Una moto mítica, la Yamaha RD 500 LC de 2T V4, que fue presentada en 1984 y se dejó de fabricar en 1986 o sea 2 años después.
Yamaha desarrolló esta moto, para celebrar los 3 mundiales de 500 cc conseguidos por Kenny Roberts (padre) entre 1978 y 1980 y se vendió como una réplica de calle de la moto de carreras de Roberts.
Este extremo, a Roberts, no le hizo mucha gracia ya que después de lograr sus 3 mundiales consecutivos, Yamaha le cambió la Yamaha 500 preparada en USA (chasis y ruedas desarrollados en USA en exclusiva para Roberts) para entregarle la Yamaha 500 OW61, una de las peores motos de GP que Yamaha haya fabricado.
Un nuevo chasis, un nuevo motor V4 (que sustituía al exitoso 4 cilindros en línea) y una suspensión trasera con amortiguador horizontal acabaron con la paciencia de Roberts: entre 1981 y 1983 (su último año en el mundial como piloto) no pudo con las RG500 de Luchinelli y Uncini ni con la NSR de Spencer. Y Roberts se quejó amargamente de las prestaciones de su Yamaha.
Una replica de la moto del mundial de 500, que no fue todo lo esperado
La RD 500 se empezó a diseñar en 1982 y la idea era sacar una réplica de la YZF de Roberts. Los ingenieros Hashimoto, Suzuki y Yayama se pusieron manos a la obra y un año más tarde, la moto se presentó en el salón de París. Es la 1ª vez que se fabrica un motor V4 de 2T para carretera. A la hora de diseñar, ya se tuvo en consideración la “mala leche” de su hermana pequeña (la RD 350) y finalmente no sólo no consiguieron mitigarla, sino que la 500 tenía aún peor carácter que su hermana pequeña.
El caso es que la RD500 LC V4, tenía el motor con la misma configuración que el de competición, a partir de 1981: cuatro cilindros en V a 50º, refrigerado por agua, y, con válvulas YPVS en los escapes para mejorar la potencia en medios. Pero ese motor era muy brusco: vacío por debajo de 4.500 rpm, y salvaje por encima de las 7.000 rpm, dejaba poco margen de uso para la carretera.
Y, al igual que en 1982, el chasis de la moto de Roberts era ya el Deltabox “made in Kobas”, el chasis de la RD500LC, no lo montaba y usaba el original Yamaha (en acero, eso sí) que tantos quebraderos de cabeza le causo a Roberts en 1981.
Pero esta RD500 LC, siendo una maravilla y con casi 90 cv, tuvo sus problemas: la rueda delantera se levantaba con facilidad, su motor no era fácil de preparar, 180 kg de peso, suspensiones blandas y unos neumáticos estrechos (120 delante y 130 detrás) tampoco ayudaban mucho. Además, el chasis no era nada del otro mundo y tenía alguna peculiaridad, como el mono amortiguador, situado debajo del motor.
Pero fue un bonito intento de Yamaha de coger la tecnología del mundial de 500 cc y traspasarla a una moto matriculable. Sin duda, era una moto bonita, pequeña, tremendamente seductora y además con una corta distancia entre ejes, lo que le otorgaba mucha agilidad.
Aún así, una moto que enamora, que tiene un valor en el mercado muy alto dado que no hay muchas unidades circulando y que a cualquier buen aficionado a las motos, con poderío, le gustaría tener en su garaje.
Características técnicas: Yamaha RD 500V4 LC 1984
Motor y Transmisión
Cilindrada: 499 cc
Tipo de Motor: V4, 2 Tiempos
Potencia: 88 cv (64,2 kW) a 9.500 rpm
Compresión: 6,6:1
Diámetro x Carrera: 56 x 50 mm
Control del combustible: Carburador con membranas
Sistema de refrigeración: Liquida
Caja de cambios: 6 Velocidades
Transmisión final: Cadena
Frenos y Ruedas
Neumático delantero: 120/80-16”
Neumático Trasero: 130/80-17”
Freno delantero: Doble disco
Freno trasero: Disco simple
Peso y Capacidades
Peso incluyendo gasolina y aceite: 216 kg
Capacidad de Combustible: 22 Litros
En un mundo de carreras de Superbikes, todos nos hemos acostumbrado a la idea de tener una moto de carretera, basada en gran medida en las motos que vemos en televisión. Y en los últimos 35/40 años, hemos visto un puñado de réplicas de MotoGP legales, muy caras, de Ducati, Honda, Yamaha, MV Agusta, etc… Pero a principios de la década de los 80, Yamaha sorprendió al motociclismo al anunciar lo que se parecía mucho a una versión legal de carretera de su entonces nueva V4 GP racer, por un precio que casi cualquier piloto de 25 años con trabajo podría pagar. Imaginate las colas si Yamaha anunciara una versión legal de carretera de la M1 de MotoGP.
