THE BEAST
Despojada de su piel, la KTM 1290 SUPER DUKE R, es ahora una hipernaked más esbelta, más malvada y más amenazadora que nunca. Montada en una parte ciclo completamente nueva, late una versión actualizada del renombrado corazón LC8 V-Twin a 75º de 1301 cc, llevando a THE BEAST al siguiente nivel.
En la web de KTM dicen que “Si no está roto, no lo arregles”, que equivaldría a nuestro “Si funciona, ¡no lo toques!”. Sin embargo, las cosas buenas pueden pulirse. De este modo, al potente, pero, sobre todo, musculoso motor, le han sacado 800 gr de peso y algunos CV más, llegando a los 180 cv a 9500 rpm y un tremendo par de 140 Nm (algo más de 14 kgm) a 8000 vueltas.
Los nuevos inyectores tienen cuerpos de 56 mm y proporcionan una mezcla aire-gasolina mejorada a altas rpm. El sistema de encendido de doble bujía emplea una nueva bobina más potente, las válvulas de admisión son de titanio, con tratamiento PVD de nitruro de cromo, las cámaras de resonancia de las culatas han sido rediseñadas, los colectores de escape tienen un mayor diámetro y el airbox tiene un mayor volumen (de ahí el depósito más ‘jorobado’), con lo que se consigue que el motor respire mejor a cualquier régimen.
El cambio cuenta con ‘quickshifter’ de subida, existiendo la refinada versión ‘quickshifter + (de subida y bajada, como opción).
La KTM 1290 Super Duke R, con el desarrollo del modelo 2020, que KTM ha denominado «The Beast 3.0», la atención se centró en perfeccionar las técnicas que utiliza la Super Duke R, ya que brutaliza las leyes de la física. Y creo que producirá sonrisas aún más grandes en las almas que eligen pilotarla.
Si bien la KTM 990 Super Duke, se presentó en 2005, la 990 Super Duke R no apareció en escena hasta 2007. Sin embargo, eso fue solo el avance de la primera versión de The Beast, la 1290 Super Duke R, que se ha basado en el motor LC8 de 1301 cc de KTM, ya que se lanzó por primera vez en 2014 en una forma que fue lo suficientemente impresionante como para ganar el premio Moto del año 2014. En 2017, el motor más potente ofrecido por KTM experimentó algunas modificaciones junto con una variedad de actualizaciones electrónicas para la versión 2.0.
Para la tercera iteración, KTM llevó la moto al famoso circuito de Portimão, oficialmente conocido como Autódromo Internacional del Algarve, para tener la oportunidad de probar la versión 2020, en uno de los circuitos de motos más desafiantes, técnicamente, del mundo. Qué mejor manera de ver cómo los últimos refinamientos de KTM, han redirigido la furia de la Bestia por nuestras manos de simples mortales.
El corazón de la bestia
El motor de la Super Duke R, sigue siendo el 1301cc, 75°, V-Twin, LC8, de su predecesora, pero eso no significa que no haya sufrido cambios importantes para 2020. El objetivo primordial de la actualización era tocar un poco la potencia mientras se reduce el peso. Con un aumento de 3 cv en el LC8, que genera 180 cv, lo que debería traducirse en aproximadamente 160 cv a la rueda trasera. Sin embargo, la historia aquí es sobre el par. KTM afirma un par máximo de 140 Nm a 8000 rpm. Sin embargo, lo que realmente debería entusiasmar a los usuarios, es la usabilidad del par en el extremo inferior y el rango medio de rpm. Con aproximadamente 100 Nm disponibles a solo 3000 rpm, los números aumentan a 4500 rpm produciendo 120 Nm y continúa de manera bastante constante a su pico. ¡Con estos números, girar el acelerador debe hacer que tu sangre hierva!
Uno de los objetivos de la actualización 2020, era tratar de perder el 5% del peso, de cada parte que se cambió, y en el caso del motor, eso significa un poco de elementos. Por ejemplo, los refuerzos dentro del motor se redujeron al mínimo. El resultado es una reducción de peso de 800 g. También se hicieron otras mejoras en la ruta del aceite en todo el motor, reduciendo tanto las pérdidas por fricción como el peso. Una nueva bomba de agua también ayuda a reducir el peso.
