Las motos de aventura de peso pesado están diseñadas para recorrer km y abordar senderos o pistas. El resumen suena simple, pero equilibrar las demandas del asfalto y el terreno marrón es un arte sutil.
La mayoría de los fabricantes favorecen un lado de la ecuación on-road/off-road. Sin embargo, en lugar de dividir la diferencia, la Triumph Tiger 1200 2023 divide el campo, atendiendo a los usuarios de larga distancia con la serie GT y a los intrépidos exploradores con las variantes Rally.
La Tiger 1200 actualizada no solo asume una identidad dividida, sino que también sigue una dieta de choque, perdiendo peso. Para ganar músculo extra, Triumph reutilizó el Triple en línea de 1160 cc de la Speed Triple 1200 RS una entrega de 148 cv a 9000 rpm y 130 Nm de par a 7000 rpm. Rodea ese potente motor con un marco de enrejado ligero, un basculante Tri-Link de aluminio fundido con transmisión final por eje y suspensión semiactiva Showa, y terminarás con un gato capaz de comerse el mundo.
Las variantes de Tiger 1200 pueden compartir el mismo ADN, pero expresan diferentes rasgos. Los modelos GT y Rally tienen diferentes ángulos de uso, recorrido de la suspensión, tasas de amortiguación, modos de pilotaje y pesos en vacío. Esas diferencias permiten que la GT se use en el pavimento mientras la Rally se use en el camino, con versiones Pro y Explorer de cada una, este último con más capacidad de combustible y otras características para viajes de larga distancia (incluidos asientos con calefacción, un sistema de monitoreo de presión de neumáticos y radar de punto ciego). Con la Tiger 1200 de última generación preparada para enfrentarse a la competencia, probamos la variante Rally Pro en las pintorescas carreteras secundarias y pistas de enduro de los Monegros (España) para determinar si esta aventurera de peso pesado puede satisfacer las necesidades de diferentes pilotos de ADV.
¿Cómo ES EL TIGRE?
En el corazón de la Tiger 1200 se encuentra el motor triple en línea de 12 válvulas y 1160 cc, refrigerado por líquido de Triumph. El poderoso molinillo comparte el mismo diámetro, carrera y relación de compresión que el de la Speed Triple 1200 RS, pero un cigüeñal a 270 grados, un orden de encendido del pistón 1-3-2 y una transmisión final por eje dotan a la Tiger de una personalidad propia. Esos elementos equipan a la Tiger 1200 para la vida en la carretera abierta y fuera de la misma por caminos trillados.
Una curva de par constante y una banda de potencia lineal hacen que la Tiger esté lista para romper, con potencia utilizable en todo el rango de revoluciones. En el acabado Tiger, el gran Triple con un cigüeñal de plano en T puede no presumir del perfil de potencia más estimulante de la clase, pero lo que el 1200 pierde en números de caballos absolutos, lo compensa en carácter. Entre 4000-7000 rpm, el motor emite un gruñido belicoso, y ruge hasta su línea roja de 9500 rpm.
Pero no todo son parabienes, ya que la agradable nota de escape está acompañada de vibraciones adicionales justo por encima de las 6000 rpm. Las estriberas zumban primero y las vibraciones llegan a las barras en los registros más altos. Afortunadamente, el molinillo solo gira a 4000 rpm a 110 km/h en la 6ª marcha, permaneciendo cómodo para viajes de larga distancia. A un ritmo más enérgico, esas vibraciones no son lo más importante. Durante la prueba más lenta de la ciudad, los cambios cortos sofocaron los temblores y suavizaron la entrega de potencia.
Ese mismo enfoque también beneficia el pilotaje por senderos o pistas. En la carretera, la línea directa entre la muñeca derecha del piloto y la rueda trasera permite que la Tiger salga de las curvas como un misil. Sin embargo, el rango medio rico en par que se adapta a la carretera puede abrumar el agarre en la tierra. El Triple manejable está igual de feliz de girar o avanzar, y rápidamente adapté mis entradas a las condiciones. Los modos de pilotaje de Triumph también ayudan a domar a la Tiger.
