La Laverda 750 S es una moto deportiva de 748 cc, que estuvo en producción entre 1997 – 2002.
El «Ferrari de las motos» es como se conocía esta moto, como muchos de los fabricantes de motos italianos que diseñan sus motos llegando al corazón de los seguidores y esta Laverda es bella. Bueno, cuando se trata de dar nueva vida a las viejas marcas, los italianos son casi tan fantasiosos como los más irrealistas de todos los fabricantes.
Afortunadamente, eso no fue del todo cierto para Laverda, que desapareció y volvió a renacer, allá por mediados de la década de 1980, la compañía italiana nunca se hundió por tercera vez, aunque sí requirió reanimación boca a boca una vez que fue sacada del agua. La salvación llegó de la mano de Francesco Tognon, un industrial adinerado que compró la empresa en problemas al Grupo Zanini.
Al darse cuenta de que el nombre de Laverda se asociaría más rentablemente con los Twins de cuatro tiempos de tamaño completo que con los pequeños “Singles” (monocilindricos) de dos tiempos que había estado produciendo para el mercado nacional.
Tognon se centró en la producción de la nueva 650 Sport de la compañía. Y aunque esta era una pieza encantadora, con su carrocería sensualmente esculpida, su chasis de aleación de última generación y su entrada de carreras, desafortunadamente fue propulsada por una variante con inyección de combustible del bicilíndrico en paralelo de cuatro válvulas y refrigerado por aire de mediados de los 70. Una cilindrada posterior a 668 cc ayudó un poco. Lo que Laverda necesitaba era un nuevo motor, una propuesta desalentadoramente cara para un fabricante de pequeño volumen.
Entonces, en lugar de comenzar desde cero, los ingenieros de Laverda rediseñaron el motor existente de manera tan completa que, a todos los efectos, puede considerarse completamente nuevo.
La refrigeración líquida es el desarrollo más significativo, aunque una supuesta reducción de peso de 12 kg (¡solo por el motor!) también merece mención.
La 750S es, de hecho, una moto bastante bonita, con más atributos positivos que negativos. Lo más impresionante es el chasis.
Con un peso seco real de 192 kg, una distancia entre ejes corta de 1366 mm y una suspensión dura, la 750S se comportaba bastante bien en la pista de carreras. Como sugieren los tubos de la horquilla levantadas en las abrazaderas triples, la dirección era rápida y ligera, y su aplicación neutra en la mitad de la curva de los frenos Brembo de rigor no hacia que la moto se levante indebidamente. Sin embargo, a pesar de su ligero manejo, no era inestable, con la horquilla Paioli.
La horquilla invertida y el amortiguador simple están en el lado firme, incluso en sus configuraciones más suaves, lo que brinda un uso difícil en carreteras llenas de baches, pero la recuperación de la inversión es una compostura imperturbable que se acerca al límite. Esta cosa es un misil en carreteras secundarias estrechas y sinuosas, en su época, claro.
Por desgracia, el motor no era igual al chasis, el nuevo motor parecia un poco anticuado. Pulsar el botón de arranque y el motor cobra vida, sonando para todo el mundo como una Ducati bicilíndrica en V mientras lo aceleras. Sin embargo, soltar la palanca del estrangulador montada en la barra y deja que el motor se calme al ralentí, y no hay duda de que estas a horcajadas sobre un bicilíndrico en paralelo, la nota de escape suena más EX500 que 748.
Si bien la adición de refrigeración líquida sofoco el ruido mecánico del Laverda, todavía estaba lejos de ser silencioso, con un notable zumbido del engranaje desde lo más profundo. Además, mientras que el indicador de temperatura del refrigerante nunca entra en la zona roja, el calor que sale de las rejillas del carenado asa la parte interna de los muslos, incluso cuando se pilota con el aire fresco de la montaña, esa era una queja de muchos de sus propietarios.
Al igual que muchas Ducati, el embrague de la Laverda exhibe un tirón rígido y un rango estrecho de acoplamiento, y la acción de su caja de cambios se describe mejor como deliberada. La vibración, aunque no es intrusiva, es de manera definitiva notable, especialmente cuando intentas descifrar las imágenes borrosas.
La sensación anticuada se extiende a la banda de potencia del motor, que tiene tres etapas distintas: por debajo de las 3000 rpm, no hay nadie en casa. Entre 3000 y 6000, hay energía utilizable para pasear por la ciudad, mientras que, por encima de 6000, es francamente rápida.
El problema es que el limitador de revoluciones se corta a 8750 rpm indicadas (extrañamente 250 rpm por debajo de la línea roja), lo que significa que la banda de potencia efectiva tiene menos de 3000 rpm de ancho. Por lo tanto, para pilotar la 750S rápidamente, debias mantener el motor dentro de su estrecha banda de potencia, haciendo un trabajo rápido con la caja de cambios de seis velocidades y con aplicaciones liberales, de hecho generosas, del acelerador.
Cuando estaban diseñando su nueva generación de Twin, los ingenieros de Laverda identificaron la 748 de Ducati como su punto de referencia de rendimiento. Y mientras que la Laverda Formula más atrevida, naranja y negra, puede ser un rival para el V-Twin amarillo, el modelo base 750S desafortunadamente palidece en comparación.
Generó solo 73 caballos en el banco de pruebas y se verificó una velocidad máxima de 215 km/h.
En la década de 1980, una campaña publicitaria promocionó a Laverda como «El Ferrari de las motocicletas». De hecho, dada la conmovedora demanda de la compañía, las tricilíndricas de 1200 cc, y en ausencia de MV Agusta, eso podría haber sido cierto entonces. Pero en el ínterin, mientras Laverda estaba desaparecida en acción, Ducati seguramente ha asumido ese manto.
ESPECIFICACIONES
Tipo de motor Gemelo paralelo, 4 tiempos
Cilindrada 748 cc
Potencia 63 kW (85 cv)
Par 69 Nm
Peso 185 kg
Altura del asiento 770 milímetros
Tamaño del neumático delantero 120/70-17”
Tamaño del neumático trasero 170/60-17”
Tamaño del tanque de combustible 16 litros
By MAYAM
