Esta nueva versión de la KTM 1390 Super Adventure R, la moto más campera del modelo ADV y más específica para disfrutar de las pistas de tierra y campo a diferencia de las versiones S y S EVO que son más asfálticas. Si pensabas que la tecnología del modelo EVO iba demasiado lejos, hay buenas noticias: el modelo R tiene una electrónica menos avanzada, pero el resto del paquete (cuadro actualizado, motor nuevo, etc…) es básicamente el mismo.
Por lo mencionado con los modelos S y S Evo, el mismo motor equipa a la versión R, por lo que la potencia esta sobre los 170 caballos y un par de 145 Nm del bicilíndrico en V de 1350 cc, al igual que los otros modelos 1390.
La misma caja de cambios estándar de seis velocidades que los modelos S. Posiblemente, en el futuro estará disponible una caja de cambios automática AMT, al igual que los modelos S, pero actualmente no está disponible en la 1390 R, tampoco tengo muy claro el hecho que un cambio semiautomatico sea efectivo al 100×100 en el campo.
Además de un aumento en la potencia, el nuevo motor 1390 también ve reducidos los costos de mantenimiento, con controles de holgura de válvulas y empujadores a intervalos de 60000 km. Y, por supuesto, homologada a Euro5+.
KTM dice que adaptó el bastidor para manejar el aumento de potencia, con pintura naranja en la sección principal y pintura blanca en el bastidor auxiliar. La suspensión es de WP, con horquilla de cartucho de función dividida WP XPLOR de 48 mm y un amortiguador WP XPLOR PDS (Progressive Damping System), que elimina la necesidad de un varillaje del amortiguador, aumentando teóricamente la distancia al suelo al tiempo que reduce el mantenimiento a largo plazo y elimina un punto de fallo.
Esta configuración de horquilla y amortiguador ajustable manualmente tiene un recorrido de 220 mm delante y detrás. Es muy diferente de la elegante suspensión electrónica de la versión S EVO, pero eso es exactamente lo que quieren los todoterreno, junto con ese juego de llantas 21”-18” que les permite seleccionar entre una amplia gama de neumáticos ADV adecuados y al mismo tiempo aumentar la distancia al suelo.
El paquete electrónico también es considerablemente diferente al del modelo S EVO. Esa máquina venía con las características de seguridad de última generación de Bosch, incluido el control de crucero gobernado por radar y un sistema de frenado de emergencia automatizado. El modelo R viene con características como el Modo Rally (control de tracción ajustable sobre la marcha y respuesta del acelerador), así como control de tracción sensible a la inclinación y sistemas ABS, gestionados desde su nueva configuración vertical TFT de 8 pulgadas. Sin embargo, deja la electrónica más avanzada para el modelo S EVO; el modelo R no tiene frenado automático, etc…
KTM manifiesta que la nueva máquina pesa 231 kilos con un tanque de combustible de 23 litros.
Motor
El motor bicilíndrico en V de 1350 cc y 75 grados de KTM encabeza la lista de componentes que probablemente se compartan entre la Super Adventure R, la Super Adventure y la Super Adventure S, sin mencionar la 1390 Super Duke R Evo, que fue uno de los primeros modelos en obtener el motor monstruoso más nuevo de KTM. En ese caso, KTM indico una potencia de 190 cv y 145 Nm de par, mientras que con la 1390 Super Adventure S, indicaba 173 cv y el mismo par.
Al igual que con el resto de su gama 1390, la potencia máxima es casi un punto secundario, y KTM ha señalado recientemente que el beneficio de su motor de 1350 cc es el rendimiento de rango medio, sin mencionar la ola de par que aumenta tanto la usabilidad como el factor de diversión. Gracias a la tecnología de cambio de levas accionada electrónicamente de KTM, que ajusta la duración y la elevación de la válvula de admisión mediante una combinación de actuadores electrónicos, pasadores y un manguito deslizante en la leva de admisión. Este ajuste se produce entre las 5750 y las 6000 rpm en la 1390 Super Duke R, y será interesante ver cómo ha evolucionado el sistema para su uso en las motos de aventura de KTM.
Podemos esperar un mejor equilibrio entre el par a bajas revoluciones, la respuesta del acelerador y el rendimiento de gama alta en comparación con los modelos 1290 salientes. Esto podría manipularse aún más a través de los cuerpos del acelerador y las configuraciones de admisión de aire específicas de la Super Adventure. Ya sabemos, por ejemplo, que la Super Adventure S utiliza cuerpos de mariposa de 54 mm en comparación con las unidades de 60 mm de la Super Duke R.
Tampoco está claro si KTM ofrecerá la Super Adventure R con su nueva transmisión manual automatizada (AMT) operada por centrífuga, ya que la moto que se ve en las fotos tiene una palanca de embrague. AMT ha sido un gran enfoque para 2025, pero dado que la R se utilizará para un uso todoterreno agresivo en comparación con su contraparte S, es posible que la moto esté disponible con una palanca de embrague y AMT. Dado que el primer adelanto del sistema AMT de KTM se produjo durante el Erzbergrodeo de 2024, donde el Campeón del Mundo de Enduro Johnny Aubert puso a prueba la nueva transmisión de la compañía en cosas que los mortales descartaríamos como inmanejables, el control manual del AMT tendría sentido.
