Prueba Ducati Multistrada V2 S 2026: Dinámica real, luces y sombras en 300 km de curvas
¿Bicilíndrico burgués o devoradora de curvas? Analizamos a fondo la Ducati Multistrada V2 S 2026: chasis, electrónica real y telemetría de pilotaje.
Compromiso ético de DirectoMotor: “Aquí no se maquillan los datos, nuestro compromiso es la humildad informativa.”
¿Nos están vendiendo electrónica innecesaria como excusa para inflar tarifas o de verdad salva tandas cuando entras colado en carretera de montaña?
Muchos defienden que con un chasis noble y tacto de muñeca sobra para rodar rápido sin pagar sobreprecios. Sin embargo, cuando entras pasado a un viraje ciego con el asfalto roto y el ABS Cornering junto a la suspensión semiactiva digieren la masa sin descolocar la trayectoria, la física manda sobre la nostalgia.
¿Tú eres de los que prefiere el control puramente mecánico de la vieja escuela o confías ciegamente en la red de seguridad de una IMU de última generación?
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La nueva Ducati Multistrada V2 S 2026 aterriza en el mercado asfáltico prometiendo la cuadratura del círculo: versatilidad rutera sin diluir el ADN deportivo de Borgo Panigale. La receta sobre el papel suena impecable, combinando el propulsor Testastretta 11° con la suspensión semiactiva Skyhook EVO y una plataforma inercial de seis ejes. Sin embargo, en DirectoMotor no nos dejamos deslumbrar por catálogos ilustrados ni presentaciones en hoteles de lujo. Hemos sacado a la criatura de su zona de confort para someterla a un examen de pilotaje implacable por los tramos más técnicos del prepirineo catalán.
Afrontar una jornada maratoniana entre horquillas cerradas, cambios de rasante y asfaltos con adherencia dispar exige algo más que buenas intenciones y pantallas TFT a color. Una moto de este calibre debe justificar cada euro en la carretera, demostrando si su parte ciclo sostiene el ritmo cuando se exige contundencia en los apoyos o si el peso y la burocracia electrónica terminan por diluir la diversión del piloto.
- El tren delantero y la entrada en curva: Confianza en el ápice
La fase que transcurre desde que liberas la presión de la maneta hasta que el neumático busca el punto de contacto en el viraje define la calidad dinámica de cualquier montura. En este compás crítico se decide la seguridad del trazado y la fluidez del ritmo.
La agilidad de inscripción de la Multistrada V2 S está condicionada por su llanta delantera de 19 pulgadas. La física no perdona: romper la inercia vertical inicial no es tan fulgurante como en una llanta de 17, pero la geometría compensa con creces gracias a un lanzamiento de horquilla muy bien calculado. La moto no cae de golpe ni exige tirones bruscos de manillar; se inclina con una progresividad encomiable que permite colocar el morro milimétricamente en la trayectoria deseada.
En cuanto a la lectura del neumático y la respuesta de la horquilla presurizada electrónica, el sistema Skyhook filtra las imperfecciones de alta frecuencia sin anestesiar por completo la información que llega a las palmas de las manos. Sientes dónde está el límite de adherencia del compuesto delantero, aunque en transiciones ultrarrápidas se nota un leve retraso de procesamiento hidráulico si ruedas al ataque absoluto.
La fidelidad de trazada a mitad de curva se sitúa en un nivel notable. Una vez asentada sobre el flanco, la moto traza con precisión quirúrgica. No tiende a levantarse ni a abrir la línea hacia el exterior si te relajas en el manillar, siempre y cuando no cometas la torpeza de tocar el freno trasero con excesiva contundencia antes de tiempo.
Puntuación del tren delantero: 8,5/10
- Comportamiento de la parte ciclo y chasis: La gestión de las inercias
El bastidor multitubular de acero anclado a culatas, asistido por el subchasis monocasco, exhibe una rigidez estructural a toda prueba cuando el asfalto se retuerce de verdad.
El soporte hidráulico en deceleración fuerte cuenta con una gestión electrónica eficaz. Al aplicar presión severa sobre el tren delantero, las válvulas de la horquilla se cierran en milisegundos para contener la transferencia de masa sin llegar al tope mecánico. Queda suficiente recorrido útil de suspensión para absorber ondulaciones en plena retención sin descomponer la geometría ni perder precisión en la dirección.
