Honda ha rediseñado por completo la CBR1000RR para 2020. No es la misma moto con diferentes colores, no es una cirugía estética. La nueva Fireblade es una bestia completamente diferente. El motor sigue siendo un cuatro en línea, pero está fuertemente inspirado en la RC213V-S: eficiencia de combustión y tecnologías de baja fricción, al mismo tiempo que comparte el mismo diámetro y carrera. También presenta bielas de titanio y pistones de aluminio forjado. El resultado: un motor de alta potencia y alta velocidad: 217 cv a 14500 rpm.
Y no es solo el motor. Honda también ha revisado la electrónica. El HSTC (Control de Tracción de Honda) se revisa y también incluye un modo de inicio. A través de la IMU de seis ejes, tienes control total sobre la potencia, el freno del motor, el control de los caballitos y el control de tracción. El acelerador por cable también se actualizó para una mejor sensación. La información que necesitas aparece en un nuevo tablero TFT a todo color.
La CBR1000RR-R SP, también está equipada con el Modo de inicio para los inicios de carrera. Limita las rpm del motor a 6,000, 7,000, 8,000 y 9,000 rpm, incluso con un acelerador completamente abierto, lo que permite que el piloto se concentre solo en la liberación del embrague. Un cambio rápido también está equipado de serie, con un rendimiento optimizado y la fiabilidad en la pista.
La Honda CBR10000RR Fireblade 2020, tiene una forma diferente, con diferentes carenados y una aerodinámica mejorada: las aletas MotoGP están ahí para ofrecer carga aerodinámica a velocidades de pista. La posición de pilotaje también se revisa.
El chasis de la Fireblade también se rediseñó y el brazo oscilante inspirado en la RC213V, ahora es más largo.
También hay una versión SP de alto rendimiento, con suspensión Öhlins en lugar de Showa, frenos Brembo Stylema en lugar de Nissin. Los nuevos frenos están equipados con un ABS de modo pista.
El peso con todos los llenos, se sitúa en 201 kg.
Mi comentario sobre esta máquina es: «Honda ha abierto un nuevo y brillante capítulo en su historia Fireblade. Esta CBR-1000RR-R SP, creo será un buen éxito abrumador y deberían hacerse algunas pruebas comparativas con las otras superbaiks actuales, como: Ducati Panigale V4S, la BMW S1000RR, la Yamaha R1M o la Aprilia RSV4 1100 Factory y con el resto, a pesar de las bajas cifras de ventas de tales máquinas, tenemos la bendición de estar en una era dorada de escandalosas motos deportivas».
Que nos ofrece la nueva Fireblade, rendimiento de motor, lineal, suave y suena muy bien con su Akrapovic la melodía es completa, casi diría una sinfonía. Estabilidad al frenar, así como dentro, alrededor y fuera de las curvas. Incluso en la configuración base. Electrónica y de alta tecnología, con opciones para todos los usuarios. Te tomará algún tiempo familiarizarse con la electrónica. Lo sentimos, necesitarás el manual, si o si.
El rendimiento en carretera, es de alto nivel, la posición deportiva del asiento y la protección limitada de la cabeza y los hombros, pueden ser inconvenientes para algunos usuarios y para convertirse en una moto de carretera de nivel superior, pero para eso ya existen las HyperNaked.
Desde su creación en 1992, la Fireblade de Honda ha sido la mejor moto para los usuarios de carretera, que desean un rendimiento suave y refinado y una fiabilidad japonesa estereotipada en lugar de un rendimiento absoluto. Pero todo eso está cambiando para 2020, ya que Honda está abriendo un capítulo completamente nuevo en su Libro de la Fireblade con un diseño completamente nuevo que ofrece más potencia que cualquiera de sus rivales directos. Es la primera Fireblade verdaderamente nueva desde 2008.
Esta completamente rediseñada Honda CBR1000RR-R Fireblade y CBR1000RR-R SP Fireblade, sí, esos son realmente sus nombres completos, son los últimas criaturas de la fábrica de Kumamoto en Japón, y han sido fuertemente influenciadas por la RC213V-S, la moto actual de MotoGP de la firma.
