La era digital ha estado sobre nosotros durante años, pero las motos han tardado en adaptarse. Unos 26 años después de que Mitsubishi creara el primer sistema de control de crucero adaptativo para automóviles al equipar su sedán Diamante 1995 con un sistema de control de distancia de vista previa, Ducati se ha asociado con Bosch para llevar al mercado el primer sistema específico para motos en la Multistrada 2021.
Está disponible en cuatro versiones diferentes: el modelo básico; la Ducati Red Multistrada V4 S con llantas de fundición o llantas de radios para todoterreno y la Multistrada V4 S Sport, solo llantas de aleación). Todos los modelos equipados con radar (V4 S/V4 S Sport) requieren 750€ para la activación del software. Ducati ha creado nada menos que una súper turismo deportiva. Dado que nuestra moto de prueba era una V4, nos centraremos en ese modelo.
Dentro del motor
Esta no es solo una máquina reelaborada con un motor nuevo. Es un rediseño desde cero impulsado por una versión más grande del motor V4 que se encuentra en la superbike Panigale de la compañía. Ese motor es, en sí mismo, un animal diferente que cuando se usa en la pista de carreras, ya que Ducati ha instalado resortes de válvula convencionales en lugar de su amado sistema de actuación de válvula desmodrómica. El resultado es un intervalo de servicio de válvulas gigantesco de 30M/km, más que cualquier moto de producción actual.
Ducati dice que entrega 170 caballos a 10500 rpm y 124,7 Nm de par a 8750 rpm, logrado por un aumento de 2 mm en el tamaño del orificio a 83 mm.
Comparado con el L-twin de 1262cc saliente, el V4 es 1,15 kg más liviano a pesar de los dos pistones adicionales, bielas y cojinetes asociados 83,8 mm más corto de delante hacia atrás y 93,9 mm más corto de arriba a abajo.
Al hacer funcionar el cigüeñal que gira en sentido contrario, hay más par en todas partes, con Ducati afirmando que sus rodamientos de tercera marcha a 100 km/h mostraron que el motor producía un 25 por ciento más de par que el L-twin.
Desafortunadamente para los puristas de Ducati, el nuevo V4 hace que el L-twin se sienta algo anémico. El V4 no solo gira mucho más rápido que el antiguo bicilíndrico de 1262 cc, sino que su cigüeñal contrarrotante ayuda a plantar la parte delantera, haciéndola menos propensa a los caballitos, hasta que desactivas el control de caballitos, entonces es otra historia.
No puedes cargar el V4 desde muy bajo en los rangos de revoluciones como puedes hacerlo con el gemelo, pero una vez que hayas superado las 3000 rpm, el V4 está en otra liga. La unidad es tan abundante que te preguntas cuándo se acabará.
Sin embargo, la Ducati es más feliz entre las 6-10000 rpm, distribuyendo enormes cantidades de par al neumático trasero. Y con una gama tan amplia de prestaciones, no es necesario que bailes con el sistema Ducati Quick Shift (DQS) con demasiada frecuencia. Afortunadamente, Ducati no ha instalado el DQS ultra-sensible que se encuentra en la Panigale; el sistema de la Multi permite al piloto precargar un poco la palanca de cambios y no es tan propenso a cortar el encendido si tu pie golpea accidentalmente la palanca.
El rendimiento del motor está acoplado a los cuatro modos ECU habituales de Sport, Touring, Urban y Enduro, el último de los cuales limita la potencia de salida del V4 a 100 caballos. Para mí, el modo Sport es donde está, no solo porque tiene el mayor rendimiento, sino porque el acelerador tiene una sensación cercana al 1-1 en el neumático trasero.
El chasis
El chasis de la Multistrada V4 S es una mezcla de lo antiguo y lo nuevo. En la parte delantera tiene una versión del cuadro monocasco que se encuentra en la gama de superbikes Panigale de la edición anterior (no el cuadro delantero que se encuentra en la V4 Panigale), con el motor actuando como un miembro del chasis.
Como tal, la parte principal del monocasco cumple una doble función como caja de aire y está unida al motor a través de soportes en ambas culatas.
Entre el monocasco y la subestructura se encuentra un amortiguador de soporte central, que, a su vez, se une a una placa lateral que tiene las estriberas en la parte inferior y los puntos de montaje para la subestructura en la parte superior.