La estabilidad del basculante bajo tracción contiene de forma óptima el hundimiento de la zaga. Al abrir gas con contundencia a la salida de curvas de segunda velocidad, la geometría evita que la rueda delantera flote en exceso o pierda direccionalidad, transfiriendo el empuje del bicilíndrico directamente al asfalto sin derivas parásitas.
En los cambios de apoyo en enlazadas rápidas, los más de doscientos veinte kilos en orden de marcha exigen trabajo corporal decidido. La moto cambia de flanco con nobleza y sin flexiones imprevistas del chasis, aunque si pretendes pilotar con brusquedad aparecerá una leve oscilación en el manillar ancho, recordándote que la fluidez rinde más que la violencia física.
Puntuación de la parte ciclo: 9/10
- Planta motriz y gestión del par: La tracción limpia
El corazón Testastretta 11° de 937 cc conserva ese temperamento inconfundible de la casa italiana, domesticado con un mapeo electrónico de última hornada.
La conexión puño-rueda a través del acelerador electrónico presenta una calibración excelente en modo Sport, eliminando casi por completo el molesto tirón de encendido en el primer milímetro de apertura. Esta precisión permite sostener el gas en apoyos críticos sin descolocar la suspensión trasera ni provocar pérdidas de tracción innecesarias.
La elasticidad del motor en la zona media del cuentavueltas, entre las 4.500 y las 7.500 revoluciones, es su mayor virtud en puertos de montaña. Dispone de una curva de par generosa y llena que te catapulta entre curvas enlazadas en tercera marcha, ahorrando cambios continuos y aprovechando la elasticidad mecánica para mantener el compás de pilotaje constante.
La intrusión de la plataforma inercial IMU en el control de tracción resulta impecable. Lejos de cortar el encendido de forma tosca o ahogar la entrega de potencia, el sistema modula la entrega con suavidad milimétrica, actuando como un respaldo silencioso que no penaliza la velocidad de salida de los virajes.
Puntuación del motor y tracción: 8,5/10
- Sistema de frenado y retención: La estabilización de la masa
El conjunto firmado por Brembo, con pinzas radiales monobloque de cuatro pistones mordiendo discos de 320 mm, ofrece un rendimiento dinámico a la altura de las mejores monturas deportivas del mercado.
La dosificación y mordida de la maneta permite aplicar técnicas de frenada con la moto inclinada sin sobresaltos. El tacto inicial no es agresivo ni actúa como un muro, permitiendo modular la presión con un solo dedo para clavar el tren delantero y acompañar la entrada al viraje sin descomponer la parte ciclo.
El embrague antirrebote multidisco en baño de aceite cumple su cometido de manera sobresaliente. Al bajar dos marchas de forma fulgurante antes de una horquilla de primera velocidad, la zaga permanece alineada sin rebotes parásitos ni pérdidas de adherencia en el eje trasero.
El sistema ABS Cornering gestionado por la IMU lee la inclinación en tiempo real con solvencia. Permite rectificar la trayectoria o templar el ritmo en virajes cerrados sin soltar la maneta de golpe, sin activar pulsaciones prematuras que alarguen la frenada innecesariamente.
Puntuación del sistema de frenado: 9/10
- Guía didáctica de pilotaje: Física de la trazada y gestión de cargas
Dominar una montura de geometrías mixtas y centro de gravedad elevado exige comprender la interacción física entre las transferencias de masa y la deformación del neumático.
La frenada en pendiente descendente exige retrasar la masa del cuerpo sobre el asiento y apretar el depósito con los muslos. Esto libera de tensión los antebrazos para mantener el manillar descargado y permite a la horquilla absorber irregularidades sin colapsar el recorrido útil de trabajo.
La lectura del punto de fuga en carreteras de montaña determina el momento exacto para abrir gas. Hasta que la línea de la curva no se abra y visualices la escapatoria natural del viraje, mantener un hilo de gas constante estabiliza las suspensiones; precipitarse con el acelerador provocará un subviraje innecesario que obligará a rectificar con el freno.
La técnica de mantener la presión de freno hasta el ápice estabiliza la geometría acortando la distancia entre ejes y cargando peso sobre el neumático delantero para asegurar la huella de contacto. La clave radica en soltar la presión de la maneta con la misma suavidad y progresividad con la que se incrementa la inclinación de la moto.
