Hace 28 años, la moto de producción en serie más exótica y costosa producida por cualquier fabricante japonés se lanzó al mercado como modelo de 1992, adoptando un nivel de tecnología que incluso hoy parece extrema, incluso en comparación con la reciente RC213V de edición limitada de Honda, una MotoGP con luces.
La Honda NR750, también conocida como RC40, fue la primera oportunidad, y hasta ahora la única, incluso para unos pocos clientes adinerados de experimentar los frutos del enfoque de alto perfil de Honda en la búsqueda del santo grial de la ingeniería de pistones ovales. Comenzó como un ejercicio de estilo, pero en octubre de 1991, cuando se invitó a 16 periodistas seleccionados a probar los resultados, se determinó que ofrecería ventajas mecánicas significativas.
Es extraño que, como compañía liderada por la ingeniería, Honda no haya podido seguir con la NR750 al usar esta tecnología patentada en otra parte de su gama de productos, especialmente después de que Takeo Fukui, el líder del proyecto de pistón oval NR, más tarde se convirtió en presidente general de Honda Motor Company.
Como tal, es bastante sorprendente que no insistiera en presentar ninguna de las motos cuya existencia fue insinuada por los conocedores de Honda en ese momento, incluido un sencillo 8 válvulas de 250cc y un V-twin de 600cc de 16 válvulas, cada una también con inyección. Sin embargo, a un precio de 55.000€ al cambio, la NR750 solo se pensó como una compra de lujo. Parece ser un callejón sin salida técnico, un caso de Honda haciendo alarde de la inteligencia de sus ingenieros para producir una moto de este tipo, no el advenimiento de una nueva era en la ingeniería de los 4 tiempos.
La NR750 fue un importante paso adelante en el rendimiento, ya que fue la primera moto deportiva japonesa equipada con EFI multipunto completamente mapeada, y la primera de cualquier país en presentar horquillas invertidas, carrocería de fibra de carbono, titanio, radiadores laterales y escapes debajo del asiento. Y en términos de estilo, la moto de calle NR750 sigue siendo la pieza de esplendor oriental de dos ruedas más impresionante e irresistiblemente seductora jamás vista.
El trabajo del equipo de diseño de Honda encabezado por Mitsuyoshi Kohama, no solo rivalizó con lo mejor que Italia había producido, sino que incluso inspiró al famoso diseñador italiano Massimo Tamburini para copiarlo, como luego admitió libremente.
El año 1992 pasará a la historia de la moto por muchas razones. El líder del proyecto Honda, Tadao Baba, no solo lideró el proyecto Blade original, sino que también reveló una moto que, según afirma, cambiaría la cara del motociclismo para siempre: la NR750.
Inicialmente se mostró el concept en 1990, cuando una flota de NR750 fueron, increíblemente, utilizadas como motos de exhibición en la carrera de 8 horas de Suzuka, pasaron dos años más antes de que solo 200 unidades fueran lanzadas para la venta general. Si bien el precio era bastante temible, cuando mirabas la tecnología dentro de la NR, podías ver por qué tenía un precio tan alto.
A fines de la década de 1970 y principios de la década de 1980, Honda intentó sin éxito competir con la NR500 en GP. Esta moto de carreras radical utilizaba un motor de cuatro tiempos con pistones ovales, algo que les permitía montar el doble de válvulas por culata, que un motor convencional. La lógica era simple, más válvulas equivalen a más combustible/aire en el motor y, por lo tanto, más potencia, y las ventajas no terminaron ahí. Debido a la forma de los pistones, que se considera que tienen la forma de latas de sardina, Honda podría hacer que los cilindros fueran más pequeños ya que la circunferencia del pistón ovalado era un 30% más pequeña que el par equivalente de pistones redondos, lo que reduce la fricción y el total de las dimensiones del motor.
Si bien la teoría puede haber sido sólida, la realidad no era tan optimista y la NR500 se retiró rápidamente y el proyecto del pistón oval se desinfló hasta 1992…
La NR750 usa toda la tecnología de la NR500, pero la coloca en un motor de 747cc. Dentro de las carcasas, cada pistón ovalado porta dos bielas de titanio con cada culata que contiene ocho válvulas, dos bujías, dos inyectores de combustible e incluso dos puertos de admisión y dos puertos de escape. Las levas se mueven a través de engranajes de levas (al igual que en la RC30), lo que permite que el motor acelere a 15.000 rpm, mientras que el escape de acero inoxidable es un 8 en 4 en 2, que sale debajo de la unidad del asiento. Honda presentó una moto con escape debajo del asiento en 1992, dos años antes de la icónica 916 de Ducati. Massimo Tamburini, el diseñador de la 916, admitió libremente que la NR influyó en su decisión de colocar los escapes de la 916 debajo del asiento.
Lejos del motor, la NR continúa impresionando. El chasis combina largueros de bastidor de aluminio extruido y secciones fundidas de la misma manera que la RC30, mientras que también utiliza un estilo similar de basculante, de un solo lado. Para hacerlo aún más exclusivo, la NR porta horquilla invertida (incluso la Blade y la RC30, no tenían eso), llantas de magnesio y pinzas de freno de cuatro pistones especialmente hechas con ‘NR’ marcado en ellas.
No muchas personas se entusiasman con la pantalla de instrumentos, pero los relojes de la NR750 son otra cosa. La pantalla LCD no solo tiene un borde de fibra de carbono, sino que está «flotando». Al usar un espejo para reflejar la imagen digital, aparece en «infinito» a tus ojos, lo que significa que no tienes que volver a enfocar la pantalla cuando miras hacia abajo.
El toque final, y uno que cualquier propietario de NR750 debe amar, es la clave. Cada NR viene con una llave de alpaca incrustada con un logotipo NR de fibra de carbono.
Honda NR750 (RC40)
Motor: 748 cc, pistón ovalado, DOHC, refrigerado por agua, a 90 grados V4, ocho válvulas de titanio y dos bielas de titanio por cilindro
Diámetro y carrera: 101,2 mm x 50,6 mm x 42 mm
Relación de compresión: 11,7: 1
Potencia: 125 cv a 14.000 rpm en el cigüeñal
Velocidad máxima: 263 km/h
Abastecimiento de combustible: inyección electrónica de combustible PGM-FI y sistema de gestión del motor, cuatro cuerpos de mariposa con dos inyectores por cilindro
Transmisión: 6 velocidades, transmisión final por cadena
Sistema eléctrico: encendido electrónico CDI de 12 v con dos bujías de 8 mm por cilindro
Chasis/distancia entre ejes: marco de viga de doble mástil en aluminio extruido reforzado, 1.433 mm
Suspensión: horquilla telescópica invertida Showa de 45 mm, basculante de aluminio de un solo lado con amortiguador trasero Showa monoshock
Frenos: 2 discos flotantes de 310 mm delante, disco trasero de 220 mm
Neumáticos: 130/70/16” delante, 180/55/17” detrás
Peso (seco): 222,5 kg
Altura del asiento: 785 mm
Capacidad de combustible: 17,3 l.
By MAYAM