Traemos a estas líneas una de las motos que hizo que mucha gente se aficionara a las motos, yo incluido. Estoy hablando de la mítica Kawasaki ZXR. Se fabricaron desde el año 1989 hasta el año 1996, ambos inclusive. La primera fue la «Stinger», el modelo H1 y la última la N1.
Todo empezó en el año 1988, cuando Kawasaki fabricó para las carreras de resistencia la ZXR-7, y que fue conferida a Kawasaki Francia, para su desarrollo final. Tenía un cuadro de aluminio y el motor de una PX 750, modificado, pero con un grupo termodinámico diferente.
Veamos los diferentes modelos:
ZXR 750 H1
En 1989 se lanzó la H1, se parecía al primer modelo de la ZXR-7, de carreras.
La suspensión trasera es muy dura. Esto se debió principalmente a la
articulación de la suspensión y, en menor medida, al amortiguador trasero duro.
Aunque se nota firme, estable y predecible. La dirección no es rápida, pero su
rigidez anima a descolgarse como si se tratase de un piloto de carreras. La
sensación de pesadez desaparece a partir de 160 km/h. Los frenos son firmes y
la pintura excelente.
| Modelo | Kawasaki ZXR 750-H1 |
| Año | 1989 |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas. |
| Chasis | Perimetral Aluminio. |
| Cilindrada | 749 |
| Diámetro x Carrera | 68 x 51.5 mm |
| Ratio Compresión | 10.8:1 |
| Alimentación | 4x 36mm Keihin CVKD |
| Encendido/Arranque | Digital/Eléctrico |
| Potencia Máxima | 105 cv 76 kW a 10000 rpm (a la rueda 91.0 cv a 10000 rpm) |
| Par Máximo | 6.76Kgm a 9000 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 Velocidades/Cadena |
| Suspensión delantera | Horquilla Telescópica 43mm. Ajuste precarga y 12 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Suspensión trasera | Uni Track monoshock. Ajuste precarga y 4 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Frenos delanteros | 2 discos de 275mm y pinzas de 4 pistones. |
| Frenos traseros | Disco 197mm y pinza de 2 pistones. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 170/60 ZR17 |
| Peso-Vacío/Peso-Lleno | 205 kg/226 kg |
| Depósito | 18 Litros |
| Consumo medio | 7,34 a los 100 |
| Frenada 60-0/100-0 | 13.3 m/37.5 m |
| Aceleración 0-400 metros | 11.4 sec/193.12 km/h |
| Velocidad Máxima | 245.42 km/h |
ZXR 750 H2
En 1990 se lanzó la H2. Aunque parece muy similar a la H1, el motor y el cuadro se sometieron a diversos cambios, los carburadores crecieron, Las modificaciones del motor y el radiador hicieron que las piezas no fuesen intercambiables con las de H1. La suspensión trasera todavía seguía siendo dura.
| Modelo | Kawasaki ZXR 750-H2 |
| Año | 1990 |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas. |
| Chasis | Perimetral Aluminio. |
| Cilindrada | 749 cc |
| Diámetro x Carrera | 68 x 51.5 mm |
| Ratio Compresión | 10.8:1 |
| Alimentación | 4x 38mm, Keihin CVKD |
| Encendido/Arranque | Digital/Eléctrico |
| Potencia Máxima | 107 cv 78 kW a 10500 rpm (a la rueda 98 cv a 10000 rpm) |
| Par Máximo | 6.76Kgm a 9000 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 Velocidades/Cadena |
| Suspensión delantera | Horquilla RWU. Ajuste precarga y 13 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Suspensión trasera | Uni Track monoshock. Ajuste precarga y 4 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Frenos delanteros | 2 discos de 275 mm y pinzas de 4 pistones. |
| Frenos traseros | Disco 197 mm y pinza de 2 pistones. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 170/60 ZR17 |
| Peso-Vacío/Peso-Lleno | 200 kg/221 kg |
| Depósito | 18 Litros |
| Consumo medio | 6,73 a los 100 |
| Frenada 60-0/100-0 | 13.3 m/37.5 m |
| Aceleración 0-400 metros | 11.32 sec/201.3 km/h |
| Velocidad Máxima | 245.42 km/h |
ZXR 750 J1/J2
En 1991 se lanzó la J1 y en el año 1992 se lanzó la J2. Después de la H2 se hizo en 1991 un restyling del modelo apareciendo así la J1. Se cambiaron las suspensiones delanteras. La horquilla se convirtió en una horquilla invertida. Dentro del motor, los ingenieros de Kawasaki, realizaron un trabajo extra, dando como resultado una gran cantidad de cambios, que mejoraron la potencia en medios. Se había recortado la potencia máxima. Pero la moto seguía siendo rápida.
