Una moto de dos tiempos de finales de los ochenta y principios de los noventa. En particular, la RS250 de Aprilia, una máquina construida, esencialmente para rendir homenaje a su moto de carreras de MotoGP, que utilizaron muchos de los pilotos actuales de MotoGP. Hubo un tiempo que las motos de carreras de 250cc, eran todas de Aprilia, el motor de la RS250, era una unidad RGV250 de 249cc de Suzuki.
Típicamente un dos tiempos, el motor de la RS250, necesita ser calentado completamente antes de darle al mango, de lo contrario es propenso a ataques de frío. Escuchar el motor con atención, y si se escuchan ruidos, prepárate para una revisión. Además de las debilidades de los motores de dos tiempos, habituales, el motor RS250 es un motor muy hábil. Calentar el motor, como hemos mencionado, para poder alcanzar mayores revoluciones, pero la RS250, no fue tan desastre como la Suzuki, porque, Aprilia rediseño los cilindros y diseñó los escapes, para agregar un poco más de alegría, así como asegurar el rango medio de revoluciones, la marca mejoró un motor normal y lo convirtió en un excelente motor.
Estéticamente, la RS250, nunca fue tan brillante, como la RGV250 de Suzuki, pero en cualquier otra faceta, eclipsó a la Suzuki. La naturaleza liviana de la maquina, significaba que podía ser pilotada sin miedo y podía correr fácilmente contra las 600cc de cuatro tiempos.
Por supuesto, al tener una cilindrada de 250 cc, la RS250, era buscada por los aficionados/apasionados, más jóvenes, deseosos de probar el olor, del aceite quemado del dos tiempos.
La imagen racing de esta moto es de manual
El solo hecho de mirar la RS250, te muestra lo que es, una auténtica réplica de carreras, de la moto de dos tiempos de 250. Desafortunadamente, el mercado de 250cc estaba ya pasando sus momentos bajos y debido a los altos costos de mantenimiento, junto con los problemas de cumplimiento de emisiones, significaron que la RS250, era una moto marcada desde el momento, en que salió de la fábrica.
El sistema de recambios de Aprilia, no fue brillante, cuando la RS250, era nueva y ahora no es mucho mejor, para esta moto en particular.
Puntos favorables: el rendimiento potente del motor, aliado al ligero chasis de aluminio, creo enormes sonrisas y emociones y actualmente las escasas unidades a la venta se pagan a precios altos, si las encuentras.
Puntos desfavorables: es una moto dos tiempos y hasta cierto punto, frágil.
Se fabricó desde: 1994 a 2003
Potencia: 70 cv a 11500 rpm
Peso seco: 141kg
Altura del asiento: 810mm
Colores: rojo / negro / plata, azul / rojo / gris
Lo que debes saber sobre la Aprilia RS 250:
Hay motos que llegan a ser verdaderos «mitos» de dos ruedas, que no pasan de moda. Es el caso de la Aprilia RS 250.
Una moto que costaba, es su tiempo, lo que una 600cc, siendo una 250cc, pero que era capaz de andar, tanto como la grande. Una réplica de las motos de carreras del mundial de 250cc y seguramente una de las deportivas y más apasionante, que todavía puedes pilotar, si tienes una buena cartera y encuentras alguna. Es la última de las deportivas de 250cc y 2T, de la generación de los 90, la única europea de ellas y por ello, la que más difusión tuvo en el continente.
Quizás por todo ello, las Aprilia RS 250, son motos todavía muy buscadas y caras. Una moto en buen estado, independientemente de que sea más o menos antigua, que sea de la primera o segunda generación (mismo motor, diferencias sólo en carrocería y horquilla) puede costar todavía por encima de los 6.000€. Pero también hay motos, en peor estado, que merecen la pena reconstruir. Ten en cuenta que muchas de ellas, han sido motos de carreras y, por tanto, han tenido una «vida dura». Y en muchos casos puede merecer más la pena buscar una de estas segundas y reconstruirla, que fiarte en la buena pinta de una moto, con una carrocería nueva. Eso sí, tienes que saber «lo que hay».
Las Aprilia RS 250, llevan el mismo motor que las RGV 250 de Suzuki, del modelo VJ22, fabricadas desde el 91 al 96. Esto facilita la búsqueda de recambios, puesto que te valen igual todos los del motor de una o de otra. Eran motos que, dependiendo a quien preguntes, su fiabilidad era puesta en duda. Pero no son delicadas, si se ha realizado el mantenimiento correcto, cosa que no solía suceder.
Su motor
El motor es un V2, con un cilindro hacia arriba y otro hacia delante. El cambio va separado, tipo cassette, de forma que el cigüeñal «sale» por un cárter propio que se abre en horizontal y el cambio puede sacarse por un lado sin abrir el motor. Es de 2T, lo que implica que necesita engrase en los cilindros, que en este caso se realiza de forma automática, con un depósito de aceite, para mezcla separada y una bomba de engrase que va tras el piñón de ataque.
