BMW S 1000 R & Triumph Street Triple RS, prueba comparativa

Duelo en la carretera

La potencia te hace rápido. Pero, ¿es eso realmente cierto en una carretera secundaria? ¿O mucha potencia solo significa estrés para el piloto y el material? Un auto experimento con la nueva Triumph Street Triple RS y la BMW S 1000 R.

Por supuesto, creo que todos ya conocéis el final de esta historia. La bávara de cuatro cilindros en línea tiene el mayor rendimiento. Si el piloto rosca correctamente el acelerador, todo lo que ve el piloto de la Triumph es la luz trasera, que se está volviendo cada vez más pequeña. Hay algo de cierto en eso.

Teoría pura

El rendimiento de pilotaje de las dos motos respalda esta evaluación. Cuando se trata de mediciones de aceleración, la Triumph no puede de ninguna manera mordisquear la supremacía de la BMW. Si bien todavía están juntas cuando corren hasta 100 km/h, solo los separa una décima, la brecha crece a casi 0,5 segundos hasta 140 km/h, a favor de la BMW.

Diferente medición, mismo resultado: la BMW también está a la cabeza en la prueba de sexta marcha y en dos mediciones adicionales en tercera y cuarta marcha. Ese sería el final de la historia. Y, sin embargo, solo se diría la mitad de la verdad. Porque la vida real es solo en casos muy raros una prueba pura de aceleración o tracción. Y lo que es más importante, porque en realidad existen límites legales.

90 kilómetros por hora es el límite en las carreteras secundarias. Sin embargo, el rango de velocidad más utilizado en las carreteras rurales es probablemente entre 50 y 120 km/h. Esto rápidamente se convierte en un frenesí. Lo que plantea la pregunta de por qué todos se esfuerzan por lograr un uso dentro de los límites de lo permitido. Incluso una 125 puede correr fácilmente a más de 100 km/h, y eso con los 15 caballos que son habituales en esta clase. Incluso si está pendiente una u otra maniobra de adelantamiento o si un tramo de la autopista no debe terminar en la estela de un camión que circula por delante.

Al menos esa es la teoría. Sin embargo, casi todos los motociclistas encuentran mucha potencia realmente buena. En el fondo, todos seguimos siendo músicos de cuarteto para los que solo cuenta la siguiente baza. Esto no es de ninguna manera una exageración. Las cifras de matriculación de motos de alto rendimiento lo demuestran, en todas las categorías. Ya sea enduro, tourer, sport o naked: la potencia cuenta en todas las categorías. Más del 40 por ciento de los que deciden comprar una moto nueva siempre quieren más de 73 kW (98 cv) de potencia. Para los tourer y sports, la proporción supera incluso el 70 por ciento. La mayoría de ellos utilizan modelos con una potencia máxima de 57 kW (76 cv). Pero ¿por qué es así? El gen ganador ofrece una explicación. Otra es: el rendimiento te excita. 

Nuestros pensamientos sobre una de estas motos, es: cómo marcha esto, cómo empuja esto. Presión sin fin. Locura. Un baile corto en el filo de la navaja. La abundancia motora te hace feliz e incluso si las aletas del acelerador no liberan la sección transversal completa, esta sensación de poder, pero no tener que hacerlo, es edificante. Siempre hay algo. Esto te hace soberano.

 Práctica

Esto en cuanto a la parte teórica de la consideración. La práctica en la carretera pinta una imagen diferente, porque usar toda la potencia del motor de una S 1000 R también conlleva riesgos. Honestamente, nadie exprime sin piedad a la potente mujer desnuda en la carretera. Lo ideal es que cualquiera que esté justo delante del limitador en el vértice de una curva envíe 116 Nm a la rueda trasera. Una prueba de estrés para el control de la tracción y un esfuerzo que requiere una concentración tremenda y un estrés enorme para la diversión a corto plazo. Además de las curvas de rendimiento, la potencia de tracción de las dos motos explica por qué esto es así. Dejar el acelerador en la BMW en primera marcha a poco más de 50 km/h significa dejar que la potencia de tracción salte de 3500 Newton a unos buenos 4200 Newton en unas pocas revoluciones. Con un peso de moto y piloto de 300 kilos, el neumático idealmente podría manejar 3000 Newton. Debido a la corta distancia entre ejes, la rueda delantera intenta desesperadamente hacer contacto con el suelo mucho antes, y el control de tracción tiene que intervenir para regularlo.