Chasis y diseño
Es probable que la Super Adventure R utilice el mismo cuadro de acero con enrejado actualizado que se encuentra en la Super Adventure S 2025, pero la suspensión semiactiva WP se cambiará por una horquilla WP Xplor orientada al off-road y un amortiguador PDS totalmente ajustable, como ha sido el caso en el pasado. Más diferencias entre los modelos S y R vienen en forma de una llanta delantera de radios de 21 pulgadas sin cámara y una llanta trasera de 18 pulgadas para este último.
KTM es conocida por hacer pequeños pero efectivos ajustes para su suspensión durante las actualizaciones del año de sus modelos, y dado el aumento de potencia en esta moto, es probable que haya al menos algunos cambios internos para la horquilla y el amortiguador.
Al igual que con los modelos R anteriores, la próxima generación de Super Adventure R vendrá con una pizca adecuada de protección contra choques, incluida una placa protectora más grande y protectores del motor, continuará con una configuración específica para el asiento y la parte delantera, con la R con un asiento de una sola pieza y un parabrisas más corto en comparación con la S. Al fin y al cabo, el uso será bastante diferente entre los dos modelos, y en la R, la atención se centra en la comodidad. No se sabe cómo podría diferir la geometría o el triángulo del ciclista.
Lo que sí sabemos es que KTM ajustó la ergonomía para sus otros modelos 1390 Super Adventure, con esas motos obteniendo una colocación de estriberas más baja y ancha, así como un manillar más ancho. También se espera que se trasladen a la R, que obtiene un diseño actualizado en comparación con el modelo 2024, gracias a una sección media visualmente más ligera y al nuevo faro más angular de KTM.
Electrónica
El equipo electrónico, técnicamente hablando, KTM probablemente podría ahorrar unos euros eliminando los sistemas que no son necesarios en una moto de aventura centrada en el todoterreno y, sin embargo, todas las señales apuntan a un sistema igualmente avanzado idéntico al que encontrarías en las contrapartes orientadas a la calle de la R. Después de todo, la electrónica ha sido un enfoque principal para KTM en los últimos tiempos, especialmente desde que la atención se desplazó a los últimos sistemas basados en radar de Bosch, denominados Advanced Rider Assistance System (ARAS).
La R utilizará la nueva pantalla TFT de 8,8 pulgadas orientada verticalmente de KTM, así como los nuevos cubos de interruptores. Con la variedad habitual de modos de motor; la Super Adventure R 2024 ya venía con ayudas al piloto centradas en el off-road, como el modo de pilotaje offroad, el control de tracción off-road y el ABS off-road.
ESPECIFICACIONES
Motor
Par motor 145 Nm
Transmisión 6 velocidades
Enfriamiento Refrigerado por líquido con intercambiador de calor agua/aceite
Potencia 127 kW (170 cv)
Arranque eléctrico
Diámetro x carrera 71 x 110 mm
Embrague antirrebote PASC, accionado hidráulicamente
Emisiones deCO2 139.5 g/km
Relación de compresión 13:1
Cilindrada 1350 cm³
EMS Keihin EMS con RBW, doble encendido
Diseño 2 cilindros, 4 tiempos, V 75°
Consumo de combustible 6,1 l/100 km
Alimentación Keihin EFI (cuerpo del acelerador Ø 54 mm)
Lubricación forzada con aceite con 3 bombas de aceite
Chasis
Peso (sin combustible) 231 kg
Capacidad del tanque (aprox.) 23 l
Batalla 1577 milímetro
Diámetro del disco de freno delantero 320 milímetro
Diámetro del disco de freno trasero 267 milímetro
Freno delantero 2 x Pinza Brembo Stylema Monobloc de cuatro pistones, montada radialmente
Freno trasero Brembo 2 pistones, pinza fija, disco de freno Ø 267 mm
Cadena 525 Anillo X
Diseño del marco Bastidor de enrejado de cromo-molibdeno-acero, con recubrimiento en polvo
Suspensión delantera WP XPLOR-USD, Ø 48 mm
Distancia al suelo 242 milímetro
Manillar Aluminio cónico Ø 28/22 mm
Suspensión trasera Amortiguador WP XPLOR con PDS
Altura del asiento 880 milímetros
Lanzamienro 64,8°
Diseño del bastidor auxiliar trasero Aluminio, con recubrimiento en polvo
Recorrido de la suspensión (delantera) 220 milímetro
Recorrido de la suspensión (trasera) 220 milímetro
Dimensiones de los neumáticos (delantero/trasero) 90/90 – 150/70
Llantas 2,5 x 21″ – 4,25 x 18″ de radios con llantas de aluminio
Batalla 1577 ± 15 mm
By MAYAM
