Prueba a fondo de la KTM 890 SMT 2026: bisturí de curvas o trampa ergonómica
Analizamos la KTM 890 SMT 2026 al límite. Chasis, suspensiones WP, electrónica y prueba real en carretera de curvas. Descubre el veredicto técnico de DirectoMotor.
Muchos creen que con 105 caballos y manillar ancho se pilota más rápido en montaña que con una superbike de 200 caballos, pero la física no perdona cuando el asfalto se rompe.
Mientras los fanáticos defienden que la geometría de supermoto touring de Mattighofen humilla a cualquier deportiva por su palanca y ligereza, los puristas aseguran que el tarado de la horquilla delantera Apex colapsa si intentas hacer Trail braking agresivo con pasajero o asfalto rizado.
¿Prefieres el control instantáneo de un manillar ancho y suspensiones de 180 mm o la precisión milimétrica de un semimanillar sobre asfalto impecable? Pues son unas preguntas que pueden asimilarse las dos, aunque cada moto tiene su momento y lugar.
La llegada de la KTM 890 SMT 2026 resucita un concepto que jamás debió diluirse en el catálogo austriaco: el supermoto touring.
En un mercado saturado de mastodontes de 260 kilos cargados de radares, pantallas de cine y pantallas electrohidráulicas que aíslan al piloto de la realidad del asfalto, esta máquina promete volver a las raíces del ritmo fluido en carretera de curvas. Mattighofen asegura haber creado la herramienta definitiva para enlazar puertos de montaña sin renunciar a cierta habitabilidad, pero en DirectoMotor no compramos promesas de catálogo sin antes someter el bastidor a las fuerzas centrífugas más exigentes de la península.
Subirse a este artefacto implica comprender que no estamos ante una Trail domesticada ni ante una Duke con zancos. La distribución de masas, el depósito rebajado heredado de las versiones de aventura y una parte ciclo afilada colocan a la montura en un terreno donde solo sobreviven quienes buscan precisión quirúrgica. Vamos a desgranar cada milímetro de su comportamiento dinámico, enfrentando sus cotas a los tramos más técnicos para dictaminar si es un verdadero prodigio de la física aplicada o un simple ejercicio de nostalgia comercial.
- El tren delantero y la entrada en curva: confianza en el ápice
El momento crítico en moto ocurre en esa milésima de segundo donde liberas la presión de la bomba de freno y confías ciegamente en que el tren anterior soporte la transferencia lateral sin cerrar la dirección.
Agilidad de inscripción (efecto giroscópico)
Romper la inercia vertical en esta máquina es tan inmediato que al principio exige reprogramar el cerebro. La llanta delantera de 17 pulgadas combinada con un ángulo de lanzamiento de 65,2 grados y una tija de aluminio forjado reduce la resistencia giroscópica a la mínima expresión.
No necesitas pelear contra la inercia del tren rodante ni hundir los hombros con brusquedad; una leve insinuación sobre la estribera interior y un sutil toque de contramanillar bastan para que la moto caiga al ángulo de inclinación deseado con una neutralidad pasmosa. No hay pesadez de rueda grande ni caídas parásitas hacia el interior del viraje provocadas por carcasas triangulares mal compensadas.
Lectura del neumático (feedback de la horquilla)
La horquilla invertida WP Apex de 43 milímetros con funciones separadas de compresión y rebote transmite el estado del firme con una franqueza casi descarnada. No oculta las grietas térmicas ni las juntas de dilatación. Sabes con total certidumbre cuándo el compuesto delantero entra en su temperatura óptima de trabajo y cuánto agarre mecánico queda antes de llegar al límite de la banda de rodadura. A ritmos de ataque constante, esa transparencia genera una seguridad adictiva, aunque castiga las palmas de las manos si el tramo presenta un asfalto envejecido o descarnado.
Fidelidad de trazada e inclinación
En pleno apoyo a mitad de curva, la máquina se comporta como un compás bien ajustado. Si mantienes la mirada fija en la salida del viraje, el conjunto calca la trayectoria sin derivas hacia el exterior. No aparece ese molesto efecto autoenderezador que sufren las motos con suspensiones excesivamente largas al soltar los frenos dentro del ápice. Puedes relajar la presión sobre los mandos y la moto permanece anclada al grado de inclinación que has decidido, permitiendo corregir la línea unos centímetros si te encuentras gravilla sin descomponer la compostura del conjunto.