La Triumph RS es más sociable, uno casi quiere decir «inofensiva». Con 128 caballos, el tres cilindros es bueno para la música, pesa 190 kilogramos con el depósito lleno y pesa 17 kilogramos menos que la BMW, que tampoco es obesa, aderezada con unas dimensiones más compactas. Además, una mirada a las fuerzas de tracción revela que la RS también lanza una gran cantidad de newtons hacia la rueda trasera desde unos buenos 60 km/h en un rango de velocidad corto, pero permanece muy por debajo de los de la BMW. Su potencia es más fácil de dosificar y más controlable. Sin embargo, cuando las fuerzas de tracción aumentan bruscamente en un rango de velocidad corto, todos tus sentidos deben estar alerta. Se requiere concentración pura. Es por eso que las dos vuelan a través de las curvas en marchas dos a cuatro en el baile de la carretera, sus pilotos sacrifican deliberadamente parte del rendimiento por una propulsión dócil. Después de todo, la curva rápida en la carretera, suele llevar mucho más tiempo que la medición corta pero muy sintética de los valores de aceleración puros.

En el placentero baile de las curvas, la clasificación entre ambas está determinada más por la preferencia del piloto que por la potencia del motor. En la maraña de curvas y curvas cerradas, ambas no están al límite, y su potencial motor solo puede explorarse parcialmente. Lo que cuenta es la línea limpia y segura. Los tiempos en que la BMW avanza hacia velocidades de cinco dígitos se pueden contar con los dedos de una mano. Más bien, su motor trabaja en el rango entre 6000 y 7000 rpm, donde el par decide dispararse espontáneamente. Disfrute de la abundancia y presione la siguiente marcha con la palanca de cambios automática. Así es como va rápida y sin problemas. Casi la misma imagen surge con la Triumph. Sólo las velocidades son un poco más altas. El empuje adicional entre 8000 y 9000 revoluciones se aprovecha con gusto, para engranar también la siguiente marcha superior un poco más tarde con el cambio de marchas automático. Una mirada a las curvas de rendimiento para comparar revela que ambas motos están brevemente en el rango de 100 caballos a las velocidades especificadas. Siempre lo suficiente para la carretera, y todos aquellos que quieran saber sobre él encontrarán suficiente fuego allí arriba que quiere ser encendido.

El poder no lo es todo

A partir de ahora los segundos cuentan. El curso de manejo de MOTOS te está esperando. Poco más de 800 metros de largo, salpicados de curvas y curvas cerradas. El cronómetro informa tiempo parcial tras tiempo parcial, el resultado es claro. Con la delgada Street Triple RS, siempre logras mejores tiempos y, por lo tanto, velocidades más altas que con la S 1000 R. Incluso en el modo Dynamic Pro, la potencia del motor de la BMW demuestra ser más un obstáculo que una bendición, a menudo reduje la velocidad del control de tracción, el Bridgestone S 20 Evo, indicaba que ya ha tenido suficiente. La Triumph es bastante diferente. Su Pirelli Diablo Supercorsa SP se llevará bien con la potencia más baja. Además, la Street arroja un aumento en los ángulos de inclinación en la escala, informa de manera extremadamente sensible con su chasis lo que sucede debajo de los neumáticos. Y es mucho más fácil de pilotar. Su bajo rendimiento puede parecer poco espectacular en comparación con la S 1000 R, pero la conclusión es que te hace ser más rápido.

Pero solo si sabes cómo usar el potencial. Esto cuesta velocidad, pero permite vueltas mucho más divertidas, donde BMW y Triumph están casi niveladas.

Lo que demuestra que la potencia no lo es todo. Al final, la habilidad del piloto decide qué funciona y qué no. Es el factor limitante, porque ambas motos definitivamente tienen suficiente potencia a bordo.

Conclusión

Volviendo a la pregunta inicial: ¿La potencia te hace rápido o el estrés lo supera? Como muestra esta prueba de manejo, mucha potencia no significa necesariamente tiempos mejores. El control es más importante aquí que la pura aceleración, demasiada potencia es difícil de manejar. Sobre todo porque casi no hay situaciones en la vida cotidiana, incluso con Triumph, en las que las válvulas de mariposa estén completamente abiertas durante un período de tiempo más largo. Y sin embargo: la actuación de las dos también es una formidable fuente de alegría, es simplemente diversión. ¡Punto!.

Estas dos motos, para muchos no tienen comparación, por sus motores y la diferencia de prestaciones, entre ambas, pero hoy la prueba no consistía en comparar potencias, sino en comparar el comportamiento en carretera y demostrar que mucha potencia no es sinónimo de rapidez y agilidad, sino que la potencia no tiene mucha importancia en una carretera secundaria, donde lo que se busca es mantener un ritmo alto y en eso la Street se lleva el gato al agua, ágil, fácil y con un paso por curva bueno, la BMW es más estresante por su potencia y te obliga a darle al gas con ganas y tener que frenar fuerte y profundo en la siguiente curva y seguimos y seguimos, la Triumph es más ratonera y en ese tipo de escenario la BMW solo le ve la luz trasera pero poco rato, con ella asumes un ritmo demoledor para la teutona.

La BMW, se mueve bien en carreteras abiertas y rápidas, donde la potencia marca diferencias, aunque la Street también vuela bajo en ese terreno. Elegir entre estas motos es cuestión de preferencias o gustos y para que o como vamos a utilizar la moto, pero opino que con cualquiera de ellas seréis felices.    

