La KTM 1390 SUPER DUKE R EVO es realmente una BESTIA evolucionada. No solo es completamente nueva para 2024, sino que también pone en primer plano la intuitiva tecnología de suspensión semiactiva (SAT) de WP. Al ser capaz de adaptar automáticamente su suspensión al estilo del piloto o a la superficie de la carretera, aporta inteligencia al asfalto y a la caza y su territorio de caza son todas las carreteras y pistas del mundo.
«La Bestia», también conocida como la KTM 1290 Super Duke R, blandió ese nombre como una insignia de honor, aparentemente liberándose de los laboratorios de investigación y desarrollo en Austria, con su bicilíndrico en V y su comportamiento generalmente desenfrenado. Después de una década de ser la hija salvaje del segmento hipernaked, la KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 de 4ª generación tiene una gran cantidad de tecnología, mayor refinamiento y salvajismo mejorado.
Los pilotos de pruebas de la Bestia en KTM dicen que el 60 por ciento de la 1390 Super Duke R Evo está renovada, y el centro de atención se centra rápidamente en su motor LC8 bicilíndrico en V de 1350 cc (49 cc) más grande que el modelo 1290, que cumple con los estándares de la Euro 5+ y al mismo tiempo eleva el nivel de rendimiento. En este paso evolutivo se producen amplias actualizaciones electrónicas y mejoras en la suspensión semiactiva WP, coronadas con una revisión estética.
Los principales cambios llegan al motor bicilíndrico en V LC8 de 1350 cc. La plataforma Super Duke R está construida en torno a un motor que es el mayor en su segmento, siendo el único gemelo de su clase. Un aumento del diámetro de 2 mm explica el aumento de la cilindrada, y los cilindros son alimentados por una caja de aire más voluminosa equipada con nuevos y enormes cuerpos de mariposa de 60 mm e inyectores reposicionados. En resumen, estos ajustes ayudan a La Bestia a tragar su preciosa mezcla de aire/combustible, convirtiéndola en 190 cv y 145 Nm de par, alucinante. La locura de los grandes gemelos todavía se acepta de todo corazón, sin embargo, el sistema de sincronización variable de válvulas controlado electrónicamente, denominado Cam Shift, altera la sincronización de las válvulas de admisión entre 5750 y 6000 rpm para casar el clásico gruñido aplastante de la SDR con una potencia de gama alta absolutamente abrumadora.
¿Más grande es mejor? En este caso, si, el corazón palpitante de la SDR Evo ofrece una dicotomía interesante, ya que es algo así como un gigante gentil cuando deambula por una ciudad. Esos enormes pistones cobran vida con un ruido familiar en la parte inferior que hemos presenciado en iteraciones anteriores. Rápidamente encuentran su paso suave con una potencia infinita en el rango medio, lo que la hace parecer casi sensata como una moto de carretera. Sin embargo, no se necesita un gran golpe de acelerador para despertar lo que KTM realmente ha diseñado, ya que la leva Shift da rienda suelta a la naturaleza maníaca de esta magnífica bestia. La transición es mecánicamente fluida, pero el resultado es inconfundible y digno de una risa nerviosa cuando te lanzas por una recta por primera vez. A medida que las rpm pasan el punto medio, su nota de escape ladrante se agudiza y las revoluciones restantes se hacen trizas de una manera que las palabras de cuatro letras describen mejor, brindando una adictiva carrera de gama alta que rivaliza con una superbike. Absolutamente.
Sumergirse en el motor ha tenido algunos efectos secundarios positivos. Claro, el cumplimiento de las emisiones Euro 5+ significa que esta máquina sigue viva, y el aumento del rendimiento es asombroso por derecho propio. Todos esos ajustes internos duplican el intervalo de servicio, un aumento notable.
También en la caja de cambios se han introducido modificaciones, además, el quickshifter bidireccional está bien ajustado para cambios lentos o de alta velocidad y, desde luego, no es algo que deba faltar en ninguna máquina deportiva. Los ingenieros también acortaron las dos relaciones de transmisión superiores, anteriormente largas, para mantener las revoluciones. Aun así, encontrar el ritmo y dejar que el par hable por sí solo es fácil de hacer con la EVO. Por último, entra en juego un nuevo embrague hidráulico autopurgante que garantiza una sensación consistente.
Tres modos de pilotaje preestablecidos te dan una idea de lo que son las ayudas al piloto de seis ejes compatibles con IMU. En el acabado estándar, tendrá disponibles los modos Sport, Street y Rain con posiblemente la mejor respuesta del acelerador ride-by-wire que la marca Orange ha programado hasta ahora, una declaración que se extiende al mapa de aceleración Track opcional y súper agresivo. Naturalmente, el modo elegido dicta el margen de maniobra de ayuda al usuario del TC, el ABS desconectable en curvas (el modo Supermoto desactiva el ABS trasero) y el control de caballitos. El control de crucero y la conectividad Bluetooth también son estándar. Si deseas ajustar o deshabilitar ciertas cosas, deberás buscar en el catálogo de PowerParts.
