La Suzuki GSX-S 1000 Katana, es una moto neo retro homenaje a los modelos Katana de la década de los 80. Su imagen recuerda a la Katana de 1981, una imagen que ha ido perdurando en el tiempo y adaptándose a las nuevas tendencias.
Su imagen con el faro distintivo, los dos apéndices en los laterales del faro. Eso es lo que tienen en común la versión actual y la versión antigua, pero pocos nexos más, encontramos entre ambas motos.
El basculante y el colín, no guardan similitud alguna, en este punto es donde los diseñadores han plasmado su creatividad para hacer una moto con reminiscencias de los años 80.
Esta es una moto de de líneas de angulosas, si entramos en detalle, la personalización se plasma en el frontal, con detalles del modelo del 81, el nuevo faro hexagonal de LED y un par de líneas de luz auxiliares como luz de día, para dejarse ver.
El anagrama Katana situado en las aletas laterales, junto con un chasis de doble viga y el motor cuatro en línea. Al verla en vivo, te das cuenta que es una moto seria.
En la parte trasera hay bastidor de origen RR de la marca. Destaca el guardabarros y un escape minimalista.
El zaga es muy corta y ancha, esto le da protagonismo a la rueda trasera, de tamaño un tanto masivo. Las formas angulosas siguen presentes en los laterales, mientras que la luz de freno, posición e intermitentes, están bien integrados en la zona trasera.
La ergonomía es natural y correcta, aunque con tendencias deportivas del modelo del que deriva. En la moto vas sentado adelantado y ligeramente sobre el manillar, con el torso inclinado hacia adelante y las estriberas en una posición retrasada y algo elevada.
Las dimensiones del depósito son un poco grandes, es ancho. El depósito es de metal y va escondido por debajo de los carenados.
El manillar es plano y bastante ancho, en la tija superior, mordiendo el manillar por el centro, podemos ver la inscripción “Katana” en una placa de aluminio pulido.
La maneta de embrague no es regulable en distancia al manillar, aunque tiene el clásico sistema de rosca para ajustar el juego del cable. Quizá se echa de menos un accionamiento hidráulico en un modelo de este tipo.
En el lado opuesto, sí tenemos regulación de distancia de la maneta al manillar y una potente bomba de freno radial firmada por Tokico, aunque el depósito del líquido hidráulico es de tipo convencional, más discreto, y no cilíndrico como en las motos más sport, lo cual ayuda a preservar la estética retro de la moto.
Las piñas son las clásicas de Hamammatsu, unos mandos que ya he tenido ocasión de ver en otros modelos de la marca, como la Suzuki V-Strom 650, que probamos hace unos meses. A nivel de instrumentación, botoneras y paquete electrónico es una moto bastante minimalista.
La instrumentación corre a cargo de un panel central rectangular LCD monocromo con una elegante retroiluminación en azul. Muchos echarán de menos una pantalla a color, y la verdad que en pleno 2021/22 en una moto de más de 15M€ es un poco difícil justificar su ausencia.
Aún así, la instrumentación está bien resuelta, es perfectamente legible en cualquier condición de luminosidad externa y nos brinda una gran cantidad de información. El tacómetro es digital de barras. Tiene forma circular aunque acaba en una recta a partir de las 8000 vueltas. Dentro de ese semicírculo encontramos el indicador del control de tracción y la marcha que llevamos engranada.
En la parte derecha encontramos el velocímetro, con unos guarismos muy afilados, mientras que en la esquina superior derecha podemos ver la temperatura del refrigerante del motor y el aforador de combustible, queda por último la pantalla multi información en la esquina inferior izquierda.
Técnica
La Suzuki GSX-S 1000 Katana utiliza algunos componentes de otros modelos de la marca. El motor por ejemplo es de 999 cm3 que montaba la deportiva de Hamammatsu, la Suzuki GSX-R 1000, de 2005 a 2008.