La tradición todavía tiene un lugar en Ducati, ya que el subchasis de acero enrejado se mantiene al margen de la 1260 Multi saliente, y se ha utilizado un basculante de doble cara revisado que es más rígido y más ligero que antes.
Como novedad para este año, la Multistrada ahora viene de serie con una rueda delantera de 19 pulgadas, junto con la de 17 pulgadas en la parte trasera. Esto le da a la V4 un punto de igualdad con algo como la BMW R 1250 GS, haciéndola más aplicable a los usuarios que quieren llevar su Multistrada fuera de la carretera
Para eso, Ducati se ha asociado con Pirelli para ofrecer tres opciones de neumáticos en el Scorpion Trail II enfocado en la carretera, el Scorpion Rally STR 50/50 de carretera / tierra o el Scorpion Rally más enfocado en la carretera. Si elige la opción de rueda de radios en la compra, es probable que le instalen los neumáticos Rally, pero si solo se queda pegado al asfalto, la Scorpion Trail II será tu apuesta.
Levantarla es el trabajo de los topes a nivel de pista de carreras en las pinzas Brembo Stylema, agarrando discos gemelos de 320 mm con Cornering ABS, para que sepas que tienes los mejores frenos.
La suspensión viene en forma de horquilla invertida y amortiguador trasero Marzocchi de 50 mm, totalmente ajustables y controlados electrónicamente por el algoritmo de evolución Ducati Skyhook Suspension (DSS).
El DSS también viene con la nueva función de nivelación automática que es una ventaja real para los usuarios que llevan un pasajero o grandes cantidades de equipaje. Simplemente suba y presione la función de nivelación automática y el chasis se ajustará a la configuración de precarga ideal para la carga útil dada. Muy genial.
El pilotaje con el sistema DSS es absolutamente excelente, especialmente cuando se usa en la calle. Puedes configurar individualmente los parámetros de suspensión para usuario/usuario y pasajero con equipaje y piloto con equipaje, dentro de cada uno de los cuatro modos ECU de Sport, Touring, Urban y Enduro, y también tiene un Soft/Medium/El ajuste delantero y trasero más duro/duro al alcance de tu mano.
Por lo tanto, la Ducati permanece absolutamente plantada en casi todas las ocasiones de pilotaje. El pilotaje deportivo en una moto de más de 200 kilos es mucho más fácil de lo que cabría esperar gracias al sistema DSS, que te permite fluir de una curva a otra, mientras el algoritmo se encarga de todo.
Cambia a todoterreno con la configuración de Enduro y el uso es igualmente impresionante, aunque el peso comienza a estar realmente en la vanguardia de tu mente. En ese caso, entra en el submenú y opta por Hard en la parte trasera y Hardest en la parte delantera, simplemente para mantener el chasis equilibrado al atravesar las pistas llenas de baches.
La Multistrada es capaz en todoterreno, pero no es una auténtica moto de aventura, a pesar de lo que diga Ducati. Esta es más un BMW X6 de dos ruedas: puro lujo en la carretera y capaz de caminos de tierra, pero no es una moto ADV trepadora como las que se pueden esperar del fabricante del noreste de Austria.
Lo que ha demostrado la Multistrada V4 S, es que Ducati necesita absolutamente una moto de aventura específica en su línea, una que haga del pilotaje todoterreno una prioridad firme con la apariencia de la KTM 890 Adventure R o la Yamaha Tenere 700. Esto podría lograrse fácilmente con el motor de 937 cc de la compañía, que impulsa la Supersport 950 y que finalmente mostraría al mundo que Ducati se toma en serio el sector del motociclismo de más rápido crecimiento. No creo que sea justo que la Multistrada V4 S continúe cumpliendo una doble función como la máquina líder en turismo deportivo y ADV para Ducati.
Todo se trata del radar
Bien, ahora vamos a lo que todos estábamos esperando.
La gran noticia para la Ducati Multistrada V4 S 2021 es la inclusión de un radar delantero y trasero que mitiga la función de los primeros sistemas de control de crucero adaptativo (ACC) y detección de punto ciego (BSD) de motos de producción.
El ACC cuenta con cuatro niveles de control de distancia al vehículo que va delante y está encendido constantemente cuando activa el control de crucero (por lo tanto, no hay un control de crucero tradicional en el que tu estableces tu velocidad y tiene que controlarla tu mismo).