- Especificaciones técnicas reales frente a la ficha técnica oficial
| Parámetro evaluado | Promesa del catálogo | Realidad en carretera |
| Peso en marcha | 225 kg en orden de marcha declarados | Rozando los 233 kg con depósito lleno y soportes |
| Recorrido de suspensiones | 170 mm delante y detrás de tarado adaptable | Muy progresivo en confort, algo blando al ataque en apoyos fuertes |
| Consumo real de combustible | 5,3 litros a los 100 km homologados | 6,4 litros en tramos de montaña a ritmo ligero |
| Respuesta del cambio semiactivo | Transición impecable en cualquier marcha | Rápido en altas revoluciones, algo tosco entre primera y segunda |
Contrastar lo que promete la marca con lo real
Ducati comercializa este modelo bajo el lema del confort absoluto combinado con el carácter deportivo de pura cepa. La realidad es que, si bien la versatilidad rutera es innegable, la suspensión semiactiva en su configuración Touring ablanda demasiado la retención hidráulica en frenadas fuertes, provocando una oscilación longitudinal innecesaria al rodar con soltura.
La pantalla TFT de cinco pulgadas cuenta con gráficos atractivos, pero navegar por los submenús para desconectar el control de tracción o personalizar los hidráulicos resulta farragoso en marcha. Exige apartar la vista del asfalto durante demasiados segundos, un fallo de concepto para quienes priorizamos la concentración durante el pilotaje.
- Evaluación exclusiva: El factor DirectoMotor
| Parámetro crítico | Diagnóstico técnico (¿Qué hace físicamente?) | Impacto en el ritmo fluido |
| Triángulo ergonómico de combate | Distancia generosa entre estriberas y manillar alto. Brazos relajados, piernas con flexión contenida. | Facilita el juego de pesos de pie a estribera sin fatiga lumbar en jornadas de más de cuatro horas. |
| Compromiso del calzado de serie | Pirelli Scorpion Trail II montados de fábrica. Buen agarre en frío y drenaje solvente. | Límite de adherencia algo justo en los flancos cuando el asfalto es muy liso y se exige apoyo extremo. |
| La mentira del catálogo | Modo Urban limitado a 75 caballos anunciado como la panacea de la seguridad. | Convierte la entrega de potencia en algo soso y plano, matando la reactividad en adelantamientos cortos. |
- El laboratorio dinámico: Chasis, motor y ciclo
En un puerto revirado, la horquilla delantera trabaja de forma impecable siempre que el modo seleccionado sea el Sport. Al negociar curvas enlazadas en fuerte pendiente, el tren delantero clava la trayectoria sin descomponerse, mientras el basculante trasero mantiene la compostura permitiendo que la potencia pase íntegra al asfalto sin sobresaltos.
El rango óptimo para rodar rápido sin estresar la mecánica se ubica entre las 5.000 y las 7.500 vueltas. Estirar las marchas hasta la línea roja resulta completamente innecesario; lo eficiente y gratificante es aprovechar la pegada del par motor en marchas medias, dejando rodar la moto con inercia controlada entre curva y curva.
- Actitud versus aptitud en el tramo a tramo
La actitud mental exige respeto absoluto en carreteras estrechas de firme húmedo o parches térmicos de sombra. Aquí la concentración se dirige a anticipar cualquier pérdida de adherencia sin movimientos bruscos.
La aptitud técnica se traduce en la ejecución física sobre los mandos. En tramos rápidos y limpios, no hace falta descolgarse de la moto como en un circuito; basta con cargar peso en la estribera interior, presionar ligeramente el manillar y gestionar el gas con milimétrica suavidad para no descolocar las suspensiones.
El corazón del artículo: Sensaciones y emociones
Existe una fracción de segundo insustituible cuando inclinas la moto hacia el interior de un viraje cerrado en sombra. El corazón late acompasado con el bramido de la admisión y el tiempo parece ralentizarse mientras buscas con la mirada el punto de salida en la roca.
Bajo la calota del casco se experimenta un aislamiento absoluto. Desaparecen los ruidos cotidianos, los compromisos y la fatiga mental; solo subsiste el susurro constante del neumático rozando el alquitrán y la melodía grave del escape bicilíndrico rebotando contra los muros de piedra.