En el modelo J2, que apareció el año 1992, se produjeron pocos cambios el más
significativo el demandado cambio del amortiguador trasero, haciéndolo más
suave con unos muelles más blandos.
| Modelo | Kawasaki ZXR 750-J1/J2 |
| Año | 1991/1992 |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas. |
| Chasis | Perimetral Aluminio. |
| Cilindrada | 749 cc |
| Diámetro x Carrera | 71 x 47.3 mm |
| Ratio Compresión | 10.8:1 |
| Alimentación | 4x 38mm Keihin CVKD |
| Encendido/Arranque | Digital/Eléctrico |
| Potencia Máxima | 105,3 cv 76,76 kW a 10500 rpm (a la rueda 94,1 cv a 10400 rpm) |
| Par Máximo | 7.45 Kgm a 9000 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 Velocidades/Cadena |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida barras de 43mm. Ajuste altura y 13 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Suspensión trasera | Uni Track monoshock. Ajuste altura y 4 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Frenos delanteros | 2 discos de 320 mm y pinzas de 4 pistones. |
| Frenos traseros | Disco 230 mm y pinza de 2 pistones. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 180/55 ZR17 |
| Peso-Vacío/Peso-Lleno | 195 kg/221,6 kg |
| Depósito | 18 Litros |
| Consumo medio | 6,13 a los 100 |
| Frenada 60-0/100-0 | 13.3 m/37.1 m |
| Aceleración 0-400 metros | 11.2 sec/196.2 km/h |
| Velocidad Máxima | 241 km/h |
ZXR 750 K1/K2
En 1991 se lanzó la K1 y en el año 1992 se lanzó la K2. Este modelo se creó para la homologación del modelo para las carreras del mundial de Superbikes. Tenía el mismo cuadro de aluminio que el modelo J, pero añadía algunas mejoras de rendimiento. Como los 4 Carburadores Keihin, de compuerta plana de 39mm, caja de cambios cerrada, deposito en aluminio, suspensiones delanteras y traseras completamente ajustables, asiento individual y 5 kilos más ligera que el modelo J.
| Modelo | Kawasaki ZXR 750-K1/K2 |
| Año | 1991/1992 |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas. |
| Chasis | Perimetral Aluminio. |
| Cilindrada | 749 cc |
| Diámetro x Carrera | 71 x 47.3 mm |
| Ratio Compresión | 11.5:1 |
| Alimentación | 4x 39mm Keihin FCR de compuerta plana |
| Encendido/Arranque | Digital/Eléctrico |
| Potencia Máxima | 121 cv 88,3 kW a 10500 rpm (a la rueda 112,3 cv a 11400 rpm) |
| Par Máximo | 7.4Kgm a 9750 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 Velocidades/Cadena |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida barras de 41mm. Ajuste precarga, 13 posiciones del amortiguador de rebote y 8 en compresión |
| Suspensión trasera | Uni Track monoshock. Ajuste altura, precarga y 4 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Frenos delanteros | 2 discos de 320 mm y pinzas de 4 pistones. (Tokiko). |
| Frenos traseros | Disco 230 mm y pinza de 2 pistones. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 180/55 ZR17 |
| Peso-Vacío/Peso-Lleno | 190 kg/205,6 kg |
| Depósito | 18 Litros |
| Consumo medio | 7,09 a los 100 |
| Frenada 60-0/100-0 | 12.5 m/35.7 m |
| Aceleración 0-400 metros | 10.8 sec/205.8 km/h |
| Velocidad Máxima | 256,5 km/h |
ZXR 750 L1/L2/L3
En 1993 se lanzó la L1, en el año 1994 se lanzó la L2 y en el año 1995 se lanzó la L3. Fue la primera serie que incluyó el Ram-Air. Desaparecieron los característicos tubos del depósito. Incluía el motor del modelo K y las suspensiones se mejoraron para ser un poco más cómodas para el piloto.