Estamos viendo una revisión masiva con un nuevo chasis, motor, electrónica y aerodinámica y algunos reclamos de potencia masivos como resultado. Nunca el mundo del motociclismo prestó tanta atención a una Fireblade, como ahora, en el pasado salón de Milan (EICMA) la cantidad de personas alrededor de la moto era enorme y de forma continua, esta Honda se adapta a la moda de máquinas de más de 200 cv y con apéndices aerodinámicos.
Las alas integradas hacen su debut en la moto de carretera de Honda, y se ven mucho más elegantes que las de los rivales. Su motor de 1000cc no ha sido tocado desde su debut en 2008, pero por cortesía del equipo del proyecto que anteriormente había sido responsable de la RC211V 2002 y del RC213V-S, y han dotado a esta versión 2020 de una gran cantidad de caballos, par y electrónica, para darle a sus pilotos todo lo que desean y necesitan para disfrutar de la Fireblade.
Cuzuro Ishikawa, responsable del desarrollo de este proyecto, admitió que ganar carreras es la «prioridad número uno» con la Fireblade 2020, en World Superbikes, British Superbikes y Endurance World Championship, que incluye las 8 horas de Suzuka, una carrera extremadamente importante para todos los fabricantes japoneses.
Los pilotos de Honda WSB y BSB pueden estar frotándose las manos, pero ¿cómo se traduce un motor de alta velocidad como este en el uso diario de la carretera? El lanzamiento internacional de la prensa se llevó a cabo en el circuito de Losail en Qatar, con cuatro largas sesiones sobre la elegante SP, Pirelli suministró los neumáticos, bajo la guía del 3 veces campeón mundial, Freddie Spencer, y el último recluta de BSB de Honda, Glenn Irwin.
Potencia y par
Las cifras son apenas creíbles, ya que la versión anterior con 189cv de solo tres años atrás, y esta nueva versión entrega 214,56cv (160Kw) a 14500rpm ello representa un enorme aumento del 13%, y lo que es más, está dando una potencia de más de 10cv sobre cualquier rival de cuatro cilindros en línea. El par máximo es de 113 Nm a 12500 rpm.
Una curiosidad, la relación potencia/peso de la Fireblade 2020 es el 79.5% más alta que la CBR900R de 1992 (mi verdadera primera moto “R” con la que fui el más feliz del mundo). En el papel, el motor es potente, pero el chasis y la electrónica están más orientados a la carretera.
Ishikawa se apresuró a reconocer la importancia de la asociación HRC (Honda Racing Corporation) con este proyecto: “La participación ha sido muy fuerte, especialmente en la tecnología del motor. Entonces, obtener esta nueva figura de potencia del motor es todo gracias a la cooperación con los chicos de HRC, por lo que ha tenido un gran impacto en el desarrollo”, dijo.
En comparación con una Panigale o S1000RR, la nueva Honda está a la altura. La conexión del acelerador y la entrega de potencia es tan suave como un cuchillo caliente envuelto en seda a través de mantequilla caliente, y también lineal, pero necesita ser acelerado con fuerza para obtener el máximo rendimiento del motor rediseñado. Mirando el gráfico del dinamómetro en el paquete de prensa del modelo 2020 no tiene más potencia que la moto 2017 por debajo de 11000 rpm, pero por encima de eso es donde el motor sigue tirando con fuerza hasta la marca de potencia máxima de 14500 rpm, se siente más rápido por debajo de 11k rpm que el gráfico sugiere, tal vez eso se deba a la electrónica mejorada, la aerodinámica, la suspensión, etc. que hacen que la moto parezca más rápida. Una vez que la tengamos en el banco de pruebas y la comparemos con la moto 2017, podremos hacer comparaciones más exactas.
Motor, caja de cambios y escape.
Dice Honda que el motor de cuatro cilindros en línea de 1000cc es completamente nuevo y está diseñado con una gran aportación del programa de desarrollo HRC MotoGP. El modelo 2020 RR-R tiene el mismo diámetro de 81 mm y 48.5 mm de carrera que la RC213V, un aumento impresionante sobre los 76 x 55.1 mm del diseño anterior, y ahora el mayor tamaño de diámetro de cualquier moto de 1000cc en línea. También cuenta con un tren de engranajes semicámara, balancines, bielas de titanio, tecnologías de reducción de fricción interna RC213V-S, chorros de presión con sistema de bola de retención y un paso de derivación inferior incorporado para la camisa del cilindro, para su refrigeración.
