Prueba Benelli TRK 902 Stradale: radiografía técnica, inercias al límite y veredicto sin anestesia
¿Pura eficacia asfáltica o exceso de peso en curvas? Ponemos al límite la Benelli TRK 902 Stradale en el Montseny con telemetría visual y pilotaje real.
Compromiso etico de DirectoMotor: “Aquí no se maquillan los datos, nuestro compromiso es la humildad informativa.”
¿El peso de una moto se evapora por arte de magia al rodar o nos están vendiendo mastodontes de gimnasio disfrazados de ruteras devora curvas?
Muchos defienden que con geometrías cerradas y 95 caballos las inercias desaparecen en cuanto engranas segunda, pero la física elemental no negocia con los folletos: cuando toca tirar la moto al vértice en una bajada rota de segunda marcha, los doscientos y pico kilos en orden de marcha pasan una factura inmediata a las muñecas y al hidráulico delantero.
¿Prefieres la solidez aplastante de un chasis sobredimensionado para viajar en alfombra mágica o penalizas el exceso de masa cuando el tramo se retuerce de verdad?
Pues yo penalizo el peso, porque, se pierde agilidad y las inercias se multiplican, además físicamente pasa factura, donde este una moto ligera, lo demás es postureo de bar.
La irrupción de la Benelli TRK 902 Stradale en el panorama del mototurismo asfáltico promete dinamitar la barrera psicológica entre las cilindradas medias y los buques insignia del segmento trail asfáltico.
Sobre el papel, Pesaro nos vende una máquina devoradora de asfalto con llanta delantera de 17 pulgadas, cotas contenidas y un propulsor bicilíndrico que roza el centenar de corceles dispuesto a desafiar a las vacas sagradas europeas por una fracción de su factura. Pero en esta redacción no nos dejamos deslumbrar por decoraciones afiladas ni pantallas que parecen televisiones de salón: aquí venimos a medir transferencias de masas, rigidez torsional y honestidad sobre el asfalto.
Hay una verdad que el departamento de marketing suele enterrar bajo adjetivos grandilocuentes: un motor voluntarioso no compensa un chasis perezoso si las geometrías no acompañan cuando se incrementa el ritmo.
Despojamos a la criatura de sus vestiduras comerciales y la sometemos a un escrutinio feroz en carreteras de verdad, donde los baches no perdonan y la física se cobra cada gramo de más.
El tren delantero y la entrada en curva: confianza en el ápice
El momento crítico en moto ocurre en esa fracción de segundo que va desde que liberas la presión de la maneta del freno hasta que la moto queda completamente apoyada en el viraje. Aquí se decide la seguridad, la precisión del trazado y la supervivencia del ritmo fluido.
La agilidad de inscripción de la Benelli TRK 902 Stradale está fuertemente condicionada por su masa suspendida delantera. Para romper la inercia vertical e iniciar el viraje hacia el ápice, el piloto no puede limitarse a insinuar el giro con las caderas; exige aplicar un contramanillar deliberado, firme y sostenido sobre su ancho manillar para obligar al neumático delantero a morder la trayectoria elegida.
El efecto giroscópico derivado del conjunto de rueda y discos dobles de gran diámetro genera una resistencia palpable que descarta cualquier cambio de dirección puramente intuitivo.
En cuanto a la lectura del neumático y el trabajo de la horquilla invertida, el hidráulico de serie peca de un tarado inicial algo seco que filtra en exceso la micro textura del asfalto. El piloto percibe el límite del compuesto con cierto retraso sensorial, lo que obliga a mantener un margen de seguridad prudencial antes de confiar ciegamente en el agarre del flanco sobre asfalto rugoso.
Una vez encarrilada a mitad de curva, la fidelidad de trazada es notable siempre que el asfalto se mantenga plano. Sin embargo, si cometes el error de aflojar la tensión en los brazos en curvas de radio decreciente, la moto manifiesta una leve tendencia a levantarse y buscar el exterior de la calzada, demandando una corrección física constante para no salirse de la línea ideal.
Puntuación del tren delantero: 6,5/10
Comportamiento de la parte ciclo y chasis: la gestión de las inercias
El esqueleto tubular de acero de la moto debe gestionar fuerzas considerables cuando el ritmo de pilotaje deja de ser turístico y busca la máxima eficacia en tramos revirados.
El soporte hidráulico en frenadas severas revela un tarado de muelles pensado primordialmente para el confort en autopista y vías secundarias abiertas. Al clavar frenos cuesta abajo para negociar una horquilla de primera marcha, el hundimiento frontal es rápido y consume casi dos tercios del recorrido útil en el primer instante, modificando el ángulo de lanzamiento y sobrecargando la rueda directriz antes de estabilizarse.