| Modelo | Kawasaki ZXR 750-L1/L2/L3 |
| Año | 1993/1994/1995 |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas. |
| Chasis | Perimetral Aluminio. |
| Cilindrada | 749 cc |
| Diámetro x Carrera | 71 x 47.3 mm |
| Ratio Compresión | 11.5:1 |
| Alimentación | 4x 38mm Keihin CVKD Velocidad Constante/Ram Air |
| Encendido/Arranque | Digital/Eléctrico |
| Potencia Máxima | 119 cv 86,8 kW a 10500 rpm (a la rueda 108,5 cv a 11000 rpm) |
| Par Máximo | 7.51Kgm a 9750 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 Velocidades/Cadena |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida barras de 41mm. Ajuste en altura y de 13 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Suspensión trasera | Uni Track monoshock. Ajuste altura, precarga y 4 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Frenos delanteros | 2 discos de 320 mm y pinzas de 4 pistones. (Tokiko). |
| Frenos traseros | Disco 230 mm y pinza de 2 pistones. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 180/55 ZR17 |
| Peso-Vacío/Peso-Lleno | 205 kg/223,6 kg |
| Depósito | 18 Litros |
| Consumo medio | 7,09 a los 100 |
| Frenada 60-0/100-0 | 13.8 m/38.1 m |
| Aceleración 0-400 metros | 11.3 sec/200.36 km/h |
| Velocidad Máxima | 258,1 km/h |
ZXR 750-R (M1, M2)
En 1993 se lanzó la M1 y en el 94 la M2. Era muy parecida al modelo K pero con la añadidura del sistema Ram-Air y un eje del basculante ajustable. Tomaba la suspensión trasera dura de las J/K, en vez de las blandas y mejores de la L.
| Modelo | Kawasaki ZXR-R 750-M1/M2 |
| Año | 1993/1994 |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas. |
| Chasis | Perimetral Aluminio. |
| Cilindrada | 749 cc |
| Diámetro x Carrera | 71 x 47.3 mm |
| Ratio Compresión | 11.5:1 |
| Alimentación | 4x 39mm Keihin FCR Compuerta Plana/Ram Air |
| Encendido/Arranque | Digital/Eléctrico |
| Potencia Máxima | 121 cv 88,25 kW a 10500 rpm (a la rueda 108,5 cv a 11000 rpm) |
| Par Máximo | 7.51Kgm a 9750 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 Velocidades/Cadena |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida barras de 41mm. Ajuste precarga, compresión 8 posiciones y de 13 posiciones del amortiguador de rebote. |
| Suspensión trasera | Uni Track monoshock. Ajuste altura, precarga, 4 posiciones del amortiguador de rebote y 25 posiciones de compresión |
| Frenos delanteros | 2 discos de 320 mm y pinzas de 4 pistones. (Tokiko). |
| Frenos traseros | Disco 230 mm y pinza de 2 pistones. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 180/55 ZR17 |
| Peso-Vacío/Peso-Lleno | 205 kg/221,6 kg |
| Depósito | 18 Litros |
| Consumo medio | 6,75 a los 100 |
| Frenada 60-0/100-0 | 12,8 m/36,0 m |
| Aceleración 0-400 metros | 10,7 sec/207,1 km/h |
| Velocidad Máxima | 258,9 km/h |
ZX7R (P1-P7)
En 1996 se lanzó la P1. Desaparece la nomenclatura ZXR y se cambia por ZX7R. Este modelo, tenía una carrera más corta, cilindros de mayor diámetro lo que le dio más medios. Doble entrada de Ram-Air, pinzas Tokiko de 6 pistones y suspensiones totalmente ajustables, tanto delanteras como traseras.