Una moto que apareció en 1984 y que duro hasta 1986, vida corta
En 1984 eso fue exactamente lo que hicieron en Yamaha, que ya tenía en el mercado de dos tiempos su gama LC. La introducción de los modelos YPVS de segunda generación en 1983 había consolidado su dominio a pesar de que Suzuki se defendió con su RG250, con chasis de aleación, refrigerada por agua. El lanzamiento de la RD500 con motor V4, solo seis meses después de que Kenny Roberts y Eddie Lawson, presentaran su moto de carreras, fue un golpe maestro. La demanda de la nueva moto fue enorme, con todas las existencias vendidas con mucha anticipación y algunos clientes volvieron a vender su lugar en la cola, muy por encima del precio de venta oficial.
La tecnología era interesante, pero para ser honesto, casi todas las motos nuevas en ese momento estaban reescribiendo las reglas. El motor V4 de la RD, resultó tener poco parecido con el de carreras, pero no obstante, tuvieron una idea inteligente. La moto de Kenny era una verdadera V4, donde la RD500 era esencialmente un par de motores de dos cilindros de 250cc, cada uno con su propio cigüeñal, unidos por un eje principal central. El sistema de propulsión YPVS de Yamaha, agregó una capacidad de pilotaje a baja velocidad, al igual que el uso de la inducción de la válvula por lámina (las motos de carreras usaban válvulas de disco).
El mayor problema para los ingenieros de Yamaha, fue el flujo de aire. En la moto de carreras, sin la necesidad de filtros de aire no había problemas. Pero en la moto de carretera, que necesitaba un filtro adecuado, no había espacio. Era una moto tan compacta, que los filtros tenían que montarse en el costado del motor, lo que agregaba ancho y necesitaba giros de 90º en los colectores de admisión. Peor que eso, el volumen de la caja de aire fue dictado por el espacio disponible en lugar de la eficiencia de la ingeniería, que nunca es una buena receta, para una gran potencia. El resultado de todo este compromiso fue un motor que entrega 90cv, pero entregó alrededor de 75 cv, alrededor de un 25 por ciento más que una RD350 YPVS, para una moto que transportaba 40 kg adicionales.
Pero cuando se supo eso, la leyenda ya había sido construida. Esta era una moto de 500cc frente a las Suzuki y Kawasaki de 1100cc superbikes. Y eso nunca había sucedido antes.
En el camino, la relativa falta de peso de la RD (50 kg menos que los monstruos de 1100 cc), con una entrega de potencia civilizada a bajas revoluciones y suficiente potencia en el golpe de gas. Algunas se usaron en carreras de producción pero sin el éxito esperado. Los mejores motores de dos tiempos podrían obtener una potencia decente en un motor RD500, pero cuando habían descubierto cómo, la RG500 de Suzuki, había llegado y era más fácil obtener más potencia.
El consumo de combustible fue mejor de lo que se esperaba a bajas revoluciones y tan malo como te imaginas cuando le dabas al gas (todavía no era tan malo como el de la RG500 de Suzuki de un año después).
La década de los 80 fue un momento interesante para los diseñadores de chasis. La mayoría se había dado cuenta de que el cambio era necesario, pero pasarían otros cinco años antes de que los ingenieros japoneses consiguiesen la fórmula correcta. El chasis de la RD500, usaba tubos de acero de sección cuadrada (las motos japonesas del mercado local -la RZ500R- usaban aluminio, ahorrando 9 kg, pero también estaban restringidas a 64 cv), pero la ruta de los escapes traseros significaba que el amortiguador tenía que colocarse horizontalmente debajo de la moto.
Una moto con la tecnología de la época
Toda la tecnología de chasis de la época está presente en esta moto. Rueda delantera de 16 pulgadas, sistema anti-hundimiento en la horquilla delantera y amortiguación asistida por aire. También se usaron discos de freno ventilados, y un carenado completo, todavía era una rareza en ese momento (y probablemente responsable de la impresionante velocidad máxima).
El manejo de la moto fue impresionante para la época, principalmente debido a esa enorme ventaja de peso sobre toda la competencia de cuatro tiempos, pero la tecnología de neumáticos tardó un par de años en alcanzar el ritmo de evolución del chasis a mediados de la década de los 80.
Un verano después, todo terminó para la RD500. La RG500 de Suzuki era más rápida, más liviana, más afilada y más barata de comprar. También estaba más cerca de la moto de carreras real. Además de la RG, también estaba la GPz600R de Kawasaki, que tenía el mismo tipo de potencia, pesaba una cantidad similar, y, al ser un cuatro tiempos, era mucho más fácil de vivir, más económica y más barata de comprar. La GSX-R750 de Suzuki, la propia FZ750 de Yamaha y la NS400R de Honda (menos potencia, pero mucho más ligera y mejor manejo) entre otras, eran la competencia de la época y de la noche a la mañana la RD se convirtió en una de las mejores.
Se mantuvo así durante mucho tiempo. Hoy en día este juguete te costará un riñón. Los precios de las RD se han disparado recientemente, y un ejemplo es que ahora cuesta tanto como una RG500. Tienen un valor de mercado alto, por encima de los 8000€.
By MAYAM