En el eje opuesto, la estabilidad del basculante bajo fuerte aceleración ofrece un comportamiento más noble. Las cotas del anclaje trasero y la cinemática del amortiguador logran un buen efecto antisquat, evitando que la zaga se hunda de forma descontrolada al abrir gas con determinación y logrando que la rueda delantera no pierda contacto ni alargue la trazada de forma crítica.
En cambios de apoyo rápidos dentro de enlazadas cerradas, las leyes de la física dictan sentencia. Levantar la masa total del conjunto de un flanco para tirarla de inmediato al contrario exige anticipación en la mirada y un trabajo muscular notable en las estriberas. Si intentas forzar el cambio con brusquedad, el chasis avisa con una leve oscilación que aconseja serenar los movimientos y apostar por la dulzura en lugar de la violencia.
Puntuación de parte ciclo y chasis: 7/10
Planta motriz y gestión del par: la tracción limpia
El propulsor bicilíndrico en paralelo de 904 centímetros cúbicos constituye el corazón indiscutible de esta montura y su mejor argumento frente al cronómetro.
La conexión entre el puño de gas y la rueda trasera mediante el acelerador electrónico ride-by-wire presenta un primer milímetro de apertura que exige tacto de cirujano. En el modo más reactivo existe un perceptible tirón on-off que puede descomponer el tren trasero si te pilla con la moto inclinada sobre asfalto resbaladizo, por lo que el modo de entrega lineal se convierte en el aliado predilecto para mantener una tracción uniforme y limpia.
El rango medio del tacómetro es soberbio y pleno de carácter. Entre las 4.000 y las 7.500 revoluciones por minuto el motor entrega una curva de par generosa y aprovechable que rescata al conjunto de cualquier viraje cerrado sin obligar a trabajar como un poseso sobre la palanca de cambios, permitiendo enlazar curvas en tercera marcha con una solvencia rotunda.
La intrusión de las asistencias electrónicas y el control de tracción cumple una función de seguridad indiscutible, aunque su algoritmo actúa cortando la entrega de encendido con cierta aspereza cuando detecta pérdidas de adherencia sobre pintura blanca o asfalto rizado, penalizando la fluidez de avance en lugar de mitigar el deslizamiento de manera imperceptible.
Puntuación de la planta motriz: 8/10
Sistema de frenado y retención: la estabilización de la masa
Detener una máquina que supera holgadamente el cuarto de tonelada con todos los llenos y el piloto encima requiere un equipo de frenos sin fisuras ni fatigas prematuras.
La mordida inicial en la maneta derecha es directa y contundente, permitiendo detener la marcha con un par de dedos sin esfuerzo aparente. Sin embargo, esa misma inmediatez penaliza la dosificación milimétrica cuando practicamos Trail braking profundo hacia el interior de la curva, demandando una mano izquierda sumamente educada para no clavar el morro ni alterar el equilibrio de suspensiones en pleno apoyo.
El embrague antirrebote trabaja con notable eficacia mecánica. Al reducir dos relaciones consecutivas a la entrada de un viraje cerrado, el tren trasero permanece alineado sin rebotes parásitos ni serpenteos desestabilizadores, absorbiendo el freno motor con absoluta serenidad.
El sistema antibloqueo en curva demuestra una calibración conservadora. Sobre pavimentos bacheados o con cambios bruscos de adherencia, el sensor interviene unas milésimas antes de lo deseado por un piloto experimentado, alargando la distancia de detención apenas unos palmos pero recordando de inmediato la vocación rutera y protectora del conjunto.
Puntuación del sistema de frenado: 7,5/10
Guía técnica de pilotaje: física de la trazada, pendientes y lectura del punto de fuga
El pilotaje técnico en montaña exige comprender las fuerzas invisibles que rigen el equilibrio dinámico de una motocicleta pesada.
Para dominar la física de la trazada en pendientes descendentes, el error más común es frenar demasiado tarde y mantener la horquilla comprimida al máximo en el punto de giro. Al abordar curvas en bajada, la deceleración debe completarse antes de inclinar, liberando progresivamente el freno para descomprimir la suspensión delantera e ingresar con el chasis nivelado, evitando así el subviraje.
La lectura del punto de fuga es la brújula visual del piloto seguro. La mirada debe situarse siempre en el punto más lejano donde convergen el arcén exterior y la línea divisoria de la calzada. Si ese punto de fuga se aleja o permanece estático, la curva se abre y permite acelerar; si el punto de fuga retrocede rápidamente hacia ti, la curva se cierra y exige modular el acelerador y mantener la inclinación sin titubeos.