Un conducto de aire para el ram/air en la punta del carenado frontal se alimenta a través del cabezal directamente a la caja de aire. Las colectores de escape 4-2-1 están ovalados y el silenciador posterior se ha desarrollado junto con Akrapovic. El nuevo extremo de titanio compacto y liviano monta una válvula que ayuda a entregar más par a bajas revoluciones, que luego se abre para la alta potencia a más rpm. Incluso reduce el ruido cuando está cerrada.
El tren de válvulas es impulsado por un nuevo sistema de tren de engranajes semicámara (pendiente de patente). Para conducir un rendimiento de elevación tan alto como rpm/leva alta, la cadena se acciona desde el engranaje de sincronización ubicado en el eje del cigüeñal a través del engranaje inactivo de la leva, lo que lo hace más corto en longitud.
Las dimensiones más pequeñas del nuevo motor, en lugar de un diseño V4, le han permitido a Honda rediseñar el chasis para una buena dirección de alta velocidad, estabilidad bajo frenado y aceleración y sensación/agarre en la parte delantera. Y, por primera vez desde finales de los 90, la parte trasera del bloque del motor ahora actúa como el soporte del chasis.
El frenado del motor está controlado por la IMU de 6 ejes y es intercambiable a través de sus tres opciones de intervención, «1» es el frenado más fuerte y, por lo tanto, un preajuste para el modo Lluvia. En la pista y el sistema funciona al unísono con una caja de cambios extraordinariamente precisa que se puede castigar sin pestañear. En la aproximación para girar uno y bajar tres marchas tan fácil como quieras con un tiro preciso y corto del cambio rápido.
Una moto de pista debe ser una buena moto, con un buen manejo y debe ser estable, bien equilibrada, no demasiado rígida pero lo suficientemente rígida como para manejar la potencia, pero debe ofrecer flexibilidad en la frenada, las curvas y la aceleración. Y luego tienes que considerar al piloto, Honda ha realizado grandes esfuerzos para crear una máquina perfectamente compacta y aerodinámica, y adaptable a todo tipo de pilotos. Desde el carenado inferior delante de la rueda trasera hasta el guardabarros delantero, todas esas formas están ahí por una razón. Todo puede ser criticable y en este caso el acolchado en el asiento, es justo.
La moda actual son los alerones y en esta Honda, son los más bonitos que he visto hasta ahora y se supone que ayudan con la estabilidad a alta velocidad y bajo frenado, así como a mantener la rueda delantera en el suelo. Se dice que ofrecen tanta carga aerodinámica como una moto Honda MotoGP 2018. Si eso es lo suficientemente bueno para Márquez, entonces es lo suficientemente bueno para el resto.
Enfatizar sus activos de esta moto, como la suspensión, que merece un estudio de su funcionamiento, pero con el sistema inteligente de Ohlins, con los modos predeterminados que son fáciles de cambiar, la suspensión siempre está en el funcionamiento correcto.
Este sistema Ohlins es simplemente el mejor del mercado. Ofrece una amplia gama de configuraciones y algunos ajustes predeterminados muy compatibles también, manteniendo feliz a todo tipo de pilotos. Ofrecer tal estabilidad en cada situación y tener que lidiar con más de 214 CV de potencia es un trabajo de cuidado.
Frenos
Las nuevas pinzas de freno de montaje radial de cuatro pistones Brembo Stylema son operadas por un cilindro maestro Brembo y una palanca de freno. Ahora muerden discos de 10 mm más grandes con 330 mm de diámetro, el grosor de los discos de 5 mm también disipa el calor de manera más eficiente. La pinza del freno trasero es la misma unidad Brembo utilizada por la RC213V-S.
El control de elevación trasera y la fuerza de frenado manejada por el ABS en relación con el ángulo de inclinación fueron una característica del diseño anterior. Para la CBR1000RR-R, el sistema obtiene dos modos conmutables. El modo SPORT se centra en el rendimiento del pilotaje en carretera, con alta fuerza de frenado y menos inclinación, mientras que el modo TRACK ofrece rendimiento en el frenado desde velocidades de circuito mucho más altas.