La recompensa definitiva aflora en el abdomen al enlazar cuatro virajes perfectos sin rectificar la trayectoria ni una sola vez. Sentir el agarre de los flancos sosteniendo la masa de la moto con absoluta solidez es la razón por la que nos subimos a una máquina cada fin de semana.
La ruta de prueba: 275 kilómetros de asfalto y técnica
Solsona ➔ Sant Llorenç de Morunys ➔ Cambrils ➔ Coll de Nargó ➔ Bóixols ➔ Isona ➔ Tremp ➔ Vilanova de Meià ➔ Artesa de Segre ➔ Ponts ➔ Solsona
Distancia total: 275 km
Tipo de trazado: Montaña técnica, puertos de segunda y tramos rápidos de enlace
Estado general del asfalto: Desde alquitrán abrasivo y perfecto hasta zonas bacheadas y gravilla suelta
📍 Tramo 1: De Solsona a Coll de Nargó por Sant Llorenç y Cambrils
Carretera de montaña pura con firme rugoso y sucesión ininterrumpida de curvas medias y cerradas. El trazado bordea formaciones rocosas obligando a mantener la atención en la trayectoria.
Exige un ritmo ágil y técnico, aprovechando la segunda y tercera relación del cambio. La moto se siente en su salsa gracias al par motor, permitiendo corregir inclinaciones con suavidad sobre un asfalto que no concede errores.
📍 Tramo 2: De Coll de Nargó a Tremp por el puerto de Bóixols
Un desfiladero técnico con asfalto abrasivo que asciende hasta el collado para descender luego hacia Isona. Curvas de radio constante combinadas con horquillas lentas en pendiente acusada.
Tramo exigente a nivel físico. Demanda una actitud serena y una técnica limpia en la frenada en bajada para no sobrecargar el tren delantero. La Multistrada absorbe los cambios de peralte con absoluta solvencia.
📍 Tramo 3: De Tremp a Solsona por Vilanova de Meià y Ponts
El paso por el desfiladero del Montsec ofrece un firme impecable y curvas amplias de alta velocidad de paso, que luego se convierten en terreno favorable de regreso a la base.
Permite elevar el ritmo hacia una cadencia rápida y fluida en cuarta y quinta marcha. La estabilidad del chasis sale a relucir, dibujando apoyos prolongados donde la aerodinámica y la protección del parabrisas regalan un confort sobresaliente.
- Pilotaje a fondo toda la jornada: Conclusiones dinámicas
Rodar a ritmo fuerte durante más de cinco horas sobre la Multistrada V2 S 2026 deja una lectura clara: se disfruta con plenitud si comprendes su concepto dinámico, pero castiga si pretendes pilotarla como una superbike de manillar ancho.
El conjunto mecánico no desfallece ni muestra fatiga en la bomba de freno tras descensos prolongados. Sin embargo, el esfuerzo de mover una moto alta en tramos muy ratoneros termina pasando factura a los hombros al final de la jornada.
Puntuación de resistencia dinámica: 8/10
- ¿Qué tipo de pilotaje se debe adoptar en estos tramos?
El enfoque idóneo para estos trazados prepirenaicos es el pilotaje rápido y asertivo, manteniendo una marcha más de lo habitual y dejando correr la moto en curva.
Intentar acelerar y frenar a machete solo descoloca el tarado de las suspensiones semiactivas y fatiga al piloto sin ganar un solo metro en el cronómetro del tramo. La finura rinde dividendos; la brusquedad solo genera imprecisiones.
Sensaciones del probador: Lo que inspira y lo que penaliza
Lo mejor que inspira esta máquina es una confianza imperturbable en el tren delantero cuando negocias curvas rápidas sobre asfalto impecable. La sensación de solidez transmite una tranquilidad enorme para mantener inclinaciones respetables sin sobresaltos.
Por contra, lo que no inspira entusiasmo es la falta de garra del motor por debajo de las 3.500 revoluciones, donde tose ligeramente si le exiges empuje con marchas largas, y la excesiva complejidad para navegar entre sus pantallas digitales mientras estás inmerso en la faena de pilotar.
- De motero a motero: El veredicto de los mandos
La ergonomía es sumamente agradecida para pilotos de estatura media, permitiendo llegar al suelo con confianza sin flexionar en exceso las rodillas sobre las estriberas.