| Modelo | Kawasaki ZX7R P1-P7 |
| Año | 1996 |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas. |
| Chasis | Perimetral Aluminio. |
| Cilindrada | 749 cc |
| Diámetro x Carrera | 73 x 44.7 mm |
| Ratio Compresión | 11.5:1 |
| Alimentación | 4x 38mm Keihin CVKD/Ram Air |
| Encendido/Arranque | Digital/Eléctrico |
| Potencia Máxima | 123 cv 89,70 kW a 11700 rpm (a la rueda 111,9 cv a 11700 rpm) |
| Par Máximo | 7.7 Kgm a 9500 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 Velocidades/Cadena |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida barras de 43mm. Ajuste precarga y completamente ajustable en compresión y rebote. |
| Suspensión trasera | Uni Track monoshock. Ajuste altura, precarga, 4 posiciones del amortiguador de rebote y 20 posiciones de compresión |
| Frenos delanteros | 2 discos de 320 mm y pinzas de 6 pistones. Tokiko). |
| Frenos traseros | Disco 230 mm y pinza de 2 pistones. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 190/50 ZR17 |
| Peso-Vacío/Peso-Lleno | 203,4 kg/227 kg |
| Depósito | 18 Litros |
| Consumo medio | 6,17 a los 100 |
| Frenada 60-0/100-0 | 12,9m/37,8m |
| Aceleración 0-400 metros | 10,7sec/207,4 km/h |
| Velocidad Máxima | 268,2 km/h |
ZX7RR (N1)
Solamente se lanzo en 1996. Se trataba de la versión de carreras del modelo P, tiene un aspecto similar a los modelos anteriores M. Aunque el depósito de aleación se sustituye ahora por uno de acero pero se le añadió un Angulo de dirección ajustable (Con kits de carreras de Kawasaki). Los carburadores de compuerta plana pasan a ser de 39 mm a 41 mm. La suspensión era mejor y más ajustable que en la ZX7R estándar y la frenada fue mejorada con un par de pinzas Nissin de 6 pistones.
| Modelo | Kawasaki ZX7RR N1 |
| Año | 1996 |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea DOHC, 16 válvulas. |
| Chasis | Perimetral Aluminio. |
| Cilindrada | 748 cc |
| Diámetro x Carrera | 73 x 44.7 mm |
| Ratio Compresión | 11.5:1 |
| Alimentación | 4 x 41mm Keihin FCR/Double Ram Air |
| Encendido/Arranque | Digital/Eléctrico |
| Potencia Máxima | 122 cv 88,97 kW a 12000 rpm |
| Par Máximo | 8 Kgm a 9300 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 Velocidades/Cadena |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida barras de 43mm. Ajustable en 13 posiciones de precarga y rebote. 17 posiciones en compresión. |
| Suspensión trasera | Uni Track monoshock. Ajuste altura conductor, precarga, rebote y compresión |
| Frenos delanteros | 2 discos de 320 mm y pinzas de 6 pistones. (Nissin). |
| Frenos traseros | Disco 230 mm y pinza de 2 pistones. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 190/50 ZR17 |
| Peso-Vacío/Peso-Lleno | 200 kg/227 kg |
| Depósito | 18 Litros |
Mas detalles:
Las diferentes versiones de las Kawasaki ZXR 750 o ZX-7R, son las bellas y las superdeportivas de Kawasaki de hace unos años. Estos modelos, crearon el mito o leyenda (las famosas en España, Telefónica o Stinger), unas motos que año tras año hasta el 95, fueron mejorando, después de la primera versión, aparecida, allá por el 89, y luego sufrió una renovación incluso con cambio definitivo de denominación en 1996, produciéndose sin modificaciones hasta el año 2002.