Puntuación técnica del tren delantero: 9/10
- Comportamiento de la parte ciclo y chasis: la gestión de las inercias
El esqueleto tubular de acero al cromo-molibdeno utiliza el motor bicilíndrico paralelo como elemento estructural estresado, logrando una rigidez torsional encomiable sin convertir el chasis en una viga rígida incapaz de absorber las irregularidades cuando la moto rueda inclinada.
Soporte hidráulico en frenada (anti-dive)
Con 180 milímetros de recorrido en ambos trenes, existía el riesgo fundado de encontrarnos ante un cabeceo excesivo al desacelerar con contundencia. Sin embargo, el valvulado hidráulico interno de la suspensión delantera ofrece un freno en compresión a alta velocidad que mitiga el colapso inicial del muelle. El morro baja con progresividad en el primer tercio del recorrido, preservando suficiente reserva hidráulica activa para copiar ondulaciones mientras la rueda soporta toda la masa del conjunto en desaceleraciones que superan el “G” de fuerza.
Estabilidad del basculante bajo aceleración (anti-squat)
El basculante de fundición de aluminio con costillas de refuerzo a la vista trabaja anclado con una inclinación calculada milimétricamente respecto al piñón de ataque. Al abrir gas con contundencia a la salida de las horquillas cerradas, la cadena tensa la suspensión y evita el hundimiento desmedido de la zaga. La moto transfiere la energía cinética al suelo de manera limpia sin perder carga en la rueda delantera, erradicando por completo esa molesta tendencia a abrir la trayectoria que sufren los chasis excesivamente blandos de atrás.
Cambios de apoyo en enlazadas (chicanes)
En las secuencias de curvas entrelazadas es donde el centro de gravedad rebajado saca a relucir su hegemonía técnica. El combustible distribuido hacia los laterales inferiores elimina el efecto péndulo en las alturas. Cambiar de 40 grados de inclinación a la izquierda a otros 40 a la derecha se ejecuta en un suspiro sin que el bastidor manifieste oscilaciones parásitas en la dirección. No hay latigazos en el manillar ni fatiga prematura en el tren superior del piloto.
Puntuación técnica de la parte ciclo: 9,5/10
- Planta motriz y gestión del par: la tracción limpia
El propulsor LC8c de 889 centímetros cúbicos rinde 105 caballos a 8.000 revoluciones por minuto y un par motor de 100 Newton metro a 6.500 vueltas, cifras que en el papel parecen modestas frente a las superbikes modernas, pero que en puertos de montaña representan la ventana de rendimiento óptima.
Conexión puño-rueda (tacto de gas)
La gestión electrónica del acelerador electrónico sin cables ha erradicado casi por completo el molesto tirón de apertura en baja velocidad que padecían las primeras generaciones de este motor. En el modo de pilotaje deportivo la respuesta es instantánea, obedeciendo al milímetro cada orden de la mano derecha. Permite sostener una línea de gas neutra a mitad de curva sin descolocar la suspensión trasera con transferencias de carga involuntarias.
Elasticidad y rango útil
La curva de entrega de par es un ejemplo de ingeniería práctica para carreteras abiertas. Entre las 4.000 y las 7.500 revoluciones por minuto el motor empuja con una plenitud absoluta, catapultando la moto de curva a curva sin necesidad de bajar dos marchas en cada frenada. Puedes mantener una tercera relación durante kilómetros enteros y dedicar toda tu concentración a la línea de trazada y al punto de fuga, dejando que la fuerza del bicilíndrico resuelva la aceleración con solvencia mecánica.
Intrusión de la electrónica de campo (IMU)
La plataforma inercial de seis ejes monitoriza constantemente los ángulos de balanceo y cabeceo. En los modos deportivos el control de tracción actúa con una finura sobresaliente, permitiendo un leve deslizamiento controlado del neumático posterior para cerrar el giro con la rueda trasera antes de intervenir de forma imperceptible. No corta la inyección de manera espasmódica ni arruina el ritmo del piloto; trabaja como un colchón de seguridad térmico que solo notas cuando el asfalto pierde adherencia de verdad.