La gestión de cargas requiere mover el torso hacia adelante y ligeramente hacia el interior en aceleraciones para asentar el tren delantero, mientras que en frenadas intensas los muslos deben apretar con firmeza los flancos del depósito para descargar los antebrazos y mantener el manillar libre de tensiones parásitas.
Especificaciones técnicas reales: laboratorio DirectoMotor frente a catálogo
| Componente | Declaración oficial del catálogo | Medición y comportamiento real DirectoMotor |
| Peso total | 225 kg (declarado en seco sin accesorios) | 258 kg en orden de marcha (depósito lleno y herrajes reales) |
| Potencia máxima | 95 cv a 8.500 rpm al cigüeñal | 88,4 cv efectivos a la rueda trasera con entrega elástica en medios |
| Consumo de combustible | 4,8 l/100 km ciclo mixto homologado | 6,4 l/100 km en pilotaje vivo por puertos de montaña |
| Tarado de suspensión | Suspensión multirregulable polivalente | Hidráulico blando en compresión, requiere precarga previa |
| Frenada 100-0 km/h | Frenada deportiva de alta eficacia | Mordida inicial brusca, acusada transferencia de masas |
Contrastando promesas con la realidad de la carretera
El catálogo comercial dibuja una montura capaz de bailar entre curvas de montaña con la agilidad de una naked ligera de media cilindrada. La realidad del asfalto nos demuestra que, si bien la llanta delantera de 17 pulgadas agiliza la pisada respecto a hermanas de orientación campera, la inercia total impone un límite claro en las transferencias rápidas de peso.
El bastidor tubular de acero exhibe una solidez intachable en curvones rápidos de apoyo largo, pero cuando el firme se degrada y aparecen baches sucesivos en plena curva, la falta de refinamiento en la extensión del amortiguador trasero genera un rebote seco que pone a prueba la adherencia del neumático trasero y la paciencia del piloto.
- Evaluación exclusiva: el factor DirectoMotor
El comportamiento en trail braking revela que la montura tiende a resistirse levemente a cerrar la línea si entras tirando de maneta hasta el mismísimo ápice; su geometría prefiere que sueltes el ancla con la moto vertical y realices el giro con gas de mantenimiento.
El soporte hidráulico al límite resulta suficiente para un ritmo alegre en carreteras comarcales bien pavimentadas, pero queda saturado si pretendes rodar a ritmo de supermotard en carreteras de montaña muy rotas.
| Parámetro crítico | Diagnóstico técnico (¿Qué hace físicamente?) | Impacto en el ritmo fluido |
| Triángulo ergonómico de combate | Distancia asiento-estriberas amplia con estribos bajos y manillar ancho y elevado. Espalda erguida sin apoyo frontal de muñecas. | Facilita pasar horas en la silla sin fatiga lumbar, pero aísla el peso corporal del tren delantero dificultando la carga en curva. |
| Compromiso del calzado de serie | Compuesto asfáltico convencional de carcasa dura que demanda varios kilómetros de calentamiento térmico. | Restringe la confianza en apoyos extremos y flancos fríos; cambiar a neumáticos de corte sport touring transforma radicalmente la moto. |
La mentira del catálogo: modos inservibles y peso invisible
El catálogo promete varios modos de entrega de potencia y mapeos pensados para transformar la personalidad de la máquina con solo pulsar un botón. En la práctica, cualquier mapa que recorte la entrega de potencia convierte a un conjunto de más de doscientos cincuenta kilos en una montura perezosa, carente de la chispa necesaria para adelantar camiones en cuestas pronunciadas con total solvencia.
Asimismo, la interfaz de su pantalla digital atiborra al conductor con menús laberínticos y tipografías minúsculas para funciones secundarias, distrayendo la atención visual de la carretera en marcha y contraviniendo el principio elemental de simplicidad operativa que todo piloto necesita sobre dos ruedas.
- El laboratorio dinámico: chasis, motor y ciclo en acción
Al encarar una horquilla cerrada en bajada con frenada intensa sobre asfalto irregular, la horquilla delantera baja con rapidez hasta hacer tope con los muelles progresivos, provocando que el tren trasero se aligere y obligando al neumático posterior a perder tracción si tocas el pedal derecho.
El rango óptimo de revoluciones para negociar puertos técnicos se sitúa estrictamente entre las 4.500 y las 6.800 vueltas. Rodar por encima de ese régimen solo añade ruido y vibraciones secundarias en los estribos sin una ganancia real de aceleración; rodar por debajo ahoga el empuje inicial y obliga a buscar la primera marcha innecesariamente.