Funciona de la siguiente manera: estás viajando por la autopista y activas el control de crucero a 120 km/h, con el nivel tres. Poco a poco cierras la brecha con el coche de delante, te acercas a una cierta distancia pero no te acercas. El radar te mantiene ahí. A medida que el automóvil acelera, también lo hace tu moto (hasta los 120 km/h elegidos). A medida que el automóvil disminuye la velocidad, el radar envía una señal a la ECU para cerrar gradualmente los cuerpos del acelerador y aplicar un poco de presión en los frenos delanteros y traseros para reducir la velocidad y mantenerla a la distancia dictada por la configuración elegida del nivel tres.
Entonces llega el momento de adelantar. Enciende el indicador, te mueves hacia la izquierda fuera del campo de visión del radar y, durante los siguientes cinco segundos aproximadamente, la Multistrada aumenta gradualmente la velocidad sin una intervención adicional de la mano del acelerador a 120 km/h, pasa el automóvil y tira de vuelta a tu carril. Es posible que la tecnología haya tardado 26 años en llegar a las motos, pero experimentar el radar en acción no lo hace menos impresionante.
El siguiente factor en el sistema de radar es uno que toda moto debería tener a partir de ahora. El temido accidente de punto ciego ha sido una pesadilla para los usuarios durante generaciones, y ahora Ducati es la primera en implementar el sistema de advertencia para las máquinas de producción, también otras marcas empiezan a instalarlo. Para que funcione la detección de punto ciego, debes viajar al menos 20 km/h, con menos de 33 grados de ángulo de inclinación, tener ABS en el nivel dos o más y Ducati Traction Control (DTC) activado.
El sistema BSD funciona a través del radar trasero que se encuentra debajo de la unidad del asiento, encima de la placa de matrícula. Si un vehículo está colocado en tu punto ciego, que está a unos 90 grados en la dirección de viaje, obtendrás una luz amarilla brillante emitida en la esquina del espejo retrovisor de ese lado. Y si luego enciende el indicador en un esfuerzo por cambiar de carril, la luz parpadeará rápidamente, tanto que es imposible ignorarla. No es tan alucinante como el ACC, pero podría decirse que el BSD es más importante para la supervivencia de los motociclistas en la carretera.
Todo se controla a través de la nueva pantalla TFT de interfaz hombre-máquina (HMI) de 6,5 pulgadas, una característica de la que Ducati está muy orgullosa. Los ingenieros han pasado una gran cantidad de tiempo tratando de hacer que la experiencia del usuario sea mejor en lo que respecta a la duplicación del teléfono, la navegación, las llamadas y el ajuste de la dinámica de la moto, y no os aburriré con otras opciones, porque estaríamos aquí un día.
La característica principal es la nueva asociación con la empresa de navegación Sygic, que trabaja en conjunto con la aplicación Ducati Connect, y el conector USB ubicado en un pequeño y ordenado compartimento detrás de la tapa de combustible.
La aplicación de navegación Sygic es bastante fácil de usar, pero requiere un poco de juego si estás acostumbrado al Google Maps, por ejemplo. El tablero te permitirá programar tu música, pero lamentablemente no te permitirá reproducir canciones de Spotify como puedes hacerlo con Apple CarPlay, lo cual, al menos para mí, es un verdadero fastidio.
Independientemente, la dinámica de la moto es mucho más fácil de usar gracias a un joystick en el manillar izquierdo, de la misma manera que Triumph lo ha hecho durante muchos años. Como digo, el tablero tiene innumerables características que necesitarían su atención durante días para estar al tanto, pero a simple vista, todo parece funcionar de manera más intuitiva que en las Multistradas anteriores.
¿El nuevo punto de referencia?
Es difícil no ver la Ducati Multistrada V4 S 2021 como lo mejor de las motos modernas. Si bien otras máquinas pronto saldrán con el sistema de radar, cuenta para ser la primera en comercializar con un sistema de este tipo y Ducati venció a todos.
Además de eso, la moto en sí se revitaliza y la prueba está en el uso. El motor V4 es un golpe maestro de rendimiento, combinado con una nota de escape gutural que insinúa el espíritu deportivo de Ducati. Pero no se toma a sí mismo demasiado en serio. Es una máquina increíblemente divertida y hace todo lo que dice en el paquete, y algo más. Mi esperanza es que Ducati se centre ahora en producir una auténtica moto ADV para aliviar la presión de la Multistrada, porque es una todoterreno deportiva absolutamente impresionante para la calle, y aunque es capaz de recorrer caminos de tierra y realizar trabajos ligeros de ADV, hay un hueco en la alineación de Ducati, que realmente necesita llenarse.