Los modos de pilotaje Road, Rain y Sport vienen de serie en todos los modelos y ajustan el carácter del Triple en consecuencia. La GT Pro y la GT Explorer añaden los modos Off-Road y Rider (personalizado), y la Rally Pro y la Rally Explorer van un paso más allá añadiendo un modo Off-Road Pro. Cada modo marca la respuesta del acelerador de la Tiger, la configuración de amortiguación, el ABS y el control de tracción para la ocasión, lo que permite que la ADV de gran calibre se adapte a cualquier entorno.
Los modos Road y Rain hacen honor a sus nombres con potencia utilizable y mayor intervención de ABS y TC. La Tiger soporta sus garras en modo Sport, con una suspensión rígida, control de tracción reducido y una respuesta del acelerador que fomenta un ritmo animado. Off-Road reduce los umbrales tanto del control de tracción como del accionamiento ABS, mientras que Off-Road Pro desactiva ambos para una diversión sin restricciones. Con un botón especifico en el interruptor izquierdo, los pilotos pueden alternar rápidamente entre los modos de uso mientras la Tiger está en movimiento.
UNA MOTO ÁGIL
Si bien el motor de la Tiger es la estrella del espectáculo, su nueva suspensión semiactiva Showa no es un suplente. Ofrece ajuste automático de precarga trasera y dos mapas de amortiguación, Road y Off-Road, que están preseleccionados con modos de pilotaje en carretera y fuera de carretera, y la amortiguación es ajustable en nueve niveles dentro de cada mapa, desde Comfort (suave) hasta Sport (firme). Los usuarios pueden ajustar la configuración sobre la marcha para lidiar con carreteras llenas de baches, curvas de ritmo rápido, senderos técnicos, cruceros de larga distancia, lo que sea.
Independientemente de las condiciones, ninguno de los extremos del espectro de nueve configuraciones se siente demasiado esponjoso o de bordes duros. Incluso en el modo Comfort, la horquilla produce suficiente apoyo en frenadas fuertes sin sumergirse excesivamente. Por el contrario, el amortiguador no hace que el piloto se levante del asiento en la configuración Sport. Cada modo prepara el chasis para diferentes condiciones, pero las válvulas controladas electrónicamente del sistema preservan la compostura de la Tiger.
Los usuarios inevitablemente encontrarán los límites de la suspensión fuera de lo común, pero debido a los 220 mm de recorrido de suspensión de la Rally y los 210 mm de la GT, tocar fondo en la Tiger no es fácil. Por supuesto, un ritmo rápido en senderos con baches pondrá a prueba la suspensión, pero el sistema semiautomático se mantuvo firme en las carreteras y pistas técnicas que exploramos con la Tiger 1200 Rally Pro.
Triumph equipa la Tiger 1200 con pinzas Brembo Stylema dignas de superbike. Un cilindro maestro delantero radial Magura HC-1 proporciona una sensación precisa y retroalimentación en la palanca, y las mangueras trenzadas mantienen un rendimiento constante. La delicadeza del sistema brilló al modular los ritmos en el camino, sin embargo, hay más que suficiente potencia de mordida y frenado al martillar los frenos en una horquilla en el pavimento. El rendimiento de frenado confiable de la configuración aumenta la confianza y complementa las ambiciones deportivas de la Tiger.
Gracias al chasis comunicativo y sensible, que incluye un nuevo bastidor enrejado 5,4 kg más ligero, el manejo agudo en carretera de la Tiger 1200 oculta su peso en vacío de 249 kg (dependiendo de la variante). La aventurera de peso pesado se siente ligera en los dedos de los pies, y corregir una línea a mitad de giro es fácil. Como era de esperar, la serie GT ataca mejor el asfalto gracias a sus llantas de aluminio fundido de 19 pulgadas/18 pulgadas calzadas con neumáticos Metzeler Tourance 90/10 optimizados para la calle. Sin embargo, la Rally Pro y la Rally Explorer no se quedan atrás en el asfalto, incluso con llantas de radios sin cámara de 21 pulgadas/18 pulgadas calzadas con neumáticos Metzeler Karoo más orientados a lo marron. A pesar de la ligera desventaja de la Rally en la calle, los pilotos con ambiciones todoterreno incluso modestas se beneficiarán de la capacidad del acabado sin perder demasiado rendimiento en el pavimento.