Para alimentar a la Bestia, el nuevo airbox de 2,8 l. más grande ahora, incorpora ram air. La división entre los faros, ahora es completamente funcional, permitiendo que el aire a alta velocidad, entre directamente a la toma cubierta de malla. Además, la nueva ubicación del filtro de aire ayuda a mantenerlo limpio. Los inyectores de combustible de alimentación superior proporcionan una mejor atomización del combustible a altas rpm.
Para cumplir con la certificación Euro4 y estar lista para la Euro5, el sistema de escape se actualizó para incluir dos catalizadores. Los tubos del colector tienen diferentes diámetros (54 mm delante y 60 mm detrás) para tener en cuenta la mayor longitud del encabezado trasero y equilibrar el flujo de gases de escape. A pesar del peso adicional del segundo catalizador, el sistema de escape de acero inoxidable todavía pesa 1 kg menos que antes.
Sin embargo, los motores no se trata solo de generar potencia, tienes que aplicarla al suelo. La caja de cambios está construida por Pankl Racing Systems y presenta un recorrido de cambio más corto y ligero. Esto vale la pena cada vez que levantas o presionas el pie izquierdo sobre la palanca de cambios. Otro dato interesante es que la palanca de cambios es ajustable, con opciones más largas disponibles para el piloto. Finalmente, el cambio y el embrague de asistencia se benefician de las nuevas placas de embrague, con pastillas giratorias que ofrecen un desenganche más completo que, según KTM, tiene un efecto significativo a bajas velocidades del motor.
Cambios en el chasis
El chasis de la Super Duke R, incluye un nuevo marco que reduce 2 kg, el peso. La gran noticia gira en torno a cómo el nuevo cuadro afecta el manejo de la moto, que es más nítido, tanto para la calle como para la pista. KTM dice que muestra tres veces más rigidez torsional que el anterior, y que utiliza el motor LC8 como miembro del chasis. La tija triple recibió 3 mm más de compensación para brindar al piloto una mayor sensación de precisión. Para ayudar en los cambios direccionales tanto en la entrada como en el medio de la curva, el motor se elevó 38 mm en el cuadro, lo que le da a la SDR un mayor centro de gravedad.
El basculante de un solo lado, también se puso a dieta mientras ganaba un 15% más de rigidez. En un toque interesante, la abrazadera del basculante se movió a la parte inferior de la unidad. Finalmente, para mejorar el sistema anti-hundimiento de la suspensión trasera bajo aceleración, el pivote del basculante se elevó 5 mm más alto.
Con tantos cambios en el chasis, no sorprende, al saber que la suspensión WP es completamente nueva para 2020. La horquilla de cartucho abierto WP Apex 48, ofrece ajustes de compresión, rebote y precarga, con los circuitos de compresión y rebote en una botella de la horquilla, de forma separada.
El WP Apex Monoshock, tiene ajustes de compresión (alta y baja velocidad) y rebote, mientras que una perilla remota controla la precarga hidráulica. La carrera más larga en el recorrido, le da más movimiento para absorber los golpes, porque el movimiento requiere que fluya más aceite a través de los circuitos de amortiguación. Además, el mayor volumen de aceite ayuda a prevenir el sobrecalentamiento. Incluso con todas esas cosas geniales, WP logró eliminar otros 200 g. en la SDR.
No podemos olvidar mencionar las llantas, frenos y neumáticos. Las llantas son piezas nuevas de aluminio fundido, más fuertes pero más ligeras, cubiertas con neumáticos Bridgestone S22. El S22 trasero fue diseñado en un esfuerzo conjunto entre KTM y Bridgestone. Esta parte trasera especial tiene una carcasa más suave, lo que le da al caucho un agarre más mecánico a través de un parche de contacto más grande, lo que ayuda a que la SDR mantenga su línea al salir de una curva.
Para frenar la aceleración de la velocidad, KTM usa un cilindro maestro radial Brembo, que alimenta las últimas y mejores pinzas Stylema de la compañía (ahorrando 90 g en comparación con las M50) que sujetan un par de discos de 320 mm.
El bastidor auxiliar se cambió a una unidad de aluminio fundido similar a la de la 790 Duke, pero además de la porción de aluminio, una sección de compuesto de carbono, permite una reducción de peso de 1,5 kg. Además, cada pieza de la carrocería está hecha con secciones centrales más delgadas y bordes más gruesos donde necesitan resistencia. El diseño “swoopy” de la carrocería tampoco es solo un estilo. Está diseñado para agregar carga aerodinámica a la rueda delantera, desde 100 km/h a la velocidad máxima de la SDR.
