunda con el Camshift; tracción limpia y apertura de gas inmediata. | Victoria aplastante 1390: Menos estrés en las muñecas y aceleración continua sin tirones. |
| Curvas rápidas enlazadas de buen firme (Isábena / Campo) | Aplomada pero física al cambiar de flanco; ligera flexión de chasis en apoyos fuertes. | Chasis quirúrgico; cambia de inclinación con menor esfuerzo y mantiene la trazada sin abrirse. | Curvas rápidas enlazadas de buen firme (Isábena / Victoria 1390: Mucho más ágil, rápida de dirección y precisa en el ápice. |
| Bajadas pronunciadas en asfalto roto (Pinós / Francia) | La horquilla gasta rápido el primer tercio de recorrido; tiende a flotar si fuerzas la frenada. | El soporte hidráulico anti-dive retiene la masa y deja recorrido libre para absorber baches. | Victoria 1390: Sensación de seguridad y frenada regresiva de nivel circuito. |
- En resumen: ¿Es un cambio que merece la pena sobre el asfalto?
La 1290 Super Duke GT 2019 sigue siendo una máquina soberbia con un carácter indomable que enamora a los amantes de la vieja escuela. Sin embargo, la 1390 GT 2026 es infinitamente más eficaz, más rápida en el mundo real y menos exigente físicamente a ritmo vivo.
La 1390 ha corregido las dos grandes asignaturas pendientes de la 2019: la tosquedad en bajas vueltas (gracias a la distribución variable) y la flotabilidad del morro en frenadas críticas (gracias a un chasis más rígido y suspensiones semiactivas de respuesta instantánea). En carretera de montaña, eso se traduce en rodar a un ritmo demoledor con mucha mayor fluidez, menor fatiga muscular y una precisión que antes solo estaba al alcance de una superdeportiva sin maletas.
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (24 Horas de resistencia, velocidad, rallyes y motocross), monitor de cursos de pilotaje avanzado en carretera y apasionado del motor como auténtico motor de vida.