Este viejo conocido es un cuatro en línea de altas prestaciones con 16 válvulas, refrigeración líquida y un diámetro por carrera de 73,4×59 mm, respectivamente. Con 150 cv a 10000 rpm y un par motor de 108 Nm tiene potencia más que de sobra para cualquier uso que se te pueda ocurrir.
El motor no es exactamente el mismo que el de la antigua GSX-R. Los ingenieros han trabajado en la admisión, escape, electrónica… pequeños ajustes aquí y allá para llenar la curva de par y potencia a bajo y medio régimen, que a fin de cuentas son los que más se utilizan cuando se circula por carretera.
En el apartado ciclo la moto va bien servida. En cuanto al chasis, también es herencia directa de la Suzuki GSX-R 1000, en este caso del año 2015. No obstante, al igual que ocurre con el motor, presenta algunas modificaciones para hacerlo un poco menos rígido y más adecuado al uso fuera de la pista que se le presupone a esta moto. Se trata de un bastidor de doble cuna construido en aluminio, al igual que el basculante, que también tiene genes RR.
En el tren delantero vemos una masiva horquilla invertida de 43 mm de diámetro firmada por Kayaba. Es regulable en precarga, compresión y extensión. El sistema de frenado no es para menos, con sendos discos de 310 mm de diámetro, mordidos por unas imponentes pinzas de cuatro pistones monobloque y anclaje radial firmadas por Brembo.
En la parte trasera, tenemos un monoamortiguador central, también 100 % regulable, y un disco de freno mordido por una pinza de un pistón. El depósito de combustible con doce litros de capacidad, mientras que el peso total de la moto lista para rodar es de 215 kg.
Los neumáticos en medidas, delantera 120/70 R17 mientras que atrás son de 190/50 R17, con sus 150 cv, esta es una moto seria, las gomas que equipa son unas Dunlop Roadsport 2.
-U70702635543VSy-510x349@abc.jpg)
Pilotaje
La pantalla LCD cobra vida y la moto te saluda con una animación de una Katana y el logotipo de la moto. Vamos a darle cera, que ya tengo ganas de roscarle la oreja…
Botón de arranque, y, broummmm…
El motor comienza a girar y el cuatro en línea te saluda con un ronroneo redondo, acompasado y grave, te dice, vamos a vivir la vida y la aventura. Primera y salgo a disfrutar…
Mientras me muevo callejeando, me doy cuenta del escaso ángulo de giro que permite la dirección. El manillar hace tope rápidamente si lo giramos hacia un lado o hacia el otro. Está claro que el chasis y las geometrías vienen derivadas de una deportiva pura sangre y eso hace que la moto no sea tan ágil y ratonera en las maniobras en parado o a baja velocidad.
La suspensión es bastante firme, esto hace que pierdas algo de confort a la hora superar baches e irregularidades, el motor desprende algo de calor, normal, es una 1000 de cuatro cilindros, pero aun así la moto es relativamente “fresquita” respecto a motos con mecánica similar pero carenadas.
Esta Katana de tacto suave y buen hacer, es la nota dominante en este entorno, siempre que tengas finura en la mano derecha, porque si enroscas más de la cuenta, es relativamente fácil tener pérdidas de tracción en la rueda trasera debido a la potencia del motor. Menos mal que ahí está el control de tracción para cortar por lo sano esos deslizamientos.
La Suzuki GSX-S 1000 Katana es civilizada y se puede usar sin mayores problemas en el día a día por la ciudad, aunque esta moto tiene un consumo de gasolina algo elevado si lo comparamos con lo que suele gastar una moto urbana.
Pero los caballos no se pueden encerrar en la ciudad, tienen que salir al rodar y hacer ruta a carretera abierta y curvas que se le pongan por delante.
La Katana anda o mejor dicho vuela bajo. A bajo régimen el motor empuja, pero no explota. Está años luz por encima en respuesta respecto a las tetracilíndricas de 600. A 1500 vueltas ya está trabajando con ganas, regularidad y empuje, pero sin volverse loca.
