La primera sensación al manillar de la NT, ha sido gratificante, hacía tiempo que los primeros km en una moto, han sido como si hubiese pilotado la moto durante mucho tiempo, eso dice mucho de Honda, que c con esta moto ha conseguido una buena ergonomía. La posición de pilotaje es natural, la forma en que gira y se agarra a la carretera, es suave, sublime y la potencia de rango medio parece extenderse siempre. Realmente no importa cuántos caballos tenga la NT1100, porque la respuesta real es más que suficiente. Si eres de esas personas que entendieron por qué las Honda CBF600/1000 o ST1300 Pan European o VFR800, Deauville, Transalp o NC750 eran motos tan geniales, entonces te encantará la NT1100.
A Favor
- Comodidad
- Bien equipada
- Rápida pero frugal también
Contra
- Falta de ajuste de la suspensión.
- Los faros podrían ser mejores
Fue el mundo del automóvil el que inventó el término SUV. Lo usan para describir un todoterreno de aspecto moderno que no es tan lento, con sobrepeso o propenso a volcarse en las curvas como el 4X4 de un granjero, pero un poco más genial que un monovolumen.
La NT1100 de Honda, por otro lado, es la definición perfecta de una moto utilitaria deportiva. Tiene el potencial (si no la suspensión) de ser una moto bastante deportiva. La NT1100 es brillante en lo que respecta a la utilidad, ya que es cómoda, económica y está bien equipada para acumular km diarios. Y, según los estándares modernos, también es asequible. Para usuarios que pasan gran parte de la semana (incluidos los fines de semana) en moto, la NT es una obviedad. Y a diferencia de algunas de las Honda monótonas pero encantadoras mencionadas anteriormente, la NT también tiene algo de personalidad y carácter.
Las sport turismo solían ser motos deportivas con el manillar más alto y los reposapiés más bajos. Los motores fueron domesticados para obtener menos potencia máxima y los carenados y las pantallas eran más grandes.
La NT una reedición de la formula Sport Tourer
La NT1100 reescribe esa fórmula. Se necesita una moto de turismo (porque todos sabemos que las motos de aventura son turismos para aquellos de nosotros que no estamos listos para admitir que queremos una turismo) cambia la rueda delantera y los neumáticos gruesos por un par de llantas de carretera de 17 pulgadas y agarre, radiales, de larga duración. Hay menos recorrido de suspensión, un poco más de carrocería, electrónica menos sofisticada, pero alforjas y caballete central de serie.
Una sport tourer basada en una moto de aventura se siente muy diferente a una que comenzó como una réplica de carreras. La NT se siente espaciosa y acogedora, como una moto de aventura con mucho más agarre y estabilidad. Además, gira y frena como una moto de carretera. No se siente demasiado alta o difícil de manejar, como algunas motos de aventura, aunque sigue siendo una moto sustancial.
El DCT
La moto de prueba tiene la transmisión de doble embrague (DCT) de Honda, que es una caja de cambios semiautomática que puede funcionar en modo totalmente automático (hay cuatro configuraciones diferentes) o usarse como una caja de cambios manual de paletas sin embrague.
Si nunca has usado DCT o no has usado uno por un tiempo, las primeras horas están dominadas por la experiencia. Selecciona el modo ‘D’ en el interruptor derecho y maravíllate de cómo la moto está de alguna manera en la marcha más alta a 50 km/h. Al reducir la velocidad, se cuelga de la marcha superior durante demasiado tiempo antes de cambiar a una marcha inferior. Filtrarse a través del tráfico a 30 km/h en sexta marcha en un bicilíndrico de 1100 cc se describe mejor como ‘con carácter’, otros podrían llamarlo bofetada.
Sin embargo, los cruces son fáciles: el DCT cae automáticamente en primer lugar, no hay embrague para sostener o necesitas encontrar neutral, solo gira y listo.
Seleccione uno de los tres modos ‘deportivos’ y la caja de cambios se mantiene en los engranajes durante mucho más tiempo antes de cambiar hacia arriba y hacia abajo también de manera diferente. Puedes anular el sistema en cualquier momento cambiando hacia abajo o hacia arriba manualmente o ponerlo en modo manual completo y disfrutar de tener el cambio rápido más ágil y rápido que jamás haya experimentado (y aún cambia a primera cuando se detiene).
DCT tarda una hora en dejar de ser una frustración abrumadora por la que no puedes creer que hayas pagado más. Una vez que eso sucede, simplemente te olvidas de eso la mayor parte del tiempo. Selecciona ‘Sport’ (prefiero el modo S2) y listo.
Para el tercer trayecto de prueba, ni siquiera lo notas a menos que estés girando en U sobre grava (se siente torpe) o filtrándote en el tráfico cuando no tienes una palanca de embrague y te das cuenta de lo tonto que es que todavía tengamos los mismos controles de transmisión arcaicos, en nuestras motos que hemos tenido desde la década de 1920.
En serio, una vez que superes esa primera o dos horas, mézclalo entre el modo manual en los bits sinuosos y el modo ‘Sport’ en el resto, comprenderás que el DCT es un verdadero paso adelante. Sin embargo, trate de no juzgar el DCT en esas primeras horas. Si realmente no estás convencido de todo lo anterior, compra la manual NT1100 y ahorre 1000€.
¿Cómo funciona la maquina?