En la tierra, es fácil saber cuándo la Tiger rompe la tracción, lo que permite al piloto ajustar la aplicación del acelerador en consecuencia. Después de deslizar la Tiger a través de varias curvas durante el día todoterreno, un toque en el acelerador y rápidamente trajo la rueda trasera a su posición. Afortunadamente, el control de tracción del modo Off-Road me ayudó a evitar el posible choque en los bajos. Los todoterreneros expertos se lanzarán a la experiencia sin ayuda del Off-Road Pro, pero las redes de seguridad de la configuración Off-Road estándar se adaptarán a muchos usuarios novatos a intermedios.
MONTA EN EL TIGRE
La ergonomía de la Tiger 1200 coloca al piloto en una posición dominante para abordar las secciones dentro y fuera de la carretera, con espacio al manillar que ofrece suficiente lugar para que el piloto se mueva hacia adelante y hacia atrás. Las dos variantes Explorer elevan el manillar para acomodar el tanque de combustible más grande de 20 litros, pero no sacrifica la comodidad en el proceso.
Si bien los ergos de la Tiger se ajustan a muchos usuarios, los resultados variarán según las dimensiones y el peso del piloto. Lo mismo ocurre con el parabrisas. En la configuración más baja, la pantalla empujó el aire que se aproximaba hasta mis hombros. La posición más alta cambió esa corriente al pico de mi casco, introduciendo un ruido de viento reverberante y golpeando mi cabeza. Por esa razón, mantuve la pantalla ajustable con una sola mano en la configuración baja, pero los clientes pueden remediar la situación con una extensión del parabrisas del catálogo de accesorios de Triumph.
La tecnología
La interfaz de usuario de la Tiger 1200 es intuitiva y sencilla. Un botón de inicio especifico en la piña derecha, abre el menú principal, y un joystick a la izquierda permite a los usuarios alternar rápidamente a través de la configuración. A diferencia de algunos de sus competidoras, el sistema de carpetas de la Tiger es fácil de navegar y requiere una curva de aprendizaje mínima. En ciertos modos, la pantalla TFT de 7 pulgadas incluso solicita a los usuarios que vuelvan a la configuración de pilotaje anterior, lo que permite a los usuarios volver a la pista sin problemas sin restablecer el ABS, el control de tracción y las opciones de amortiguación de la suspensión.
El nuevo sistema de detección de puntos ciegos de la Tiger, que es estándar en los modelos Explorer, combina esa conveniencia con seguridad. Similar a la tecnología que se encuentra en la Ducati Multistrada V4 S, el sistema desarrollado por Continental utiliza un radar orientado hacia atrás y luces montadas en el espejo para informar a los usuarios cuando otros vehículos entran en su punto ciego. La tecnología detectó con precisión tanto automóviles como moto durante mi tiempo con la Tiger 1200, pero la ubicación de la luz no siempre llama la atención del piloto. Mientras que la Multistrada coloca las luces de notificación en la esquina exterior superior de cada espejo, Triumph las coloca en el borde inferior, que puede no estar en la línea de visión del usuario cuando mira hacia arriba. El sistema funciona bien, pero los pilotos de la Tiger 1200 pueden querer hacer una doble toma antes de comprometerse con un cambio de carril.
Otras características útiles que son estándar en los modelos Pro y Explorer de mayor especificación incluyen control de crucero, un cambio rápido, luces de curvas, control de retención de pendientes, luces auxiliares LED, puños calefactables, un caballete central, una placa protectora de bajos, barras de protección del motor (Explorers y Rally Pro) y barras de protección del tanque de combustible (Rally Explorer).
FUERA DE LA BOLSA
Con la introducción de la Tiger 1200 2023, Triumph devuelve a su gato más grande a la línea de aventuras. Es posible que a Hinckley le haya llevado algunos años revisar la ADV de peso pesado, pero el ahorro de peso de 25 kg, la suspensión semiactiva, el T-Plane en línea triple y otras mejoras valieron la pena la espera. Las líneas GT y Rally hacen que toda esa diversión sea accesible tanto para los viajeros mundanos como para los robustos overlanders.