A partir de las 4000 rpm, en la zona media, empezamos a hablar de una aceleración contundente y por encima de 6500 ya se abre la caja de los truenos, como buen tetracilíndrico, y más vale que te agarres con fuerza a la moto, no vaya a ser que te deje atrás.
La potencia máxima se entrega a 9000 rpm y a partir de esa cifra tenemos 3000 rpm extras por si queremos estirar más, hasta las 12000 rpm, aunque el empuje se va debilitando progresivamente.
Con unas relaciones de cambio largas. La velocidad punta ronda los 250 km/h, aunque la ausencia de carenado te pone las cosas difíciles, si quieres circular a cifras tan elevadas.
En mis carreteras de montaña favoritas, empiezo a trazar curvas con ganas y animado, la moto responde con precisión y orden a las indicaciones. Tumbarla de lado a lado en las diferentes curvas enlazadas es un juego de niños a nada que aplicas un poquito de contramanillar en la punta de los mismos. Es increíble la rapidez con la que esta moto cae hacia el interior de la curva y la redondea como si nada.
La emoción y las ganas también me han dejado notar en algunos momentos cierto nerviosismo en el tren delantero, como si la moto no cargase suficiente peso sobre este cuando aceleras fuerte. Esto se traduce en pequeñas sacudidas laterales del manillar cuando roscas oreja al máximo en recta, y también… y si abres gas con decisión antes de tiempo cuando estás muy inclinado en curva.
Este extremo puede ser una moto un poco delicada, pero el carácter de la Katana no va a consentir que la trates sin el debido respeto. Aquí los mandos responden con mucha sensibilidad, por lo que si actúas sobre ellos de forma tosca y brusca las consecuencias van a ser también bruscas.
La moto acelera mucho, independientemente de la relación de cambio que lleves o el régimen de giro del motor. De hecho, en la práctica en carreteras de curvas reviradas la mayoría del tiempo la mecánica se movía en la zona media, entre 4000 y 7000 vueltas, pero sigue habiendo potencia de sobra para salir catapultado de la curva y llegar ya a la siguiente.
Todo pasa muy deprisa, o bastante más de lo que estés acostumbrado, así que hay que andar rápido de reacciones. La parte buena es que con semejante parte ciclo la moto te permite actuar rápido. Los frenos solo puedo calificarlos como masivos.
Si me ha sorprendido lo rápido que gana velocidad esta moto, lo mismo digo de lo rápido que puede perderla, si quieres. Estas pinzas Brembo en conjunción con la bomba radial muerden una barbaridad y es sencillo hacer que salte el ABS porque has llegado al límite de adherencia del neumático, incluso frenando solo con dos dedos.
En el paso por curva, se pueden realizar plegadas elevadas, ya que las estriberas están colocadas bastante arriba y es realmente complicado llegar a tocar con ellas en el suelo, al menos en vía pública. Las formas del tanque de combustible a su vez permiten un buen contacto con nuestras rodillas, lo cual facilita la operación de descolgarse de la moto.
Circulando por autovía la Katana se deja llevar, a 120 km/h el motor gira plácidamente a unas 4500 vueltas y los consumos no son elevados, pudiéndose alcanzar medias algo inferiores a 5,5 l/100 km.
El viento es soportable aun teniendo en cuenta la escasa protección aerodinámica. La pequeña cúpula vista desde fuera parece testimonial, pero sí consigue proteger del viento parte del torso. El asiento es bastante amplio y relativamente cómodo. Hicimos casi 1000 km en la prueba y la verdad no es muy cansada.
La autonomía, es un poco escasa con 12 litros, apenas nos da para una autonomía de 200 km o menos. Pero si roscas con ganas a los 100 km ya tienes la luz de reserva encendida.
Equipamiento
La Katana es bastante austera en cuanto a equipamiento, el paquete electrónico y de seguridad es bastante básico: ABS de doble canal y sistema de control de tracción de tres niveles, con posibilidad de desconexión.
La moto porta iluminación full LED en todos los puntos de luz, poco más se puede añadir, a parte de las luces de emergencia o el arranque en un toque. Es una moto minimalista, y para aquellos que quieren una moto básica y no tener que aprenderse el funcionamiento de la electrónica, no hay modos de potencia, modos de ABS, antiwheelies, etc.