Finalmente, un cambio sobre el que tengo sentimientos encontrados es el tanque reformado para apoyar mejor al piloto al frenar. Sin embargo, ese noble objetivo tiene un costo de 0,5 litros de gasolina, aunque sospecho que la caja de aire más grande también juega un papel en la reducción de la capacidad de combustible.
Tecnología
Si bien las ayudas para el piloto, tienen los mismos nombres que en la SDR de la generación anterior y ya sabe cuáles son sus deberes generales, se han reelaborado por completo para 2020. No creo que deba explicar las diferencias entre Rain, Street, y modos deportivos. Si bien solo Rain reduce la potencia de salida, todos, al moverse de izquierda a derecha, ofrecen mapas de aceleración cada vez más agresivos y un control de tracción menos intrusivo.
Sin embargo, es posible que hayas notado una ausencia en los modos. No, no hay modo Track. Para obtener ese modo extremadamente ajustable (piensa en la capacidad de cambiar el control de tracción sobre la marcha mediante los botones en la empuñadura izquierda, la capacidad de desactivar el control del caballito y el ABS Supermoto), todo ello es el paquete de seguimiento de 3.0. Si deseas la función de cambio ascendente y descendente sin embrague Quickshifter +, deberás abonar unos 360€.
Personalmente, creo que estas funciones, particularmente el cambio rápido, deberían formar parte del conjunto de características estándar. De alguna manera, se siente poco sincero, comercializar una moto insignia que necesita actualizaciones para proporcionar algunas funciones esperadas. La buena noticia es que hay un Tech Pack por 750€ que incluye tanto el Track Pack como el Quickshifter +, además de la regulación de deslizamiento del motor (MSR) y una luz de freno adaptativa que parpadea bajo la desaceleración.
Portimao, eres mi sueño
Finalmente, la niebla se levantó y el pavimento se secó, lo que permitió probar realmente lo que las carreteras en Portugal tenían para ofrecernos. La suspensión se noto más rígida en general, pero aún absorbió todo, excepto las peores ondulaciones de la carretera. ¿Y qué hay de las características de manejo del nuevo chasis? La SDR gira más rápido y es especialmente notable en los giros en S.
Se requiere mucho menos esfuerzo para alterar las líneas en la mitad de la curva, y a diferencia del modelo anterior, que quería correr más al frenar, la versión 2020 de la 1290, no solo mantuvo su línea, sino que también respondió bien al frenado en la curva media, en radio decreciente. Finalmente, el efecto anti-hundimiento del pivote del basculante actualizado, hace que sea mucho más fácil calibrar el acelerador a la salida de la curva.
La posición ligeramente más agresiva de la parte superior del cuerpo sigue siendo cómoda durante todo el uso, solo con las ráfagas de viento y la velocidad con la que te impulsas a través de él, es el factor limitante en lo que respecta a la comodidad. KTM monta un asiento correcto, ya que ha cambiado la espuma del mismo, siendo está más firme, brindando el equilibrio adecuado de firmeza para la deportividad y la suavidad para la rutina diaria. Del mismo modo, las estriberas cumplen con todos los requisitos y las personas que prefieran más altura en las mismas, están de enhorabuena, ya que ofrecen un ajuste giratorio alrededor del perno de montaje superior.
Rodar en el circuito es de felicidad total con the best
Rodamos en sesiones de 20 minutos y ¿porqué KTM eligió Portimão? La respuesta breve es, que esta pista técnica, permite probar el comportamiento del chasis, la usabilidad del motor e igualmente importante, la efectividad de los frenos mejorados.
Los ajustes usados en la pista fueron: Modo de pista con el mapa del acelerador configurado en Street, ABS configurado en Supermoto y Wheelie Control activado. Como la mayoría de los probadores con los que hablé usaron el mapa deportivo. La elección la realice únicamente por preferencia, de cómo responde el motor a las entradas del acelerador en las curvas, creo que el street es un poco más utilizable que el sport.
Portimão tiene una gran mezcla de horquillas mezcladas con curvas de alta velocidad, todo sobre una topografía ondulada, que ofrece la posibilidad de acelerar y frenar tanto cuesta arriba como abajo. Y luego están las curvas ciegas. Demasiada diversión, bufff, quiero volver.