El tacto del cambio de marchas asistido es una delicia subiendo relaciones en plena aceleración, aunque se vuelve algo tosco al reducir a baja velocidad en travesías de pueblo. La máquina engancha por su capacidad para rodar a ritmos muy altos con una sensación de esfuerzo contenida.
- Descripción técnica de las carreteras: Reto o disfrute
El recorrido propuesto no es apto para novatos despistados. Combina zonas de visibilidad nula con desniveles pronunciados donde una mala lectura del punto de fuga te manda directamente al carril contrario.
Para un piloto experimentado, este itinerario es una auténtica universidad rodante donde practicar la gestión de pesos y el control fino del acelerador. Exige respeto continuo, pero regala tramos memorables de pilotaje puro.
- Lo que más nos gusta a MAYAM y al equipo de DirectoMotor
El parámetro crítico más sobresaliente es el equilibrio dinámico entre el chasis multitubular y la suspensión electrónica en modo Sport.
Físicamente, la moto absorbe el colapso inicial en frenadas fuertes y contiene la extensión al acelerar, manteniendo el neumático en contacto constante con el suelo.
Esto repercute directamente en un ritmo fluido demoledor: puedes hilar curva tras curva sin descomponer la trazada ni alterar la trayectoria ante imprevistos del firme.
El punto de saturación del chasis se encuentra muy lejos de los límites de la carretera abierta. El bastidor solo empieza a flexionar de forma perceptible cuando fuerzas cambios de dirección violentos a velocidades de circuito; en ese límite avisa con una nobleza encomiable mediante un leve cabeceo del tren trasero, sin romper trayectorias de forma abrupta ni asustar al piloto.
- Veredicto y opinión de MAYAM y equipo de DirectoMotor
La ruta por el Solsonès y la Noguera pone a prueba la resistencia de cualquier máquina moderna. El asfalto variado de estos valles desnuda cualquier carencia de puesta a punto hidráulica.
La Ducati Multistrada V2 S 2026 supera el reto con nota alta. Es una moto llevadera, rápida y solvente que te permite devorar trescientos kilómetros de curvas cerradas sin bajarte con la espalda destruida, demostrando que la electrónica bien calibrada es una aliada insustituible para rodar seguro.
- Mi opinión (MAYAM) sobre la moto: Alabanzas y críticas expertas
Tengo que quitarme el sombrero ante la calibración del chasis y la frenada Brembo: pocos conjuntos transmiten tanta serenidad cuando clavas los frenos en bajada buscando el vértice de una horquilla de segunda.
Sin embargo, no me callo lo que no me gusta: la interfaz de la pantalla es innecesariamente enrevesada para cambiar parámetros sobre la marcha y el motor entrega una rumorosidad mecánica notable a medio régimen que no encaja del todo en una montura de este precio. Es una gran herramienta de curvas, pero no una máquina exenta de defectos.
- Valoración final del modelo y la ruta
Alegrías en la prueba: La serenidad del tren delantero en apoyos rápidos, el rendimiento del ABS en curva y la comodidad del asiento en tiradas largas.
Decepciones en la prueba: La pereza mecánica en bajos regímenes, la complejidad de navegación en los menús digitales y el peso total verificable con el depósito lleno.
En cambios de inclinación la moto reacciona con nobleza siempre que marques la maniobra con el cuerpo. Al frenar con contundencia se mantiene alineada sin serpenteos, y al acelerar tumbada tracciona con suavidad sin escupirte hacia el exterior. En asfalto bacheado la suspensión Skyhook absorbe las irregularidades con una eficacia encomiable.
La ruta elegida representa uno de los trazados más completos de la geografía peninsular para evaluar el equilibrio ciclo de cualquier moto moderna. La Ducati Multistrada V2 S 2026 ha demostrado ser una montura adictiva en curvas enlazadas, siempre que el piloto imponga un ritmo fluido y evite pelearse contra sus inercias físicas.
Frase:
«En la carretera el ego pesa más que el hierro: la verdadera maestría no está en frenar el último para entrar asustado, sino en soltar la maneta con la suavidad justa para que la moto fluya sola hacia la salida.»
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de velocidad, resistencia y rallys, monitor de pilotaje en carretera, CEO de directomotor.com y apasionado del análisis técnico sobre dos ruedas.