Conclusiones
Esta es una moto especial y hasta cierto modo nostálgica y diferente, con personalidad propia, la marca ha revivido un modelo mítico.
Para mí, esta moto tienen ese aire retro, pero puesta al día y me recuerda mis años jóvenes en los que era una moto para darle caña y con prestaciones. La marca ha buscado hacer una moto sencilla, con poca tecnología y poca electrónica, esto también ha servido para conseguir un precio ajustado y a darle a la moto ese estilo de pilotaje a “pelo”, un pilotaje de piloto.
Pera esta Katana no deja de ser una naked, con buenas prestaciones, pero no es una moto viajera de largas distancias, ya que su desnudez, te hará que tengas más agotamiento físico a alta velocidad, pero no quiero decir que no se pueda hacer, a la mayoría nos gustan los retos. Esta Katana es una moto tranquila, si eso es lo que buscas, pero también te puedes divertir buscándole los limites.
Mi conclusión, es que este Katana es una moto equilibrada, para un uso diario o de un salida corta/media, es una moto con su lado deportivo, que tenerlo, lo tiene, es una buena opción para muchos moteros.
ESPECIFICACIONES
| MOTOR | Tetracilíndrico en línea de 999 cc, cuatro tiempos, 16 válvulas (DOHC) con inyección electrónica | |
| Compresión | 12,2:1 | |
| Diámetroxcarrera | 73,4 mm x 59 mm | |
| Arranque | Eléctrico | |
| Refrigeración | Líquida | |
| RENDIMIENTO | Potencia | 150 cv (110 kW) a 10000 rpm |
| Par | 108 Nm a 9500 rpm | |
| Velocidad máxima | Aprox. 250 Km/h | |
| SISTEMA ELÉCTRICO | Batería | 12V 10 Ah |
| Potencia alternador | 380 W | |
| Encendido | Digital transistorizado, por bobina directa. Bujías de Iridio | |
| Arranque | Eléctrico | |
| TRANSMISIÓN | Caja de cambios de seis relaciones con embrague bañado en aceite | |
| TRANSMISIÓN SECUNDARIA | Cadena de eslabones | |
| Dientes piñón/corona | 17/44 | |
| DIMENSIONES Y PESOS | Largo x ancho x alto | 2130 x 835 x 1110 mm |
| Distancia entre ejes | 1460 mm | |
| Altura del asiento | 825 mm | |
| Distancia libre al suelo | 140 mm | |
| Peso | 215 Kg | |
| Ángulo de lanzamiento | 65 º | |
| Avance | 100 mm | |
| COMBUSTIBLE Y CONSUMOS | Combustible | Gasolina sin plomo de 95 octanos o superior |
| Emisiones de CO2 | 122 g/Km | |
| Depósito de combustible | 12 Litros | |
| Autonomía teórica | 226 Km | |
| PARTE CICLO | Bastidor | Chasis de doble viga construido en aluminio |
| Basculante | Doble brazo con refuerzo estructural construido en aluminio | |
| TREN DELANTERO | Suspensión | Horquilla invertida KYB de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido. Ajustable en compresión, extensión y precarga |
| Llanta | De aleación de aluminio en medidas 17 M/C x MT 3.50 | |
| Neumático | 120-70-ZR17 (58W) Dunlop Roadsport 2 | |
| Freno | Doble disco de freno flotante de 310 mm con pinzas Brembo monobloque de anclaje radial y cuatro pistones. Bomba radial Tokico | |
| TREN TRASERO | Suspensión | Monoamortiguador central KYB con bieletas y 130 mm de recorrido. Regulable en extensión, compresión y precarga. |
| Llanta | De aleación de aluminio en medidas 17 M/C x MT 6.00 | |
| Neumático | 190-50-ZR17 (73W) Dunlop Roadsport 2 | |
| Freno | Disco de 250 mm mordido por pinza monopistón |
By MAYAM