Acelerando fuera de las curvas con el cosquilleo del TC, donde la vieja SDR requeriría algo de información adicional para evitar que se abriera, el anti-hundimiento mejorado del basculante y el neumático trasero Bridgestone S22 a medida, me mantuvieron en mi línea prevista, excepto en la salida de la cuarta curva, donde la inclinación negativa, me hizo salir hacia el exterior la mayoría de las veces. Debo manifestar lo bien que se comportan los S22, aguantaron todo el día de brutal paliza de la Super Duque R, en la pista. Incluso al final del día, cuando estaban bastante justitos, continuaron jugando con todo lo que les pedí que hicieran.
El enfoque de KTM en el chasis vale la pena en la pista. Mientras que, con la SDR de la generación anterior, la moto intentaría ponerse de pie cuando frenas en pista, la 3.0, no tiene esa tendencia. En cambio, podría llevar los frenos hasta el ápice si quisiera. Una gran sensación ofrecen estos Brembos Stylema.
La aceleración de la 1290 Super Duke R, necesita ser experimentada en la pista para poder apreciar lo que puede hacer y entregar. La larga derecha en la recta delantera comienza cuesta abajo antes de volver a subir. A medida que la colina se aplana para la mayor parte de la recta, ¡la SDR elevará su rueda delantera en quinta marcha! Y luego la ráfaga de viento se vuelve realmente interesante, especialmente para aquellos de nosotros que ya no somos tan aerodinámicos como solíamos ser y nos resulta difícil arrastrarnos debajo de la pintura del tanque. Cada vez que la moto superaba los 160 km/h, la ráfaga de viento era impresionante, pero a medida que la velocidad se acercaba a los 240 km/h, la fuerza era suficiente para aplastar mi casco contra mi cara lo suficiente como para nublar mi visión.
Lo que es tan bueno de esta KTM, es que su destreza en la pista no la hace menos agradable. La suspensión es decididamente más firme pero no incómoda en el mundo real. La entrega de potencia refinada funciona tan bien en el entorno del circuito, como en carreteras de montaña. Mi única queja real que tengo sobre la KTM 1290 Super Duke R 2020, es que el modelo base está a un precio aprox. de 19000€, porta mucha tecnología, que hace que la SDR sea la gran moto que es. No incluir el cambio rápido en esta moto estándar es un delito. Por lo tanto, a pagar los 750€ por el Tech Pack, para obtener la mayoría de las opciones que un usuario probablemente querrá. Después de eso, lo único que queda por decidir es si será naranja o negra.
Ficha técnica KTM 1290 Super Duke R 2020
| Motor | |
| Estructura | V2 a 75º, 4 tiempos |
| Cilindrada | 1301 cm³ |
| Diámetro | 108 mm |
| Carrera | 71 mm |
| Potencia | 130 kW (180 cv) |
| Arranque | Arranque eléctrico |
| Engrase | Lubricación a presión en circuito cerrado con 3 bombas de aceite |
| Cambio | 6 marchas |
| Transmisión Primaria | 40:76 |
| Transmisión Secundaria | 17:38 |
| Refrigeración | Refrigeración líquida |
| Embrague | Embrague antirrebote PASC (TM), accionamiento hidráulico |
| Ems | EMS de Keihin con RBW y control de crucero, doble encendido |
| Chasis | |
| Estructura del chasis | Chasis entramado en acero al cromo-molibdeno, con pulvirevestimiento |
| Suspensión Delantera | Invertida de WP Ø 48 mm |
| Suspensión Trasera | Monoamortiguador WP |
| Recorrido de suspensión Delantera | 125 mm |
| Recorrido de suspensión Trasera | 156 mm |
| Freno delantero | 2 x discos de freno con pinza flotante Brembo Monoblock de cuatro pistones con anclaje radial |
| Freno trasero | Disco de freno, con pinza fija Brembo de dos pistones |
| Diámetro del disco de freno delantero | 320 mm |
| Diámetro del disco de freno trasero | 240 mm |
| ABS | ABS Bosch 9.1 MP de dos canales (incl. ABS en curvas con modo Supermoto, desconectable) |
| Cadena | Junta en X 520 |
| Angulo de dirección | 65.1° |
| Distancia entre ejes | 1482 ± 15 mm |
| Altura libre al suelo | 141 mm |
| Altura del asiento | 835 mm |
| Capacidad del depósito (Aprox.) | 18 l |
| Peso Seco | 195 kg |
By MAYAM