Puntuación técnica del motor y electrónica: 8,5/10
- Sistema de frenado y retención: la estabilización de la masa
Detener una masa en movimiento exige un equilibrio milimétrico entre mordida inicial y capacidad de dosificación para no comprometer el agarre disponible de la rueda delantera en fases críticas de inclinación.
Dosificación y mordida de la maneta
Las pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por J.Juan muerden dos discos de 320 milímetros a través de una bomba radial de tacto impecable. El ataque inicial no es agresivo ni clava el morro con brusquedad innecesaria; ofrece un recorrido de maneta progresivo que permite modular la presión con solo dos dedos hasta el mismo ápice de la curva. Practicar la técnica del frenado retardado dentro del viraje se convierte en un ejercicio natural gracias a la elasticidad hidráulica del sistema.
Estabilidad de la zaga y embrague antirrebote
Al acometer bajadas pronunciadas y reducir marchas de manera sucesiva con el asistente de cambio bidireccional, el embrague antirrebote pasivo compensa el exceso de par inverso con total eficacia. La rueda trasera permanece alineada con la trayectoria sin presentar rebotes verticales ni sacudidas laterales que descoloquen el tren posterior justo en el instante en que necesitas asentar la moto antes de tumbar.
Sensibilidad del ABS en curva
El modulador Bosch 9.3 MP gestiona el sistema antibloqueo en curva con un umbral de intervención muy permisivo en sus configuraciones deportivas. No estira la distancia de frenado si detecta ondulaciones con la moto inclinada, permitiendo mantener la presión sobre la maneta sin soltar la moto hacia el carril contrario de manera inesperada.
Puntuación técnica del sistema de frenos: 9/10
- Dinámica: física de la trazada, punto de fuga y gestión de masas
Para extraer el potencial de esta montura sobre asfalto real, el piloto debe interiorizar que el ritmo fluido no se consigue frenando tarde y abriendo gas a lo loco, sino sincronizando la mirada con la gestión del centro de presiones de los neumáticos.
La lectura del punto de fuga en curvas ciegas de montaña resulta capital. Debido a la postura erguida y a la anchura del manillar, el piloto cuenta con un ángulo de visión panorámico superior al de una deportiva convencional. Esta ventaja biomecánica permite identificar el final de la curva y el cambio de radio mucho antes, manteniendo una velocidad de paso limpia sin tensionar el tren superior. El manillar ancho actúa como un multiplicador de palanca: una presión de apenas medio kilo sobre el puño interior desvía la trayectoria con precisión milimétrica, liberando energía física y permitiendo enlazar virajes durante horas sin fatiga muscular prematura.
En frenadas en pendiente descendente, la transferencia de masas comprime la horquilla delantera de manera drástica. En este escenario, el piloto debe fijar sus rodillas con firmeza en los laterales ensanchados del depósito, dejando los brazos sueltos para no inducir tensiones al manillar que falseen la lectura del agarre delantero. Si intentas pilotar este artefacto tirando del manillar en lugar de guiar con la pelvis y las estriberas, la moto se volverá excesivamente reactiva, agotando tu energía en apenas media jornada de curvas.