Y la buena noticia es que las primeras horas en una NT1100 son muy agradables. La posición de pilotaje es una hermosa combinación de comodidad y facilidad de control. Te sientas alto pero protegido por el carenado. Y la pantalla de la NT es mucho más útil que el elemento demasiado alto de la Africa Twin. El ajuste de la pantalla es rígido y prácticamente no es posible en movimiento. En la posición más baja no hay golpes de aire ni demasiado ruido. En la posición más alta, es mucho más tranquila y silenciosa.
Las primeras impresiones (aparte de la DCT) son de un motor con la cantidad justa de potencia y par exactamente en la parte del rango de revoluciones donde te gustaría que estuviera. Hay un montón de gama media para adelantar, suficiente gama alta para quedarse sin valentía antes de quedarse sin velocidad y considero que 100 cv es suficiente potencia para una sport-tourer biplaza. Creo que muchos están equivocados, porque se debe entender que no es solo la potencia lo que hace que una moto vaya (y se sienta) rápida, sino una combinación de potencia, par, relaciones de transmisión y combustible. Afortunadamente, los ingenieros de Honda saben mucho más sobre cómo hacer que las motos vayan más rápido que tu amigo en el pub y parece que pusieron a su mejor equipo a trabajar para la NT1100.
Lamentablemente, el equipo de suspensión de Honda debe haber estado haciendo “paintball” porque los ingenieros han configurado a la NT como una CB1000R. Los ajustes estándar de la NT son muy suaves, lo que estaría bien si no estuvieran subamortiguados de forma crónica. Entonces, aunque la NT tiene menos recorrido de suspensión que su prima AT, parece usar todo el movimiento disponible casi todo el tiempo en una carretera secundaria llena de baches y sinuosas curvas donde el frenado y la aceleración son dominantes.
La calidad de marcha en autopistas y carreteras urbanas llenas de baches es excelente y el ajuste de la precarga cuando se añade un pasajero se realiza fácilmente. Es la parte ‘deportiva’ la NT se despega, perseguir a un amigo en una carretera secundaria llena de baches, hizo que las ruedas de la NT despegaran del suelo cuando topamos con baches que son malos, pero no tan malos. En un caso, toda la moto saltó unos cm hacia la izquierda mientras estaba medio inclinada en una curva.
Las suspensiones
El único ajuste es la precarga delantera y trasera. Aumentar la precarga elimina parte de la flacidez, pero montar una Africa Twin estándar (que tiene suspensión delantera totalmente ajustable y precarga más ajuste de rebote en la parte trasera) para comparar me hizo agradecer que casi todas las opciones y accesorios que necesito son estándar en la NT porque puedo gastar el dinero ahorrado en conseguir que un especialista adapte la amortiguación del amortiguador trasero.
Los ingenieros de Honda han apostado a que la mayoría de los compradores no pilotaran sus NT1100 como un probador de carretera envejecido con un complejo de invencibilidad.
Aparte de eso (que estoy seguro de que se puede modificar), me gusta todo lo relacionado con la NT.
COMENTARIO
Esta moto es una excelente moto para viajar en solitario o a dúo, te permite ir rápido con buen asfalto, pero un poco lento, cuando el piso no es bueno y eso en algunos momentos es molesto, tiene una buena capacidad de carga para viajar, el general tiene una dinámica buena, además es una Honda, símbolo de fiabilidad y finura de mandos y funcionamiento general, una pena que las suspensiones no se puedan regular a nuestro nivel personal de pilotaje.
Con ella puedes mantener ritmos inconfesables aquí, ciertamente no es una “R” ni una hypernaked, sino una sport tourer y como tal es una buena maquina.
Especificaciones
| Cilindrada | 1084cc |
| Diámetro x carrera | 92,0×81,5mm |
| Disposición del motor | Bicilíndrico paralelo de 270° |
| Detalles del motor | Refrigerado por agua, 8v, SOHC |
| Potencia | 100 cv (75kW) a 9250rpm |
| Par | 104 Nm a 6250 rpm |
| Transmisión | 6 velocidades, cadena (opción DCT) |
| Tamaño del tanque | 20,4 litros |
| Ayudas para piloto | Control de tracción, modos de pilotaje, ABS, control de crucero, tablero TFT con Apple Carplay/Android Auto, puertos USB y 12v, |
| Cuadro | Cuna doble de acero |
| Suspensión delantera | Horquilla USD de pistón grande Showa de 43 mm |
| Ajuste de la suspensión delantera | Solo precarga |
| Suspensión trasera | Showa monoamortiguador |
| Ajuste de la suspensión trasera | Solo precarga |
| Freno frontal | 2 Discos de 310 mm, Nissin radial de 4 pistones |
| Freno trasero | Disco de 265 mm, Nissin 1-pot |
| Neumático delantero | 120/70 R17 Metzeler Roadtec 01 |
| Neumático trasero | 180/50 R17 Metzeler Roadtec 01 |
| Lanzamiento/Avance | 26,5°/108 mm |
| Dimensiones | 2240 mm x 865 mm x 1360 mm (largo x ancho x alto) |
| Distancia entre ejes | 1535 mm |
| Claridad al suelo | 175 mm |
| Altura del asiento | 820 mm |
| Peso en vacío | 238 kg (248 kg con DCT) |
By MAYAM