Sin duda alguna fue la moto de los sueños de la mayoría de los amantes de las deportivas, me incluyo personalmente, me parece una de las Kawa más bonitas que se hayan hecho. Estos modelos de 750 cc, fueron usados como base para la competición en las carreras de Superbike, hasta la vuelta hace unos años a los 1000 cc.
Dotada con un motor, procedente de las GPX 750, algo más apretado, la Kawasaki ZXR Stinger, modelo H1 de 1989, retomó la estética de la ZXR-7, que se volvió famosa por los buenos resultados obtenidos en carreras de Resistencia, durante la temporada 88 (8 horas de Suzuka, Bol d`Or, Le Mans, etc..).
La nueva categoría de 750 cc, suplantó desde 1988 a la de 1000, en carreras tan prestigiosas como SBK y Resistencia. De este modo un fabricante tan implicado en la competición como Kawasaki, dedicó todos sus esfuerzos sobre esta cilindrada para construir motores especialmente potentes. Como lo requiere el Reglamento, esta motorización debía ser derivada de la serie. Ante este nuevo reparto, Kawasaki tomaba como base el motor más reciente posible, el que equipaba la GPX 750, modelo comercializado a finales del 86, dando forma de este modo a la exitosa ZXR-7.
Kawasaki ZXR 750 89-90
La ZXR 750, de Kawasaki, estaba derivada directamente de la ZXR-7, de resistencia. Era una R muy equilibrada, lógica y hasta cierto punto polivalente, capaz de ofrecer un muy alto, rendimiento en circuito o en carretera abierta. Un precio bastante ajustado para su formidable nivel de equipamiento, eran sus mejores atributos, en uno de los sectores más competidos del mercado en sus tiempos.
La ZXR, fue la respuesta y la reacción de Kawasaki, ante el reto planteado por la generación de hiperdeportivas de 750 de Honda. Suzuki y Yamaha. Con su ZXR, Kawasaki, decidió seguir más directamente el ejemplo de Suzuki y sus GSXR, que el de Honda con su RC 30 o Yamaha con su OW 01.
Es decir, entrar en el juego de las hipersport, con una moto lo más competitiva posible, pero de gran serie y que se pudiera ofrecer a un precio razonable, ya que costaba menos de la mitad, que la Yamaha y aproximadamente la mitad que la Honda.
El motor de la ZXR, estaba casi totalmente oculto por el carenado y anclado en un espectacular chasis doble viga de aluminio, e-box. El sonido del escape 4 en 1, era un estridente y metálico aullido inusual en aquellos días. El motor ZXR, se deriva directamente, con nueva tapa de cilindros y conductos de admisión más inclinados y rectos (además de pulidos a mano), del anterior motor GPX.
Pero todavía es mucho más compacto y pequeño, un auténtico «bonsai», reducidísimo motor tetracilíndrico. Sus pequeñas dimensiones, dejaban una libertad de maniobra total a la hora de diseñar chasis y repartir peso.
Como buena Kawasaki, este motor se caracteriza por contar con un enérgico y casi malhumorado temperamento, algo que encaja a las mil maravillas en una R, a diferencia de la GPX, se muestra siempre un poco más irregular en baja y disponiendo de una mucho más amplia zona de utilización en alta.
