Esta futura BMW, está montada con elementos de diferentes modelos de la marca, por ejemplo, el tablero es del Maxi-Scooter C Evolution de BMW, la horquilla en las que está montada provienen de una S1000R (con partes internas modificadas para soportar el peso extra), mientras que la rueda trasera y el Paralever/brazo basculante, de la R1250R. La energía proviene de una batería prestada de una versión híbrida de la berlina de la Serie 5 de BMW y el tren motriz de un híbrido enchufable de la Serie 2 de BMW.
Es justo decir, entonces, que este prototipo de roadster eléctrico, por atractivo que sea, es un poco una amalgama.
Sin embargo, el resultado final proporciona 100kW de potencia, lo que se traduce en 136 cv y un inmenso par de 200 Nm, un par disponible prácticamente al instante. Mires donde mires, ves partes que reconoces de otros productos BMW. Solo el marco y algunas piezas clave son únicos.
“Una de las partes más difíciles de este proyecto fue reunir todas las partes relevantes”, explica Florian Traub, de E-Mobility. “BMW es una empresa tan grande, y todos tenían aportes, ya sea solo un cable o un tornillo. Luego todo se redujo a un pequeño equipo. La comunicación a través de BMW es buena, podemos hablar libremente con el departamento de automóviles, para usar su conocimiento, habilidad y gran cantidad de datos”
Esos datos y el conocimiento de la generación de energía eléctrica le dan a BMW una ventaja sobre la competencia. El BMW i3, un automóvil de producción completamente eléctrico, se lanzó en 2013. Un equipo pequeño pero dedicado ha estado desarrollando la eRoadster durante dos años. Todavía es en gran medida un prototipo, con un peso considerable de 290 kg. “Nuestro objetivo es reducir el peso a 250-260 kg”, dice Florian y la autonomía debe ser de 200 a 300 km dependiendo del pilotaje”
Para un prototipo inicial, el tiempo de carga rápida ya es impresionante: 6 km de autonomía por minuto de recarga o, dicho de otro modo, solo se necesitan 30 minutos para una recarga del 80 %. Actualmente, el prototipo tiene una autonomía de 180 km después de una carga rápida de 30 minutos.
¿Como va?
Gira la llave y el tablero cobra vida, y eso es todo, sin ruido, nada. Tira de la palanca del freno delantero, presiona el botón de arranque convencional en la barra derecha y la moto se vuelve ‘activa’ o ‘viva’. Todavía no hay ruido, pero ahora el acelerador está activo y reaccionará en consecuencia. Si no estás familiarizado con las motos eléctricas, la extrañeza continúa. No hay engranajes y por lo tanto no hay embrague. BMW ha optado por poner el freno trasero donde normalmente se encuentra el embrague, en la barra izquierda como en un scooter. Esto puede permanecer en los modelos de producción, pero para fines de prueba fue la opción más fácil
Corramos
Alineamos en la salida, se puede escuchar la S1000R en el carril de al lado, acelerando con impaciencia. No tengo ni idea de si podré seguir el ritmo de la superbike desnuda de 162 cv. Cuando cae la bandera, hago el lanzamiento perfecto, sin patinar ni hacer caballitos, y nos vamos. Puedo escuchar gritos de revoluciones en el carril de al lado, pero él no está al frente ni en mi visión periférica. La aceleración de la eRoadster es rápida; lo suficientemente feroz como para empujarte hacia atrás en el asiento. Siento que el amortiguador trasero se agacha y la horquilla se extiende, pero no hay intervención del control de tracción, solo un tsunami, sin esfuerzo de par, ininterrumpido. Alcanza los 100 km/h en solo dos segundos, pero la S1000R todavía no se ve por ningún lado. Soñar no cuesta dinero, pero eso ha ocurrido en la pista de pruebas de BMW, con esas dos motos.
El velocímetro sube (120-130-140-150 km/h) y el par motor no disminuye mientras la eRoadster sigue empujando con fuerza.
La eRoadster ha vencido a la S1000R, 90 kg más liviana, una victoria pequeña pero significativa para la moto eléctrica. La investigación de BMW ha demostrado que solo alrededor del 20% de los usuarios, pueden lanzar una S1000RR a la perfección: equilibrar el embrague, el acelerador y las marchas. En comparación, la eRoadster es relativamente simple: cualquiera puede girar e irse.
El futuro
Debemos recordar que este es un prototipo, que utiliza muchas piezas de automóviles (pesadas) y el peso se reducirá en la moto de producción. La respuesta del acelerador es agresiva y, a bajas velocidades, la potencia es lo suficientemente fuerte como para levantar momentáneamente la rueda delantera antes de que se active el control de tracción. Será muy divertida en la carretera abierta. Las impresiones iniciales son buenas, más aún cuando se considera el rápido tiempo de recarga.
Sé que los fanáticos de la gasolina sacudirán la cabeza con disgusto, pero, no os equivoquéis, las motos eléctricas están llegando, y la eRoadster sugiere que serán rápidas, emocionantes e igualmente emocionantes que sus contrapartes con motor de gasolina. 160 km/h es igual de emocionante en una moto, ya sea eléctrica o de gasolina, y el tiempo de aceleración de la eRoadster debería preocupar a los amantes de la gasolina.
Y esto es solo el comienzo, solo estamos rascando la superficie. ¿Dónde vamos a estar en 5-10 años?
By MAYAM