Las pinzas Stylema de Brembo ahora se pueden encontrar en varias motos deportivas de última generación y hay una muy buena razón para eso. El rendimiento progresivo pero potente casi elimina cualquier requerimiento de ABS fuera de la ecuación. Es bueno poder confiar tanto en un sistema diseñado para reducir velocidades de 300 km/h a 100 km/h en poco más de 250 metros. El frenado en pista en varias curvas de Losail es necesario debido a los vértices tardíos y esto da muchas oportunidades de sentirte cómodo con la estabilidad de la moto, tanto en frenadas bruscas en línea recta como también al inclinarse en una curva. El modo de pilotaje en pista tiene una configuración de ‘1’ para el frenado del motor, lo que significa que ofrece la menor asistencia de frenado del motor, por lo que, además de la asistencia de frenado Öhlins, la desaceleración de la Fireblade de manera controlada no es un trabajo duro para los discos.
Ayudas para los pilotos y electrónica
El acelerador por cable está optimizado para una respuesta más rápida a través de una gama de aplicaciones de aceleración parcial y una mejor sensación. Tres modos de pilotaje predeterminados más opciones para personalizar la potencia (x5), el freno del motor (x3) y el control de caballito (x3 más apagado). El control de par seleccionable de Honda gana el control de la tasa de deslizamiento para una gestión de par suave en 9 niveles, más apagado. Modo de inicio, también conocido como control de lanzamiento y ajuste estándar de cambio rápido.
Una nueva IMU de Bosch de 6 ejes es el cerebro detrás de los cálculos del comportamiento de la moto y es responsable del control de par, control de caballito, reducción de curvas y ABS de elevación trasera (dos modos), así como el amortiguador de dirección electrónico y la suspensión Öhlins. La moto no tiene llave con contacto, solo presionas el botón para encenderla.
La pantalla TFT en color de 5″, muy fácil de leer, tiene una resolución excelente y es legible incluso con luz solar brillante y es el anfitrión de todas esas opciones electrónicas, además de toda la difusión de información habitual, y se opera mediante un interruptor de 4 vías en la barra izquierda del manillar. Te tomará tiempo acostumbrarse a las configuraciones y seleccionar tu favorito entre las seis opciones de estilo. Afortunadamente, los modos de pilotaje tienen su propio botón asignado.
Nueve configuraciones de control de par pueden parecer un poco abrumadoras, especialmente cuando se combinan con tantas otras opciones controladas electrónicamente, pero en general, el conjunto completo está allí para ofrecer al piloto la mejor y más segura experiencia para cualquier situación de pilotaje. Es un sistema increíblemente complejo y exquisitamente hecho y relativamente fácil de entender y operar a través del tablero.
Rivales
A pesar de una gran caída en los volúmenes de ventas en la última década, los fabricantes todavía están poniendo mucho esfuerzo en sus estrellas deportivas, no dejan de ser sus escaparates tecnológicos. Cada año, las cifras de CV aumentan, lo que a su vez significa que los chicos y chicas de la electrónica se ven obligados a aumentar la sofisticación en los componentes de los que son responsables para mantener todo en el suelo, o al menos bajo control. Las cifras de potencia son una consideración, ciertamente cuando se trata de titulares, pero el peso, el precio, la comodidad, el rendimiento, el servicio, la confiabilidad y cuán complejos y refinados son esos componentes electrónicos tienen un papel que desempeñar.