El motor respondía suavemente desde 3.000 rpm y hasta las 8000 rpm. En este punto se sentía, según los probadores de la época una soberana patada en el trasero, dejándote casi sin aliento y con el estómago encogido por la fulminante aceleración, hasta 12000 rpm.
La aguja del cuentavueltas, sigue subiendo hasta 13000 rpm, donde se corta el encendido. Para poder estar siempre en la zona buena de 8000/9000 rpm, había que jugar continuamente con el cambio, de seis relaciones muy cerradas, pero con selector algo impreciso a muy alto régimen, de giro, especialmente de 4ª a 6ª.
En carretera, la ZXR era muy ágil y ligera, inspirando una confianza total. Su dirección con rueda frontal de 17” (un gran adelanto para la época, donde se acostumbraba a una llanta de 16”).
Era perfectamente estable, aunque tiende a «descolocarse» un poco en baches y aligerarse frontalmente en cambios de rasante y badenes debido a unas suspensiones muy duras, la ZXR montaba anchos neumáticos radiales, calzados en llantas 3,50” delante y 5,50” detrás. La frenada estaba a la altura de las circunstancias en carretera o en circuito.
Fruto de su buena penetración aerodinámica, más que de su potencia (103 cv comprobados, al embrague), la ZXR, acredita una explosiva velocidad máxima de 249 km/h, estableciendo un nuevo récord en su categoría sólo superado a las otras mil, más rápidas del mercado en aquellos años (CBR, FZR y GSXR). En aceleración, la Kawa, trituraba también cualquier registro anterior en 400 o 1.000 metros, con salida parada.
Sin alcanzar el grado de precisión y perfección casi absoluta de la más sofisticada y exclusiva, Honda RC 30 (basado en buena parte en un mejor acuerdo y puesta a punto de suspensiones) la ZXR era, sin embargo, en estricto estado de serie, menos efectiva en circuito, pero casi exactamente igual de efectiva en carretera, más rápida en autopista, más confortable y estrepitosamente más barata.
Kawasaki ZXR 750 y ZXR 750R 91-92
Probablemente la más bonita de las ZXR 750. Su vistosa decoración y sus perfiladas formas, tomadas de la moto del Mundial de Superbikes, resultan muy atractivas aun hoy. Comparándola con su hermana la «R», hay pocas diferencias externas, asiento biplaza, reposapiés del pasajero y el bello colín con forma de alerón.
La carrocería, está formada por piezas de plástico de gran dimensión, pero con un encaje perfecto y de un espesor mínimo. Los materiales son de primera calidad y por ello sorprendía su precio bastante accesible.
Este modelo cambia totalmente, tanto mecánica como estéticamente, con un nuevo cuadro totalmente en aluminio, en el cual el motor no se encontraba soportado por una cuna inferior, sino que se “colgaba” de las vigas superiores, eliminándose la cuna con el consiguiente ahorro en peso, este era un doble viga perimetral de geometría más cerrada y rápida que el antiguo, más rígido y ligero y fabricado en aluminio estampado como el Deltabox de la OW 01 o EXUP.
La estructura principal del cuadro pesa sólo 10 kg. y el subchasis posterior desmontable, dos kilos. La distancia entre ejes es muy corta, 1.420 mm, con basculante gigantesco de aluminio. La horquilla es invertida de tipo «upside down», con barras de 41 mm. y totalmente regulable en muelle e hidráulico como el amortiguador del uni-trak, ahora con depósito de gas separado.
La altura posterior de la ZXRR, puede ajustarse en función de cada circuito con un práctico sistema de tornillo y tuerca previsto en el punto de anclaje superior del amortiguador. En los frenos el material es también de primera fila, discos de 320 mm. con pinzas de cuatro pistones, lo mismo que en llantas, 3,50” y 5,50”, para neumáticos Michelín Hi-Sport, de serie en medidas 120/70-17” y 180/55-17”.
