KAWASAKI H1R
La Kawasaki H1R era una moto de carreras fabricada por Kawasaki que competía en la clase de carreras de motos Grand Prix de 500 cc. Basada en la moto de calle Kawasaki H1, funcionaba con un motor de dos tiempos y tres cilindros. Fue la primera moto de carreras de dos tiempos y múltiples cilindros que se vendió comercialmente a equipos de carreras privados.
En 1970, Ginger Molloy, terminó segundo detrás de Giacomo Agostini con la MV Agusta, dominante en el campeonato mundial de 500 cc. Molloy obtuvo 4 segundos lugares durante la temporada, ya que Kawasaki terminó segundo en el campeonato de constructores.
En 1971, Dave Simmonds pilotó la HR1 a la victoria, en el Gran Premio de España, en el Jarama, cuando Agostini se retiró de la carrera después de ganar el campeonato. Sería la primera victoria de Kawasaki en la clase de 500 cc. Simmonds también terminó segundo después de Agostini en el Gran Premio de Finlandia y obtuvo el tercer lugar en Holanda e Italia para asegurar el cuarto lugar en el campeonato de pilotos, mientras que Kawasaki fue tercero en el campeonato de constructores.
Después de la temporada de 1972, Kawasaki terminó el campeonato de constructores en cuarto lugar. Los mejores resultados del año fueron un segundo lugar en España y un tercero en el GP de Alemania Oriental.
En cuanto a su motorización, la H1R de Kawasaki compartía básicamente el mismo motor tricilíndrico que su versión de serie, aunque como era predecible su potencia era mayor (75 cv). Esta moto deportiva contaba con un encendido independiente por cilindro y venía equipada con tres carburadores Mikuni de 34 mm de diámetro. Esto provocaba que su consumo fuese elevado, casi 21,5 l/100. Además, contaba con una caja de cambios de cinco velocidades.
Su embrague era otras de las cosas que diferencia a la H1R de su versión comercial. Para la moto deportiva destinada a las carreras, su embrague era seco, mientras que en su moto de producción dicho sistema era bañado en aceite.
SUZUKI TR500
Aunque Suzuki se retiró de las carreras de Gran Premio en 1967, los importadores continuaron enarbolando la bandera de la marca de Hamamatsu compitiendo en motos de carretera modificadas. La fábrica también siguió este camino, al presentar una moto de venta libre, basada en la roadster T500 Cobra. Para empezar, refrigerada por aire, al igual que su progenitora, la TR500, codificada XR05 por la fábrica, tuvo un primer impacto en la escena americana en 1968, cuando los corredores Ron Grant y Mitsuo Itoh, finalizaron 4º y 9º respectivamente en la carrera de Daytona de ese año. Durante las siguientes temporadas, la potencia se incrementó progresivamente de un nivel inicial de 63,5 a 71,5 cv, en cuyo caso la TR500, tenía una velocidad máxima superior a 240 km/h.
En 1971, la TR500, hizo su debut en Europa, todavía en forma refrigerada por aire, y fue pilotada durante esa temporada por el holandés Rob Bron, el australiano Jack Findlay y el neozelandés Keith Turner. Turner terminó 2º, Bron 3º y Findlay 5º en el Campeonato Mundial de ese año, Findlay tuvo el honor de darle a Suzuki su primera victoria en el Gran Premio en la clase de 500cc con una victoria en el Ulster.
Impulsado por el éxito del paralelo refrigerado por aire en forma sintonizada, la fábrica desarrolló una versión refrigerada por agua, la XR05 II, para 1973. Además del extremo superior refrigerado por agua, la XR05 II presentaba carburadores más grandes y discos triples de frenos, mientras que algunas de las motos usaban cajas de cambio de seis velocidades. La potencia subió a 73 cv y la velocidad máxima aumentó a 250 km/h.
El esfuerzo de la fábrica en el Campeonato Mundial fue dirigido por el Suzuki Europa Racing Team, que había sido creado por el importador italiano de Suzuki, SAIAD. El piloto de Works, Findlay ganó el TT Senior de la Isla de Man en su camino hacia el 5º lugar general en el Campeonato Mundial 73, un logro altamente acreditable en lo que todavía era una máquina basada en la roadster. Su compañero de equipo italiano Guido Mandracci, obtuvo el sexto lugar en el Gran Premio de Francia de ese año y un cuarto en la ronda austriaca, terminando 14º en general, al final de la temporada. A Mandracci le fue mejor en el Campeonato Italiano de ese año, terminando quinto.
El desarrollo final de la XR05, la III, presentaba cilindros revisados, con un perfil externo más cuadrado y suspensión trasera fija. En verdad, sin embargo, la XR05 era solo un modelo interino que corría en espera de la llegada, en 1974, de la RG500 de cuatro cilindros.
La TR500 II, es una de las dos máquinas que hizo campaña Guido Mandracci durante la temporada del Gran Premio de 1973, con el Suzuki Europa Racing Team.
By MAYAM