Aquí hay una pequeña muestra de las principales rivales con sus especificaciones:
Moto | Potencia CV | Par Nm | Peso vacio | Precio € |
Ducati Panigale V4S | 211 a 13000 rpm | 124 a 10000 | 195kg | 28100 |
Honda CBR1000RR-R | 214 a 14500 rpm | 113 a 12500 | 201kg | 27200 |
Yamaha YZF-R1 | 197 a 13500 rpm | 113 a 11500 | 201kg | 19300 |
Suzuki GSX-R1000R | 199 a 13200 rpm | 117 a 10800 | 203kg | 18100 |
Kawasaki ZX10RR | 201 a 13500 rpm | 117 a 11200 | 206kg | 24000 |
BMW S1000RR | 203 a 13500 rpm | 113 a 11000 | 197kg | 21800 |
Aprilia V4 1100 Factory | 214 a 13200 rpm | 122 a 11000 | 199kg | 25400 |
Comentario
Una moto dolorosamente buena, altamente sofisticada y cargada de potencia que todo usuario de pista debería probar o en carretera. Con dimensiones similares a una 600, junto con un motor asombroso y hambriento de revoluciones, más un chasis de alta calidad, Honda ha alcanzado el oro y es mejor que la repisa de la chimenea esté despejada para muchos trofeos ganadores de las carreras.
Tan adecuada para la pista, la hermosa combinación de potencia suave pero despiadada, una caja de cambios pulida, ruido de inducción, gases de escape, frenos de primera clase, suspensión y chasis mezclados con las riendas electrónicas adecuadas para todos los usuarios, hacen una buena mezcla. Agrega un poco de “aero” elegante y la Fireblade 2020 es un sueño para montar… en el circuito. Una posición de asiento ligeramente estrecha, una pantalla que es ideal para un niño de 10 años de tamaño, la fiesta en la carretera o aquellos interesados en hacer algunas km por la carretera o viajes.
CARACTERISTICAS TÉCNICAS
- Motor
Diámetro x carrera (mm) | 81mm x 48,5mm |
Sistema alimentación combustible | Sistema de inyección programada de gasolina (PGM-FI) |
Relación de compresión | 13,0:1 |
Cilindrada (cm3) | 999,9cc |
Tipo de motor | 4 tiempos. 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida |
Sistema de encendido | Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico |
Arranque | Eléctrico |
Diámetro mariposa | 52mm |
Emisiones de C02 (g/km de CO2) | 148 |
Capacidad de aceite (Litros) | 3,8L |
- Parte ciclo
Sistema frenado delantero | 2 disco flotante Ø 330 mm, pinza de anclaje radial NISSIN y 4 pistones |
Sistema frenado Trasero | 2 disco Ø 220mm con Brembo, pinza de 2 pistones |
Suspensión delantera | Horquilla telescópica invertida NIX30 (Öhlins) Ø 43 mm, 120 mm de recorrido con control electrónico semi activo de ajuste de precarga, compresión y extensión |
Suspensión trasera | Ohlins TTX36 S-EC Pro-Link amortiguador |
Neumático delantero | Pirelli DIABLO SUPERCORSA SP (V3)BS:RS11 |
Dimensiones neumático delantero | 120/70-ZR17 |
Dimensiones neumático trasero | 200/55-ZR17 |
Neumático trasero | Pirelli DIABLO SUPERCORSA SP (V3)BS:RS11 |
Rueda delantera | 17pulgadas |
Rueda trasera | 17 pulgadas |
Sistema ABS | 2 canales con IMU |
- Dimensiones y pesos
Capacidad de la batería (VAh) | 12-2Li-ion |
Ángulo de lanzamiento | 24.1° |
Dimensiones (LxAnxAl) (mm) | 2099mm x 762,4mm x 1136mm |
Tipo de bastidor | Tubo AL TWIN |
Capacidad de combustible | 16,1L |
Consumo de Gasolina (Litros) | 16,0km/l (WMTC mode) |
Distancia libre al suelo (mm) | 118,6mm |
Altura del asiento (mm) | 831mm |
Avance (mm) | 101,4mm |
Distancia entre ejes (mm) | 1455mm |
Peso en orden de marcha (kg) | 201,3kg |
- Transmisión
Embrague | Húmedo, Multidisco con muelle de diafragma, Sistema anti – rebotes y de asistencia |
Modo de actuación del embrague | Cable |
Transmisión final | Cadena |
Caja de cambios | 6 velocidades |
Tipo de transmisión | Manual |
- Instrumentos y componentes eléctricos
Faro delantero | LED |
Conector 12v | (USB) Opcional |
Panel de instrumentos | TFT full color |
Piloto trasero | LED |
Toma USB | Opcional |
By MAYAM