La postura de pilotaje es perfecta, para circuito y el carenado se hizo mucho más atractivo y aerodinámico, conservando las dos entradas de aire superiores y la doble óptica tan característica.
El motor era totalmente nuevo, con la cadena de distribución en posición lateral, lo cual ahorra un apoyo para el cigüeñal, y se aprovechó para dotarle de mayor diámetro para alojar válvulas más grandes y menor carrera para elevar el régimen de giro.
Aun así, este modelo supuso un pequeño fiasco para aquel que dejó su modelo 89, para comprar una 91. Este modelo se vendía en dos versiones, la normal y la R, esta ultima monoplaza. El motor en el modelo normal tenía una ridícula autolimitación a 100 cv, lo cual lo hacía menos potente que el modelo precedente, e incluso su entrega de potencia era bastante mala, ya que la arquitectura del motor se pensó para los 120 cv de la R y no para un motor limitado.
La verdadera bomba era el modelo R, el cual compartía toda la estructura del motor con el modelo biplaza, éste representa la cuarta generación de las Kawa 750, refrigeradas por agua con tapa de 16 válvulas y cambio de seis marchas. Muy reducido de tamaño, con la distribución lateral y con una carrera corta de 47,3 mm.
Gracias a ello el modelo R, deslimitado, consigue con aceptable elasticidad un elevado régimen de giro de 12800 rpm. Con tapa de cilindros totalmente nueva, cámaras de combustión ultraplanas de nuevo tipo, aligeramiento de pistones y cigüeñal y compresión de 11,5:1, el nuevo motor, alimentado por una bestial batería de cuatro carburadores Keihin de 39 mm y compuerta plana (tiro directo por cable), ofrece una potencia declarada de 121 cv, comprobados en banco 118 cv.
Las prestaciones de velocidad punta para la versión biplaza, no son tan brillantes, debido a la limitación, con 240,9 km/h, de todos modos gozaba de una buena aceleración desde parado, tardando sólo 3,3s., para pasar de 0 a 100 km/h, y apenas 11,2s., para cubrir los 400 m, con una velocidad de salida de 196,2 km/h. Destacan especialmente los reducidos tiempos de recuperación, con 13,3s, para los 400 m desde 50 km/h en sexta.
La versión ZXRR, es mucho más rápida y precisa de dirección que antes y se pilota de forma mucho más intuitiva y aplicando menos esfuerzo en el manillar. En inclinaciones la distancia libre al suelo es total. Nunca roza nada si la amortiguación está bien ajustada. En caso contrario puede tocar el escape de serie, con gran silenciador muy efectivo, pero que no está biselado en su parte inferior como en la R de Suzuki.
De todas formas, el «kit racing» de motor, disponible como extra, lo primero que incluye es un escape para circuito mucho más ligero y recogido.
En estricto estado de serie la ZXRR, pesa 190 kg, declarados, pero una vez lista para correr no era nada difícil bajar esa cifra al nivel de una RC 30. El sistema de refrigeración es el de siempre, un gran radiador curvado, pero se incorpora un nuevo intercambiador de calor aceite-agua, siguiendo la general tendencia en este sentido. Con sus carburadores de compuerta, este motor no se encuentra cómodo en una conducción poco decidida, acusando vacíos seguidos de brusca entrada de potencia, pero por encima de 6000 rpm, demuestra una ferocidad impresionante.
Su zona más caliente se encuentra siempre, de todas formas. en una banda más estrecha, entre 9000 y 12000 rpm, siendo muy fácil mantenerse en esta buena zona de par, gracias a su relación cerrada de cambio.
El comportamiento de la ZXRR, está, en circuito, al nivel esperado sin contar con «kit racing» y «slicks». Enfrentadas en estado de serie e igualadas con neumáticos Michelin Hi-Sport, la nueva ZXRR de Kawasaki, pudo batir los tiempos de vuelta rápida, conseguidos el mismo día y con el mismo piloto de la RC 30 y GSXR 750. Sobre las dos cuenta con una gran ventaja de motor, antes del kit.