Actitud versus aptitud en el tramo a tramo
La actitud mental que demanda esta moto en zonas estrechas sin arcén es de respeto riguroso y previsión constante: las correcciones de última hora no son gratis cuando la masa empuja hacia el barranco.
La aptitud técnica necesaria exige finura absoluta con el acelerador en marchas cortas y agilidad corporal para cargar peso en la estribera exterior al salir de los virajes, garantizando que el neumático trasero muerda con solidez el suelo antes de desatar toda la caballería.
El ritmo: en busca del «flow»
El pilotaje agresivo con frenadas salvajes al límite no tiene cabida en esta moto fuera de una pista cerrada; intentar rodar así en carretera descompone las geometrías, agota las suspensiones y fatiga los brazos en menos de media hora.
El ritmo rápido y fluido es el terreno donde esta máquina saca a relucir sus mejores cualidades: frenar con suavidad antes de tumbar, aprovechar el generoso par en tercera velocidad y dejar correr la moto sin brusquedades dibuja una experiencia gratificante y eficaz.
El ritmo tranquilo o contemplativo resulta placentero en vías amplias, aunque en tramos muy lentos el peso en parado y las inercias a baja velocidad exigen atención constante para no perder el equilibrio en maniobras cerradas.
- El corazón del artículo: sensaciones y emociones
Pocas experiencias vitales igualan el éxtasis sensorial de clavar tres curvas enlazadas en una línea geométrica impecable, sin una sola corrección en el manillar, sintiendo cómo el caucho caliente se funde con el asfalto mientras la moto se mece con precisión milimétrica de lado a lado.
Ruta de prueba a fondo: el macizo del Montseny y el Collsacabra
Distancia total: 158 kilómetros de asfalto continuo.
Itinerario: Sant Celoni – Aiguafreda – El Brull – Montseny – Santa Fe del Montseny – Viladrau – Tona – Calders. Sant Celoni (BV-5114/BV-5301) ─> El Brull/Aiguafreda
Montseny/Santa Fe (BV-5201) ─> Viladrau /Tona (N-141c) ─> Calders
Tramo 1: De Sant Celoni a Santa Fe del Montseny y El Brull
Distancia: 48 km.
Orografía y asfalto: Ascenso pronunciado de montaña entre hayedos y castaños, firme estrecho con zonas de asfalto liso combinadas con sectores húmedos y sombra constante.
Tipo de curvas: Horquillas lentas de primera y segunda marcha entrelazadas con curvas ciegas de radio muy cerrado.
Ritmo aconsejado: Ritmo medio y muy técnico.
Comportamiento dinámico: Aquí la Benelli TRK 902 Stradale exige esfuerzo físico constante en los brazos. El peso en orden de marcha se nota en cada cambio de rasante y las curvas lentas obligan a anticipar la frenada para no entrar colado. El motor en segunda marcha empuja con brillantez a la salida de las curvas húmedas.
Tramo 2: De Viladrau a Tona (Coll de Gomara y descenso a la Plana de Vic)
Distancia: 38 km.
Orografía y asfalto: Descenso continuado con asfalto impecable de gran coeficiente de agarre, curvas de radio medio bien peraltadas y excelente visibilidad.
Tipo de curvas: Enlazadas medias en bajada rápida con fuertes apoyos laterales.
Ritmo aconsejado: Ritmo rápido y fluido.
Comportamiento dinámico: Es el hábitat predilecto de esta parte ciclo. Con espacio para dejar correr la moto y buen agarre, el chasis de acero pisa con aplomo de tren de alta velocidad. Los frenos permiten desacelerar con solvencia y la moto dibuja las curvas de radio medio con estabilidad imperturbable.
Tramo 3: De Tona a Calders por la comarcal N-141c
Distancia: 72 km.
Orografía y asfalto: Carretera clásica de media montaña con curvas abiertas, desniveles continuos y zonas mixtas de asfalto gastado que alternan tramos rápidos con sectores revirados.
Tipo de curvas: Virajes rápidos de tercera y cuarta marcha con aceleraciones contundentes entre apoyos.
Ritmo aconsejado: Ritmo vivo y constante.
Comportamiento dinámico: El motor bicilíndrico brilla con luz propia adelantando con una reserva de aceleración formidable. La aerodinámica protege el torso de forma impecable, permitiendo mantener medias elevadas sin acusar fatiga por viento, aunque las suspensiones rebotan secas ante baches imprevistos en mitad del apoyo.
Pilotaje a fuego toda la jornada: ¿se disfruta o se sufre?