Sin embargo, cuando todo está dicho y hecho, es imposible no estar completamente impresionado con la Ducati Multistrada V4 S de 2021.
PRUEBA
Lo mejor
Agilidad
Chasis
Electrónica
Equipamiento
Mejoraríamos
Consumo
Sin regulación electrónica del freno motor
A pesar de su aspecto, la Ducati Multistrada V4 es una moto accesible para su piloto, su asiento estrecho en la zona de unión con el depósito, hace un arco de piernas muy contenido.
En esta nueva versión, la marca ha estudiado la aerodinámica en profundidad, los deflectores laterales, han sido diseñados, para mejorar la evacuación del calor que emite el motor, una buena noticia, ya que el calor no afectará a nuestras piernas.
Los diferentes modos de pilotaje, modifican el comportamiento de la moto automáticamente, a través del nivel de intervención con tres ayudas electrónicas (DTC, ABS, DWC), el funcionamiento de la suspensión y la entrega de potencia del motor progresiva, toda una garantía de diversión infinita.
Este motor posee una suavidad y una respuesta, agradable y dulce, que da la sensación de tener menos potencia que la declarada por la marca, hasta que nos movemos en el entorno de las 8000 rpm, una entrega de potencia lineal, progresiva y siempre enérgica, el par de este motor es infinito.
En movimiento y por nuestras carreteras de pruebas favoritas el trabajo de la suspensión es del mejor nivel, el reparto de pesos de la moto es bueno, y las vibraciones son escasas, en eso contribuye el cigüeñal contra rotante
Los 170 cv que entrega su motor, son fáciles de llevar, que la electrónica es de lo mejor que he probado últimamente, pero también las actualizaciones introducidas a nivel de chasis, geometrías, reparto del peso, es de muy alto nivel, algo que está en el ADN de Ducati, como marca, esta versión 2021 es la punta de lanza de una categoría, cada vez más tecnológica. Gracias a Ducati por crear una moto tan adictiva y divertida
By MAYAM
Especificaciones
| Motor: | Desmosedici Stradale 90° V4, cigüeñal giratorio hacia atrás |
| Tren de válvulas: | 4 válvulas accionadas desmodrómicamente por cilindro |
| Sistema de refrigeración: | Líquido |
| Cilindrada: | 1158cc |
| Diámetro x carrera: | 83 x 53,5 mm |
| Inyección de combustible: | Electrónica, inyectores gemelos por cilindro, cuerpos de acelerador elípticos completos de 46 mm de recorrido por cable, sistema de admisión de longitud fija |
| Índice de compresión: | 14,0: 1 |
| Potencia: | 170 cv a 10500 rpm |
| Par: | 124,7 Nm a 8750 rpm |
| Transmisión: | 6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) arriba / abajo EVO 2 |
| Embrague: | Hidráulico de placas múltiples húmedas autoservo |
| Electrónica: | 4 modos de conducción, modos de potencia, ABS en curvas, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Luz de circulación diurna, Ducati Cornering Light, Ducati Brake Control, Vehicle Hold Control, Cruise Control, Ducati Skyhook Suspension, iluminación LED completa |
| Chasis: | Monocasco de aluminio |
| Suspensión delantera: | Horquilla Marzocchi de 50 mm totalmente ajustable con tratamiento TiN, ajuste electrónico de compresión y amortiguación de rebote con suspensión Ducati Skyhook |
| Suspensión trasera: | Monoamortiguador Marzocchi totalmente ajustable, ajuste electrónico de compresión y amortiguación de rebote con suspensión Ducati Skyhook, basculante de doble cara de aluminio |
| Freno frontal: | Discos dobles semiflotantes de 320 mm, pinzas de freno Brembo Monobloc Stylema de 4 pistones montadas radialmente, cilindro maestro radial con ABS Bosch Cornering |
| Freno trasero: | Disco de 265 mm, pinza de doble pistón con Bosch Cornering ABS |
| Neumático delantero: | Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR19 |
| Neumático trasero: | Pirelli Scorpion Trail II 170/60 ZR17 |
| Lanzamiento: | 24,5° |
| Distancia entre ejes: | 1567 mm |
| Altura del asiento: | Ajustable 840 mm – 861 mm |
| Capacidad de combustible: | 22 litros |
| Peso: | 243 kg |
By MAYAM