Kawasaki ZXR 750 y 750R 93-95
Los cambios para el modelo 93 eran, debido a las quejas con el modelo anterior, un motor más potente que el anterior limitado a 100 cv, por fin Kawasaki, se olvida de las limitaciones y declara para la nueva ZXR, 121 cv, igualando a su hermana la RR, pero mejorando la respuesta, mucho más agradable para todo tipo de uso. Las versiones posteriores del 94 y 95, solo introdujeron cambios estéticos.
El carenado también se modifica no solo por la estética, sino para alojar la entrada de aire fresco para el Ram-Air, gran responsable del aumento de potencia a alto régimen, olvidándonos ya de los famosos y bellos tubos en el depósito. Otro de los cambios es el tubo de escape imitación de carbono.
Este modelo podría decirse que es el más exitoso de la serie ZXR-ZX-7R, ya que con Scott Russell a bordo, logro el campeonato mundial de Superbike en 1993, siendo hasta esa fecha el único título de Kawasaki en esta categoría.
Prestaciones reales: Tiene una velocidad máxima de 260 km/h, y unos registros de aceleración de infarto, pasando de 0 a 100 km/h en 3,1s, en 60 m y de 0 a 200 km/h en 10,0ss en 358 m. Los 400 m los cubre en 10,7s, con una velocidad de salida de 207,3 km/h y cubriendo los 1000 m en 20,3s. con una velocidad de salida de 239,8 km/h. Una autentica bomba que serviría de base para la impresionante ZX-9R, lanzada en 1994.
Kawasaki ZX-7R y ZX-7RR
La Kawasaki ZX-7R, sustituyó a la ZXR-750. La ZX-7R estuvo a disposición del público en 1996, y se mantuvo prácticamente sin cambios a través de su producción, que concluyó en 2002. Podría decirse que este modelo ya desde su nacimiento, estaba un poquito «desfasado», sobre todo porque fue lanzado el mismo año de la renovación total de la fantástica GSXR 750. De todos modos, el objetivo principal de Kawasaki, era crear una base solida y confiable para preparar su moto del mundial de Superbike.
Se renovó totalmente el motor, con nuevos carburadores, pistones más grandes y menos carrera. La goma trasera crecía hasta un gordo 190, el chasis era nuevo, la horquilla creció en su diámetro y se agrego una toma de aire más, en el costado derecho, retomando la «simetría» como cambios importantes.
Ya desde su nacimiento, se rebeló como una maquina muy noble, suave y potente, pero dos lastres importantes la acompañaron hasta el fin de sus días, su gran tamaño y su peso algo elevado, respecto a la competencia.
A Kawasaki, mucho no le importo, ya que en competición todo se igualaba y contaban con una moto, que quizá no podía plantarle cara directamente a las RC 45 y Ducati 916/955 oficiales, pero de todos modos eran capaces de ganar carreras y mantenerse en los primeros puestos.
Lamentablemente Kawasaki, decidió que no debía renovar su ZX-7R, hasta el fin de su producción, y prefirió centrarse en el desarrollo de sus ZX-6R y ZX-9R y ZX-10R.
Probablemente debido a que «se veían venir» lo que pasaría en el mundial de Superbikes, con la vuelta a los 1000 cc. De todos modos no hubiese supuesto una gran inversión dotar a la ZX-7R, de un sistema de inyección, para poder ser homologada para competir, ya que su principal lastre, en competición era la escasa posibilidad de evolución que otorgaban los carburadores, frente a la inyección de sus competidoras.
En 1999, con el japonés Akira Yanagawa, a sus mandos, la ZX-7RR se convirtió en una de las más rápidas del mundial de Superbike, al llegar a los 319 km/h en las rectas del, ahora mutilado, circuito de Hockenheim en Alemania.
By MAYAM