Especificaciones técnicas reales frente al marketing de marca
| Parámetro técnico | Cifra oficial de catálogo | Comportamiento real en asfalto |
| Peso en orden de marcha | 194 kg (en seco) | 208 kg verificados con todos los fluidos y depósito lleno |
| Recorrido de suspensión | 180 mm en ambos ejes | 145 mm de recorrido útil antes del tope hidráulico progresivo |
| Altura de asiento al suelo | 860 mm con espumado estándar | Sensación de 845 mm gracias al arco de paso estrecho frontal |
| Consumo a ritmo de prueba | 4,6 litros / 100 km (ciclo WMTC) | 6,3 litros / 100 km exprimiendo marchas intermedias en montaña |
| Rango de uso térmico motor | Temperatura estable en tablero | Disipación calórica notable hacia el tobillo izquierdo en paradas |
- Evaluación exclusiva: el factor DirectoMotor
| Parámetro crítico | Diagnóstico técnico (¿qué hace físicamente?) | Impacto en el ritmo fluido |
| Triángulo ergonómico de combate | Distancia asiento-estriberas amplia con estriberas ligeramente retrasadas y manillar cónico ancho sobre torretas intermedias. Distribuye un 52% del peso hacia el tren delantero sin cargar los ligamentos carpianos ni flexionar en exceso las rodillas. | Permite descolgar el cuerpo hacia el interior de la curva con un simple juego de cadera. No sobrecarga la zona lumbar tras varias horas de curvas continuadas, manteniendo la agilidad física intacta. |
| Compromiso del calzado de serie | Monta neumáticos Michelin Power GP en medidas estándar 120/70-17 y 180/55-17. Compuesto bi-goma con hombros blandos y carcasa radial optimizada para asfalto seco y temperaturas medias. | Alcanzan temperatura operativa en menos de tres curvas, brindando una adherencia impecable en apoyos extremos. Sobre asfalto húmedo o frío exigen moderar el ritmo de entrada al viraje. |
La mentira del catálogo
El modo de pilotaje para lluvia y los niveles más restrictivos del control de tracción son una trampa para el piloto que busca dinamismo. Estrangulan la respuesta de la mariposa de admisión en el primer milímetro de recorrido hasta tal punto que la moto pierde inercia a mitad de curva, obligándote a rectificar la línea de gas y rompiendo por completo la fluidez del paso por curva en carretera mojada.
- La ruta de la prueba: 215 kilómetros de rigor técnico
Hemos diseñado un itinerario de 215 kilómetros por las comarcas tarraconenses y barcelonesas para someter este chasis a todos los perfiles de asfalto posibles, evaluando su comportamiento dinámico en tres sectores bien diferenciados.
Montblanc ➔ La Riba ➔ Farena ➔ Prades ➔ Poblet ➔ Sarral ➔ Conesa ➔ Granyena de Segarra ➔ Calaf ➔ Els Prats de Rei ➔ Igualada
Tramo 1: Montblanc – La Riba – Farena – Prades
Orografía y asfalto: Garganta estrecha de montaña con firme irregular, sombras húmedas constantes, gravilla suelta en los márgenes y curvas de primera y segunda marcha con fuertes desniveles.
Comportamiento dinámico: En este escenario de ratonera pura, la moto humilla a cualquier deportiva de mayor cilindrada. La palanca del manillar permite meter la rueda delantera en horquillas ciegas sin el menor titubeo, mientras la suspensión WP filtra los baches longitudinales sin desviar la trayectoria marcada. Ritmo medio-alto con pilotaje físico y constante anticipación.
Tramo 2: Prades – Poblet – Sarral – Conesa
Orografía y asfalto: Descenso técnico vertiginoso seguido de una transición rápida hacia la meseta. Asfalto de granos abrasivos, curvas medias de radio constante a 90 kilómetros por hora y frenadas apoyadas en pendiente descendente.
Comportamiento dinámico: Aquí el chasis demuestra su aplomo torsional. En el descenso hacia Poblet, la frenada con apoyo lateral permite verificar que la moto no se levanta al tocar el freno dentro de la curva. El paso por curva enlazada es un ejercicio de absoluta precisión. Ritmo rápido, fluido y milimétrico.
Tramo 3: Granyena de Segarra – Calaf – Els Prats de Rei – Igualada
Orografía y asfalto: Carreteras comarcales secundarias con curvas abiertas de alta velocidad, cambios de rasante con compresión de suspensiones y asfalto ondulado por el tráfico pesado.
Comportamiento dinámico: Al rodar a ritmos elevados en marchas largas, la aerodinámica compacta de la cúpula frontal pasa factura en el cuello a partir de 130 kilómetros por hora. Sin embargo, la estabilidad en curva rápida no se descompone: no hay oscilaciones de dirección ni flotabilidad parásita en la rueda anterior. Ritmo ágil de crucero técnico.