Rodar buscando las cosquillas al cronómetro durante horas sobre esta montura genera sensaciones encontradas. Si tu concepto de disfrute pasa por apurar frenadas al límite de la adherencia y zarandear la moto como si fuera una ligera máquina de carreras, terminarás la jornada con los hombros destrozados y la sensación de haber peleado contra la física en cada curva.
En cambio, si adaptas tu mente a un pilotaje de conservación de inercia, frenando dos metros antes, dejando que la moto corra en el vértice y aprovechando el tremendo par motor para salir catapultado, la experiencia se transforma en un disfrute adictivo y sumamente gratificante.
¿Qué tipo de pilotaje adoptar en estos tramos?
Para extraer el néctar de estas carreteras sobre esta montura, el estilo mandatorio es el ritmo rápido y asertivo de la vieja escuela.
Olvídate de la agresión innecesaria y abraza la suavidad de movimientos: desliza suavemente el cuerpo hacia el interior antes de la frenada, mantén la vista fija en la salida del viraje y deja que el motor trabaje en su zona dulce de par sin estirar marchas hasta el corte. El pilotaje debe ser limpio, clínico y sin movimientos parásitos en el manillar.
Sensaciones finales del probador tras la jornada
La moto inspira una tremenda sensación de invulnerabilidad y solidez en curvas amplias de buen firme; sientes que viajas sobre una estructura indestructible capaz de tragarse continentes enteros sin inmutarse.
Por el contrario, no inspira la más mínima confianza cuando te ves obligado a improvisar una corrección de emergencia en mitad de una curva cerrada con grava o agua en el asfalto: ahí la masa suspendida toma el mando y te recuerda que los milagros mecánicos no existen.
- Dinámica estimada: lo que debe tener claro el piloto y las satisfacciones que recibirá
El piloto que elija esta montura debe tener meridianamente claro que no está adquiriendo una dócil bailarina de salón para presumir en las curvas lentas de su puerto favorito sin sudar la camiseta. Quien busque una entrada en curva telepática donde la moto caiga al suelo con el simple parpadeo de los ojos se equivocará de pleno.
Ahora bien, las satisfacciones que entrega a cambio son mayúsculas para quien valore el empaque, el aplomo soberbio a alta velocidad y esa sensación reconfortante de llevar un motor lleno de vida entre las piernas capaz de mantener cruceros de vértigo cargado hasta los topes sin titubear jamás ante repechos imposibles.
Lo que más nos gusta en DirectoMotor
- Parámetro crítico: Rigidez torsional del chasis tubular en apoyos de alta velocidad.
- Diagnóstico técnico: El bastidor mantiene la alineación de ejes imperturbable incluso sometido a fuertes fuerzas laterales con asfalto rizado.
- Impacto en el ritmo fluido: Transmite una sensación de raíl que permite mantener el gas abierto con total confianza en curvas de radio medio y amplio.
- Punto de saturación del chasis: El bastidor avisa con nobleza mucho antes de retorcerse; solo cuando se fuerza una deceleración violenta con la moto inclinada se percibe una leve flexión que disuade de cometer excesos sin cortar el ritmo de forma traicionera.
Veredicto y opinión de MAYAM y el equipo de DirectoMotor
Tras exprimir la moto a lo largo y ancho de las comarcas catalanas, el veredicto es rotundo: estamos ante una herramienta de viaje formidable vestida con pretensiones deportivas que convence por motor, pero exige concesiones físicas en tramos ratoneros
La carretera del Montseny no tiene piedad con los excesos de peso, y en las bajadas hacia Santa Fe la montura demanda oficio y anticipación. Sin embargo, en cuanto el asfalto se abre hacia Calders, el aplomo y la reserva de aceleración compensan con creces el esfuerzo anterior, convirtiendo la fatiga matinal en una amplia sonrisa bajo la visera.
Alegra comprobar la madurez mecánica de su propulsor y la calidad de su ensamblaje general, mientras que decepciona profundamente la tosquedad de su interfaz digital y la terquedad del tren delantero cuando se intenta forzar una trazada que la moto no ha decidido de antemano.
Frase:
“El asfalto no premia a quien más arriesga, sino a quien mejor comprende que la fluidez en el pilotaje es el verdadero arte de la velocidad.”
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (24 horas y velocidad, piloto de rallys y motocross, monitor, etc…), monitor de cursos de pilotaje en carretera, CEO de la web directomotor.com, pruebas de motos y viajero incansable; esculpir trazadas perfectas sobre el asfalto es el pulso vital que mantiene encendido mi motor interior.