FICHAS TECNICAS

Triumph Street Triple RS

MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tipo	Tricilíndrico en línea de refrigeración líquida, 12 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Cilindrada	765 cc
Diámetroxcarrera	77.99 mm x 53.4 mm
Relación de compresión	12.54:1
Potencia	123 cv (90.5kW) a 11750 rpm
Par	79 Nm a 9350 rpm
Alimentación	Inyección de combustible electrónica secuencial multipunto con SAI (inyección de aire secundario). Acelerador electrónico
Escape	3 : 1 en acero inoxidable, con silenciador de acero inoxidable de salida baja por el lateral
Transmisión final	Por cadena (x-ring)
Embrague	Multidisco bañado en aceite, asistido (anti-rebote)
Caja de cambios	6 velocidades
PARTE CICLO
Chasis	Chasis en fundición de aluminio de doble viga. Subchasis de 2 piezas fundido a alta presión
Basculante	Doble brazo en aleación de aluminio fundido
Llanta delantera	Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 x 3,5 pulgadas
Llanta trasera	Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 x 5,5 pulgadas
Neumático delantero	120/70 ZR17
Neumático trasero	180/55 ZR17
Suspensión delantera	Horquilla invertida Showa BPF de 41 mm de diámetro ajustable en compresión, extensión y precarga
Suspensión trasera	Mono-amortiguador Öhlins STX40 completamente ajustable con depósito de gas independiente
Freno Delantero	Doble disco flotante de 310 mm con pinzas radiales Brembo monobloque M50 de 4 pistones
Freno Trasero	Disco de 220 mm con pinza Brembo mono-pistón y ABS desconectable
Panel de Instrumentos y Funciones	Panel de instrumentos TFT de 5» a color con 4 estilos y opción de contraste alto/bajo
DIMENSIONES Y PESO
Anchura del manillar	775 mm
Altura (sin espejos)	1085 mm
Altura del asiento	825 mm
Distancia entre ejes	1405 mm
Lanzamiento	23.9 º
Avance	100 mm
Peso en seco	166 kg
Capacidad del depósito	17.4 L

BMW S1000R

Motor

Tipo Motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros en línea refrigerado por agua/aceite, cuatro válvulas por cilindro

Diámetro x carrera 80 mm x 49.7 mm

Cilindrada 999 cc

Potencia 121 kW (165 cv) a 11 000 rpm

Par  114 Nm a 9250 rpm

Relación de compresión 12.5 : 1

Preparación de la mezcla Inyección electrónica en el tubo de admisión/gestión digital del motor: BMS-O con acelerador electrónico

Depuración de los gases de escape Catalizador regulado de 3 vías

Prestaciones / consumo

Velocidad máxima Más de 200 km/h

Emisiones de CO2 conforme al WMTC 144 g/km

Sistema eléctrico

Alternador  de imanes permanentes con 450 W (potencia nominal)

Batería 12 V / 8 Ah, sin mantenimiento

Transmisión

Embrague Baño de aceite multidisco (anti-hopping) con automultiplicación

Cambio seis velocidades secuencial, integrado en el cárter del motor

Transmisión secundaria Cadena 525 17/45

Control de tracción DTC

Chasis / frenos

Bastidor de aleación de aluminio, motor autoportante

Suspensión rueda delantera / Elementos de suspensión Horquilla telescópica invertida con un diámetro de 45 mm, pretensado de los muelles y ajuste de etapa de presión y rebote 

Suspensión rueda trasera / Elementos de suspensión Pieza oscilante de refuerzo de aluminio, Full-Floater Pro, pata telescópica central, amortiguación ajustable de la etapa de presión y de tracción y pretensado de los muelles. 

Recorrido de amortiguación delantera/trasera 120 mm / 117 mm

Batalla 1450 mm

Avance 96 mm

Ángulo del conjunto del manillar 65,8°

Llantas de fundición de aluminio

Medidas de la llanta delantera 3.50 x 17″

Medidas de la llanta trasera 6.00 x 17″

Neumático delantero 120/70 ZR 17

Neumático trasero (con llantas M) 190/55 ZR 17 (200/55 ZR 17)

Freno delantero Freno de doble disco con un diámetro de 320 mm, pinza fija con cuatro pistones

Freno trasero Monodisco con un diámetro de 220 mm, pinza flotante con un pistón

ABS BMW Motorrad Integral ABS, versión integral parcial

Dimensiones / pesos

Altura del asiento 830 mm. (asiento bajo: 810 mm; asiento alto: 850 mm)

Capacidad del depósito 16.5 l

Reserva aprox. 4 l

Longitud 2090 mm

Altura (sin retrovisores) 1115 mm

Ancho 812 mm

Peso en vacío 199 kg (con las llantas de carbono del paquete M incluidas: 194 kg)

Peso 208 kg

By MAYAM