Sus puntos «delicados» son el estado de esta bomba de engrase y los tubos de goma (4), que salían de ella y van a la base de los cilindros y a los rodamientos del cigüeñal, los «pines» o ejes de las válvulas de escape y, también «delicado», el cigüeñal. Una moto bien cuidada y que no haya sido tocada para carreras, si se ha mantenido conforme a las especificaciones del fabricante, no dará problemas y durará muchos kilómetros.
Pero este mantenimiento, implicaba, varias operaciones, que no eran del agrado de muchos propietarios: la bomba de engrase debe comprobarse, en su funcionamiento y caudal y al contrario, que en otras motos, con el mismo sistema, no debe anularse para pasar a hacer la mezcla en el deposito. En el motor RGV el engrase va también a los rodamientos del cigüeñal y si anulas este punto queda escaso de lubricación. Deben, también, cambiarse los pistones cada 15/16.000 kilómetros. Si no se hace se corre grave riesgo de «gripar» el motor. Y en caso de partir de un motor roto, ten en cuenta varios puntos. Primero, cuidado al recuperar cilindros: son nikasilados. Esto, que generalmente se hace sin problemas, en estos cilindros si que tiene inconvenientes.
Las tomas de agua de refrigeración, van encastradas de fábrica. Si lo mandas a nikasilar hay que cambiar estas tomas (y las de engrase) y debe hacerse con tomas nuevas que se insertan a presión (mucha presión) y sin deformar, si no, se corre el riesgo de tener fugas de agua por ahí. El cigüeñal, de estas motos es delicado, se rompía con facilidad tras un gripaje y no es fácil de reparar bien: muchos de los que habitualmente reparan cigüeñales, no aciertan con este y tras reparar y montar, te encuentras con que no esta bien, vibra, suena y se volvería a romper, destrozando el motor. No es barato, pero merece la pena buscarse uno nuevo o buscar uno de los pocos especialistas, en reparar estas piezas que hay en Europa.
Las mejores unidades están en Inglaterra. Con un buen cigüeñal, cilindros y pistones en buen estado, tu Aprilia RS 250, estará en condiciones de «dar mucha guerra» a las 600 deportivas, que es para lo que se diseñó.
A sus mandos, genial
Pilotar este pequeño misil es un auténtico placer. La moto empuja mucho, desde muy abajo, No es, en absoluto, un motor «rabioso»: no es una 125 de motocross. Hay mucho par, desde bastante abajo, unos medios bastante aceptables y una prodigiosa subida de vueltas hasta más allá de las 11000rpm, acompañada de ese sonido agudo clásico en los 2T de carreras» de verdad». El chasis es muy bueno, los frenos suficientes y las suspensiones fáciles de poner a punto, corre mucho, no tanto como esas 600 4T, que son su «enemigo natural», en las pistas (más bien serían las 400, pero aquí hay pocas) y su ventaja está, en que con su mayor ligereza puedes frenar más tarde y abrir gas con más decisión, antes que con una deportiva «normal». Aceleran mucho, con mucha estabilidad y nobleza de reacciones. Y cuesta muy poco tumbarla, levantarla o llevarla por donde quieres.
Es, en definitiva, una deportiva «de raza», que nunca pasará de moda y que con algo de «cariño» y mimos durará muchos años.
Características técnicas:
Motor, tipo Bicilindrico en V a 90º LC, valvula secuencial de 2 etapas en tubo de escape, gestionado electronicamente para una unidad de control y un control por un motor “paso a paso”
Cilindrada 249 cc
Diametroxcarrera 56×50,6 mm
Relacion compresión 13.2:1
Potencia 70cv
Alimentación Carburador Mikuni Tm 34 SS
Encendido Electronico digital
Arranque Electrico
Embrague Multidisco en aceite
Cambio 6 velocidades, extraible. Lubricado por bomba forzada volumetrica
Transmisión Sec. Cadena
Suspensión del. Horquilla invertida con barras de 40 mm, ajuste de precarga y compresión y con 120 mm de recorrido
Suspensión tra. Monoamortiguador con ajuste en extensión, compresión y precarga de muelle y 130 mm de recorrido. Bastidor en aleación de magnesio
Freno delantero Doble disco flotante de 298 mm y pinza de 4 pistones, de diametros diferenciados
Freno trasero Monodisco de 220 mm y doble piston
Neumaticos del. 110/70/17, llanta de aleación ligera en aluminio, 5 radios en medida 3.0 x 17
Neumatico tra. 150/60/17, llanta aleación ligera en aluminio, 5 radios en medida 4.5 x 17
Altura asiento 810 mm
Deposito 16,5 litros (incluidos 3 l. de reserva)
Peso 141 kg. en seco
El precio de venta era de 1.186.490 ptas. de la época (7.130,95€ actuales).
Actualmente, en España, las pocas unidades existentes, tienen un precio superior a los 8.000€, es dificil encontrar una unidad y si la encuentras, su precio, por las nubes.
By MAYAM