Las variantes Pro y Explorer de mayor especificación agregan más funciones para adaptarse a diferentes misiones en carretera, fuera de carretera y de larga distancia. La agilidad de la GT, GT Pro y Rally Pro junto con las capacidades de larga distancia de la GT Explorer y la Rally Explorer posicionan a la Tiger 1200 como una opción adecuada para todos los estilos de pilotaje de aventura. Sí, equilibrar las exigencias del asfalto y el terreno es un arte sutil, pero Triumph demuestra que es posible tener lo mejor de ambos mundos. Elige tu propia aventura.
COMENTARIO
La familia Tiger 1200, esta compuesta por cuatro motos, como ya hemos comentado, la Rally Pro, que probamos, es una de ellas.
En la prueba corta que realizamos, intentamos que fuera lo más completa posible, hicimos unos 280 km por asfalto y unos 100 km por pistas y senderos, la conclusión es favorable al buen funcionamiento general de esta versión Rally Pro, por lo negro tiene un buen comportamiento y su potencia es alta, puedes moverte a ritmos altos, siempre teniendo claro que nos movemos con una moto pesada y con unos neumáticos mixtos, pero lo cierto es que la moto cumple siempre, moverse por lo marrón con ella, es de máxima atención, pensemos que es una moto grande y con peso, por lo que tiene inercias importantes y siempre debemos estar alerta, la electrónica en ese terreno es desconectable y te permite derrapar a gusto y con seguridad, por pistas rápidas es una moto que cumple bien con su cometido, cuando se convierte la pista en un sendero, tu atención al máximo y el adelantarte a los movimientos, que deben ser precisos y concisos, pero la moto se mueve bien en ese entorno, es divertida y segura.
Esta versión Rally Pro, es una moto de todo uso, puedes viajar tanto por carretera como por pistas o moverte en el día a día en tu ciudad, aunque esta claro que esta versión donde se encuentra más a gusto es en un uso mixto recorriendo el mundo.
ESPECIFICACIONES
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tipo Tricilíndrico en línea con refrigeración líquida, 12 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Cilindrada 1160 cc
Diámetro x carrera 90 x 60,7 mm
Relación de compresión 13,2:1
Potencia 150 cv (110,4 kW) a 9000 rpm
Par 130 Nm a 7000 rpm
Alimentación Inyección de combustible electrónica secuencial multipunto con acelerador electrónico
Escape 3 en 1 en acero inoxidable, con el catalizador bajo y la salida del silenciador por el lateral
Transmisión final Cardán
Embrague Multidisco hidráulico bañado en aceite, asistido (anti-rebote)
Caja de cambios 6 velocidades
PARTE CICLO
Chasis Estructura multitubular de acero con estabilizadores de aluminio. Subchasis atornillado de aluminio.
Basculante Tri-Link. Doble brazo de aluminio.
Llanta delantera Tubeless 21 x 2,15”
Llanta trasera Tubeless 18 x 4,25
Neumático delantero Metzeler Karoo Street, 90/90-21 (M/C 54V TL)
Neumático trasero Metzeler Karoo Street, 150/70R18 (M/C 70V TL)
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa de 49 mm con sistema de amortiguación semi-activa. 220 mm de recorrido.
Suspensión trasera Monoamortiguador Showa con sistema semi-activo y ajuste electrónico automático de la precarga. 220 mm de recorrido.
Freno Delantero Pinzas radiales monobloque Brembo Stylema M4.30, OC-ABS, doble disco flotante de 320 mm. Bomba de freno radial Magura HC1 ajustable en recorrido y con depósito independiente.
Freno Trasero Pinza Brembo monopistón, OC-ABS, disco de 282 mm. Bomba de freno con depósito remoto.
Panel de Instrumentos y Funciones Panel de instrumentos TFT de 7″ pulgadas a todo color con sistema de conectividad My Triumph
DIMENSIONES Y PESO
Anchura 849 mm (manillar), 984 mm (cubremanos)
Altura (sin espejos) Pantalla regulable 1487 – 1547 mm
Altura del asiento Ajustable 875 – 895 mm
Distancia entre ejes 1560 mm
Lanzamiento 23,7º
Avance 112 mm
Capacidad del depósito 20 L
Peso en orden de marcha 249 kg
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Consumo de combustible 5,1 l/100km
Niveles de CO2 119 g/km EURO 5
By MAYAM
