Si la 700 CL-X Heritage es una naked eficiente, bien equipada y bonita, la 700 CL-X Sport llega para añadir signos de exclamación, subrayados y descripciones en mayúsculas.
La 700 CL-X hizo su debut europeo en el stand de CFMOTO en el EICMA 2019, sin embargo, el caos global de covid que siguió retrasó su llegada al mercado un poco más, por lo que probamos por primera vez la 700 CL-X Heritage justo en el finales de 2021, mientras que ahora, a mediados de 2022, tenemos el placer de conocer de cerca también la versión Sport.
La700 CL-X Sport cuenta con un par de frenos Brembo Stylema, que aquí se sujetan a dos discos de 300 mm, en comparación con el único de 320 mm de la Heritage.
La horquilla KYB de 41 mm es la misma, al igual que los 150 mm de recorrido y las configuraciones integrales disponibles: precarga de resorte en ambas, amortiguación de rebote en uno y compresión en el otro.
El amortiguador KYB con ajustes de precarga y rebote y también 150 mm de recorrido es el mismo en ambas versiones.
Otro cambio es la rueda delantera, que en la versión Sport es de 17 pulgadas y ligeramente más gruesa con goma 120/70, a diferencia de la Heritage 110/80-18.
Más allá de eso, las características exclusivas de la Sport incluyen un par de estriberas montadas relativamente altas, un asiento individual con un toque de espuma en la tapa trasera, espejos al final del manillar estilo café racer y algunos detalles de plástico diferentes que en varios lugares tienen acabado con aspecto de fibra de carbono.
Las diferencias que caracterizan a la 700 CL-X Sport, se le suman unos 9 kg al total, lo que eleva el peso a 205 kg.
El motor bicilíndrico en línea de 693 cc produce 74 cv nominales, de los cuales, como vimos en la Heritage, más de 64 van a la rueda trasera, suficiente para una velocidad máxima de unos 180 km/h.
El motor no tiene absolutamente ninguna diferencia entre las dos versiones, por lo que me alegró probar una vez más el rango medio explosivo de este dos cilindros que lanza a la 700 CL-X cuando el tacómetro ronda las 5000 a 7000 rpm.
No es que no tenga potencia fuera de él, al contrario, el rendimiento es muy lineal en todas partes y dura tanto como el rojo, pero el patio de recreo está en las tierras altas del par máximo y es muy agradable.
Tiene dos mapeos, Eco y Sport, de los cuales el segundo ofrece toda la potencia disponible con una respuesta inmediata del acelerador, mientras que la opción económica reduce la potencia a alrededor de 38 cv para una respuesta del acelerador mucho más suave.
En la prueba de la 700 CL-X Heritage, el mapa Eco da la sensación del gas algo amortiguada, como si pasara por un filtro muy evidente, que se nota más cuando el acelerador está completamente abierto, mientras en movimientos más progresivos la sensación es más natural.
Los elementos que diferencian a la 700 CL-X Sport de la Heritage tienen poco efecto en su geometría. La rueda delantera ligeramente más pequeña, combinada con la nueva ergonomía impuesta en el puesto de pilotaje por el manillar, da como resultado una mayor carga frontal.
La diferencia en la posición de pilotaje es evidente en todo momento, decididamente más reclinada no como el manillar ancho y alto de la Heritage, y da como resultado una sensación de pilotaje diferente.
La 700 CL-X Sport es notablemente más fácil y rápida para entrar en la curva, requiere menos persuasión del manillar y genera una sensación más natural en el proceso de giro. Asimismo, la moto es más receptiva a los cambios de dirección, inclinándose con mayor agilidad de un lado a otro.
Diría que el dúo de llanta de 17″ cambia bastante el sabor del disfrute que recibes en el sillín de esta 700 CL-X Sport, ya que el pilotaje hace honor a al apellido Sport.
El freno delantero doble es solo el regalo sorpresa de CFMOTO para los propietarios de esta moto. Este es un paquete de frenos de primera línea que rara vez se ve en esta cilindrada y, lo que es más importante, en esta clase económica.
