La Sportster obviamente no es una moto deportiva…, eso queda claro. Definitivamente tiene el lado duro de la ecuación cubierto, sin embargo, un vistazo rápido a ese neumático delantero de 160, debería darte una indicación bastante clara de las intenciones. Pero es más complicado que eso. Como descubrí.
La Sportster con un rediseño que usa el mismo nuevo motor Revolution Max 1250 que me gustó bastante en la Pan Am, aunque este está sorpresivamente desafinado a 121 cv y 127 Nm de par, ese par es ligeramente más bajo en el rango de revoluciones. Al igual que en la Pan Am, no tiene la nota de escape de la firma Harley, lo que sigo pensando que es una pena, pero no es una nota desagradable. Acelera libremente, está bien alimentada y alcanza una gran velocidad en poco tiempo. Más aún cuando observas que, a pesar de ser bastante simple, sigue siendo una moto bastante fuerte que inclina la balanza en unos 230 kg.
Las primeras impresiones están dominadas por la postura, es deliciosa. Y los silenciadores gemelos realmente gigantescos y la tubería que pasa por debajo de la pierna derecha. ‘Eso se calienta seguro’ me digo en mi primer contacto.
Tampoco puedes evitar notar la forma del faro. Tan subjetivo como siempre es el estilo, no estoy seguro de que coincida personalmente con el resto de la moto. Eso sí, dije lo mismo sobre la Pan Am, que es una extraña coincidencia, una estratagema deliberada o el mismo tipo los diseñó en ambas…
Sentado en la moto, ciertamente es lo suficientemente cómoda. El asiento tiene una forma agradable y es cómodo debajo de tu trasero. Luego miras hacia abajo para ver las estriberas mucho más adelantadas de lo que estas acostumbrado, si no eres un usuario de cruiser. Pilotar con los pies hacia adelante definitivamente debes acostumbrarte, incluso para alguien que monta una gran variedad de motos.
Moverte con esta moto inmediatamente te darás cuenta de un par de cosas. En primer lugar, el embrague y toda la línea de transmisión son muy aptos es una cosa encantadora. Embrague ligero, buena sensación, extremo inferior suave, todo se combina para calmar rápidamente cualquier reserva que puedas tener sobre la extraña posición de pilotaje.
Luego llegas a tu primera curva, y se necesita un poco de esfuerzo físico para alejarla de la línea recta e iniciar el giro. La moto de dirección más rígida que creo que probado. Resulta que, después de un tiempo con la moto, puedes usar las estriberas para que te ayuden a iniciar el cambio de dirección con bastante eficacia. Un empujón firme en la clavija en la dirección en la que quieres ir ayuda a inclinarla y pronto ya no notas el esfuerzo. Es extraño al principio, pero una vez que te acostumbras, su manejo y maniobrabilidad a baja velocidad es sorprendentemente bueno.
De hecho, es más que agradable una vez que lo entiendes. Solo tienes que tomarte un tiempo y encontrar el ritmo de la moto. Me sorprendió descubrir que logré rodar hasta el borde del neumático delantero gordo con bastante comodidad. Su única limitación es el hecho de que comenzará a raspar metal en algún momento, las estriberas y sus avisadores, como ocurrió en la prueba. Puede que te asustes o no cuando tocas el suelo, dependiendo de qué tan consciente seas de que te estás acercando al límite.
El motor y la caja de cambios son realmente excelentes para lo que es un rediseño de primera edición. El cambio es suave, la potencia es buena, sorprendentemente gruñona a veces: supuse que tenía más de 121 cv hasta que volví a verificar las especificaciones para ser honesto. Tira fuerte esta moto. Tal vez la posición de pilotaje acentúa esa sensación porque hay que aguantar.
Los modos de pilotaje que equipa se controlan con bastante facilidad, con solo presionar un botón en el bloque de interruptores de la derecha.
Sin embargo, hay muchos botones en la barra, controles para todo, desde apagar el TC, presionar para hablar, música, control de crucero, controles del menú principal, etc…
Hablando del botón TC, obviamente funciona, presiona y mantén presionado un poco y verás que aparece el símbolo TC en el tablero. En ese momento puedes derrapar. El neumático trasero de la Harley-Davidson también se mantiene bastante bien después del desgaste. Así que eso es una ventaja.