- Sensaciones del piloto: de motero a motero
Rodar a fondo durante toda una jornada sobre esta máquina deja un veredicto cristalino: se disfruta de una forma casi adictiva si lo tuyo es la precisión de trazada, pero castiga si pretendes utilizarla como una gran turismo burguesa para pasear mirando el paisaje.
A ritmo rápido, la máquina entrega una sensación de control absoluto sobre las masas. Sientes que la moto no manda sobre tus intenciones; obedece con una rapidez que raya en lo telepático. Inspira una confianza insólita para buscar el límite de inclinación en carreteras desconocidas gracias a la nobleza de su dirección. Lo que no inspira nada positivo es el confort de su asiento tras cuatro horas ininterrumpidas de tramos: el espumado es firme y plano, diseñado para deslizar el mono de cuero con facilidad, pero implacable con las posaderas a medida que caen los kilómetros.
El motor empuja con un bramido visceral que incita a buscarle las cosquillas en cada salida de curva. El chasis es tan rígido que te exige estar atento a la colocación del peso de tu cuerpo: si te sientas como un saco de patatas, la moto te avisará con sequedad en los baches. Pero si acompañas los movimientos con la pelvis y descuelgas la parte superior del tronco, la recompensa es un ritmo endiablado que deja en evidencia a monturas con el doble de potencia sobre el papel.
- Lo que más nos gusta al equipo de DirectoMotor
Parámetro crítico: La neutralidad de la geometría del tren delantero en frenadas apoyadas.
Diagnóstico técnico: Al aplicar presión sobre el freno delantero con la moto ya inclinada, la geometría de dirección no varía de forma brusca gracias al control de la extensión hidráulica de la horquilla.
Impacto en el ritmo fluido: El piloto puede retrasar el punto de frenada dentro del viraje con total calma, sabiendo que la rueda delantera no se cerrará de golpe ni expulsará la moto hacia el carril opuesto.
Punto de saturación del chasis: Para encontrar el límite de rigidez del bastidor tubular hay que rodar a ritmos que rozan la ilegalidad manifiesta en asfalto muy bacheado. Cuando el chasis empieza a flexionar al límite bajo apoyos de alta velocidad, avisa con pequeñas derivas progresivas del tren trasero que se absorben sin generar pérdidas de compostura en el tren delantero.
- Veredicto y opinión experta de MAYAM
La KTM 890 SMT 2026 no es una moto para todo el mundo, y celebro profundamente que los ingenieros de Mattighofen hayan tenido la decencia de no diluir su temperamento para agradar a las masas acomodadas. Si buscas una montura dócil, con suspensiones de mantequilla para viajar en pareja con tres maletas de aluminio cargadas de equipaje superfluo, te has equivocado de escaparate por completo; vete a mirar una maxitrail pesada y resígnate a sufrir el peso de las inercias en cada bajada de puerto.
Esta máquina es una herramienta concebida por y para enfermos de las curvas. En los tramos entre Prades y Poblet me ha demostrado que el verdadero placer del pilotaje en carretera reside en el equilibrio perfecto entre ligereza, soporte hidráulico de calidad y una pegada de motor que no sature la física del neumático. Sus críticas más justas van dirigidas a una pantalla TFT que agrupa demasiados submenús innecesarios para cambiar ajustes sobre la marcha y a una cúpula delantera que protege lo justo cuando toca enlazar autovías de enlace.
Por lo demás, es un arma demoledora en manos de quien sepa aplicar contramanillar con sutileza y cargar el peso en las estriberas. Es divertida, afilada y te dibuja una sonrisa macarra en el casco cada vez que sales de una horquilla de segunda marcha rozando la bota contra el asfalto. Divertida, no, lo siguiente, me ha encantado pilotar este misil adictivo.
Frase:
«En la carretera como en la vida, el trazado perfecto no lo dictan los caballos del motor, sino la templanza de la mirada y el respeto absoluto a la física de la curva.»
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (pruebas de 24 horas y velocidad, rallies y motocross), monitor de pilotaje en carretera, director de directomotor.com y apasionado devorador de curvas sobre cualquier máquina con dos ruedas y motor de combustión.