Su gran cualidad no es tanto la potencia, que evidentemente tienen de sobra, sino la progresividad con la que la sacan sobre el asfalto. Con un dedo en la palanca, tienes toda la potencia que necesitas, con absoluta precisión en la entrega, a pesar de que los discos se redujeron ligeramente de 320 mm a 300.
Este resultado es una consecuencia natural inevitable de tener dos discos y pinzas en lugar de uno. Incluso si usara otro JJuan, como la pinza delantera única del Heritage, el frenado mejoraría principalmente en progresividad, incluso antes de hablar de potencia.
Es más que evidente que el sistema de freno delantero también es la principal baza de la 700 CL-X Sport en el mercado, y sin duda es una carta muy fuerte.
CFMOTO fija el precio de la 700 CL-X Sport en aprox. 7300€, un precio que la acerca un poco más a la competencia que analizamos en la prueba Heritage.
Ahora es directamente comparable con uno de los modelos más populares de esta categoría, la MT-07 de Yamaha, que en términos actuales solo pide unos 200€ más que CFMOTO.
Esta es quizás la única comparación que “destaca” a la 700 CL-X Sport, porque por lo demás sigue siendo una propuesta particularmente atractiva y competitiva en el mercado, llegando incluso a equipararse en precio con motos de la categoría inferior de 500 cc.
Lo único que pierdes al comprar la Sport es espacio para los pasajeros, ya que la almohadilla larga y angosta en el medio difícilmente puede llamarse sillín, y es aún más difícil encontrar a alguien sentado allí por más de unos minutos.
La 700 CL-X Sport llega para ofrecer algo más a las ya ricas cualidades de la Heritage, con una posición de pilotaje y un equipamiento que ayuda a los estados de ánimo deportivos. La alta calidad de la construcción y el diseño muy cuidado sigue siendo un activo importante aquí, y no fueron pocas las veces que recibí comentarios halagadores de la gente en la calle.
Especificaciones
| Motor | |
| Tipo | 4T, 2K en línea, H/W, 2 EEK, 8 válvulas |
| Cilindrada (cc) | 693 |
| Diámetro x carrera (mm) | 83×64 |
| Compresión | 11,6: 1 |
| Fuente de alimentación | inyección electrónica Bosch |
| Embrague | Líquido multidisco, deslizante |
| Transmisión | caja de cambios de 6 velocidades |
| Transmisión final | Cadena |
| Cuadro | |
| Tipo | de aluminio |
| Largo x Ancho x Alto (mm) | 2100x790x1130 |
| Distancia entre ejes (mm) | 1435 |
| Altura del sillín (mm) | 800 |
| Distancia al suelo (mm) | 128 |
| Peso (kg) | 205 kg |
| Tanque (lt) | 13,5 litros |
| Suspensiones | |
| Delante | Horquilla invertida CYB de 41 mm, recorrido de 150 mm, totalmente ajustable |
| Detrás | Un amortiguador CYB con palanca, 150 mm de recorrido, precarga de resorte/amortiguación de rebote |
| Neumáticos / Ruedas | Maxxis SuperMaxx ST (sin cámara) |
| Delante | 120/70-17 |
| Detrás | 180/55-17 |
| Frenos | |
| Delanteros | Discos dobles de 300 mm, pinzas radiales Brembo Stylema de 4 pistones, ABS Continental |
| Trasero | Disco de 300 mm, pinza Brembo Stylema de 2 pistones, ABS Continental |
| Equipo | Pantalla LCD con velocímetro/tacómetro/temperatura del refrigerante/nivel de combustible/cuentakilómetros total y parcial/modos de pilotaje, luces LED con encendido-apagado automático, luces diurnas LED DRL, flash LED con apagado automático, control de crucero, embrague antirrebote), dos modos (Eco-Sport). |
| Rendimiento | |
| Potencia (cv / rpm) | 74 / 8500 |
| Par (Nm/rpm) | 93,55 / 6500 |
By MAYAM