Así que esta moto va bastante bien y se pilota bien, una vez que la entiendes y te sintonizas con ella. ¿Cómo es entonces en las carreteras?
Bueno… veo que para mi tiene un par de problemas. En primer lugar, creo que su único freno delantero de 300 mm es un tanto escaso. Independientemente del hecho de que es un Brembo de cuatro pistones, no ofrece el rendimiento de frenado que probablemente debería. Esta es una moto grande y pesada con un par serio, y debería venir con una capacidad de frenado a la altura. Como resultado de la falta de rendimiento de frenado, terminas dejando un mayor espacio frente a ti cuando pilotas un poco rápido.
El último problema para mí es la suspensión trasera, si bien la parte delantera es bastante buena, no hay mucho que puedas lograr con 51 mm de recorrido en esa parte trasera. Combinado con la posición de pilotaje erguida y con los pies hacia adelante, cualquier bache grande es realmente doloroso, ya que se envía directamente a la parte baja de la espalda.
Dos veces fui catapultado del asiento por los aires en un tramo de asfalto ciertamente roto. En un carretera lisa no lo notarás, pero si hay baches, sacudirá tu cuerpo con bastante fuerza.
Ahora, dependiendo del tipo de usuario que seas, eso puede o no, ser un gran problema. Las carreteras locales podrían ser mejores, de hecho, tu espalda también podría serlo.
Disfruté más de lo que pensé inicialmente. Cuanto más la usaba, más me ha gustado. Si bien creo que faltan algunas cosas en un par de áreas clave en la moto, en un buen camino sin problemas ciertamente es buena.
Me gusta
- Ese nuevo motor 1250
- Sorprendentemente agradable en curvas fluidas
- La posición de pilotaje con los pies en alto se siente bastante bien una vez que estás acostumbrado
A mejorar
- Necesita otro disco delante
- Necesitas un osteópata, la suspensión trasera es brutal en baches
ESPECIFICACIONES
| Motor | Revolution Max 1250, impulsado por cadena, DOHC, válvulas hidráulicas autoajustables, admisión y escape VVT; cuatro válvulas por cilindro |
| Diámetro x carrera | 105 mm x 72,3 mm |
| Cilindrada | 1252 cc |
| Índice de compresión | 12,0:1 |
| Par | 127 Nm a 6000 rpm |
| Potencia | 121 cv (90 kW) a 7500 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica secuencial (ESPFI) |
| Escape | 2-en-1-en-2; catalizador en silenciador |
| Sistema de lubricación | Carter semiseco |
| Transmisión final | Correa, relación 80/34 |
| Embrague | Mecánico, húmedo de 8 placas, asistencia y deslizamiento, 1090N |
| Transmisión | Seis velocidades |
| Marco | Bastidor enrejado de acero de baja aleación de alta resistencia y miembros sometidos a tensión; uniones estampadas, fundidas y forjadas; soldadura MIG; estructura intermedia de aluminio forjado |
| Basculante | Acero de baja aleación de alta resistencia, secciones tubulares, miembros en X estampados, uniones de eje forjadas; MIG soldado |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida de 43 mm con ajuste de compresión, rebote y precarga del muelle. Abrazaderas triples de horquilla de aluminio. |
| Amortiguadores traseros | Monoamortiguador piggyback montado en el varillaje con compresión, rebote y ajuste de precarga del resorte hidráulico |
| Llantas | Fundición de aluminio, negro satinado |
| Llanta delantera | 4,50 x 17 pulgadas. |
| Llanta trasera | 5,00 x 16 pulg. |
| Frenos | Rotor delantero de 320 mm, pinza radial monobloque de cuatro pistones, rotor trasero de 260 mm, pinza de un pistón, ABS |
| Tipo de neumático | Dunlop Harley-Davidson, radial, GT503 |
| Tamaños neumáticos del. y tra. | 160/70TR17 73V, 180/70R16 77V |
| Recorrido de suspensión, D/T | 92mm / 51mm |
| Ángulo de inclinación (grados) | 34 |
| Largo | 2265mm |
| Ancho | 843mm |
| Altura total | 1089mm |
| Altura del asiento | 734mm |
| Distancia al suelo | 93mm |
| Distancia entre ejes | 1518mm |
| Capacidad de combustible | 11,8 litros |
| Peso, en orden de marcha | 228 kg |
By MAYAM