Si deseas ajustar las cosas, necesitarás el paquete tecnológico opcional, que es cómo se debe montar esta máquina. El paquete tecnológico desbloquea una letanía de características que se pueden modificar dentro de dos modos de pilotaje personalizables: Track y Performance. Track muestra una interfaz única que blande un temporizador de vueltas y telemetría similar a la de un piloto de combate, si así lo deseas. El rendimiento ofrece un diseño convencional y permite el ajuste sobre la marcha de las ayudas al piloto. También se incluyen en este paquete el rediseñado Suspension Pro (modos de suspensión semiactiva), Quickshifter+, control de freno motor, regulación de deslizamiento del motor y control de lanzamiento. Debido a que remodelan el pilotaje drásticamente, es falso que KTM no esté incorporando estas características en el MSRP como la mayoría de sus competidores. Sin embargo, hay un leve resquicio de esperanza. La SDR Evo sigue siendo significativamente más barata que una BMW M 1000 R con opciones similares o una Ducati Streetfighter V4 S.
Las ayudas al usuario se reconfiguran para 2024. A pesar de lo salvaje que es la SDR Evo, sus niñeras pueden desatarla o ponerla en orden rápidamente. El TC de nueve niveles funciona a la perfección en entornos más deportivos de la carretera, sin inmutarse antes de tiempo ni levantarse para pensarlo dos veces. Al llevar a ángulos de inclinación más altos inducidos por la pista de carreras, es posible que muestre una pizca de vacilación al cerrar el acelerador, y hay una lógica sólida en pecar de precavido cuando se trata de un motor que se despierta y elige la violencia. Un control de frenado motor ajustable en cinco niveles es nuevo en la fiesta, aumentando o disminuyendo palpablemente dicho efecto. Reducir el par trasero puede asentar el chasis cuando se frena bruscamente, y es especialmente útil para lidiar con condiciones de bajo agarre en las que es mucho más fácil romper la tracción, lo que es útil ya sea que estés en la pista o en la calle.
Mejora tu juego de caballitos con el control de estos, antes de este año el modelo SDR presentaba dos estados de WC: encendido o apagado. Hoy estamos trabajando con 5 configuraciones que van desde Muy Bajo hasta Muy Alto. Si bien los caballitos son casi una característica definitoria cuando se trata de tanto par. Trabajar a través de los niveles ayuda a los pilotos a disfrutar de la diversión con una cómoda red de seguridad, y los usuarios experimentados pueden desactivarla por completo.
La suspensión semiactiva WP Apex de 3ª generación lleva la tecnología a nuevas alturas. Tiene cinco ajustes preestablecidos que se encargan de los ajustes de amortiguación sin necesidad de usar herramientas: todo se hace desde el tablero. Comfort, Street, Sport y Rain ofrecen ajustes de firmeza como se describe, yendo un paso más allá y reaccionando a sus diversas entradas girando adecuadamente los proverbiales tornillos de amortiguación a medida que acelera el ritmo o lo enfría. Además, los usuarios pueden ajustar la precarga del resorte del amortiguador, pero no la precarga de la horquilla, lo cual es un poco desconcertante. En la práctica, los modos preestablecidos son útiles cuando se circula por las calles, donde los ajustes de confort flojos absorben todo de manera ordenada. Mientras tanto, Sport aprieta el chasis hasta un punto que no hace sonar los dientes al tiempo que garantiza una tensión bien adaptada para los impulsos más deportivos. La amortiguación y la electrónica renovadas juegan un papel importante en hacer que una moto con un motor loco parezca civilizada.
Suspensión Pro desbloquea una gama casi ilimitada de ajustes. Hay mucho que desentrañar aquí, y podría escribir una reseña de estas funciones por sí solas. En cambio, lo mantendremos lo más digerible posible. Al sumergirse en los menús de suspensión, los propietarios encontrarán tres configuraciones de precarga de amortiguador de nivelación automática (Bajo, Estándar y Alto) que ayudan a crear geometrías distintas. High pone más carga en la nariz para realzar la dirección aguda de The Beast. Además, hay una función anti-inmersión que agrega amortiguación en frenadas bruscas. Además, una configuración de arranque de fábrica reduce la parte trasera en las paradas para obtener un mejor pilotaje posible desde un semáforo, inspirado en la máquina RC16 de MotoGP de KTM.
La Suspensión Pro agrega tres modos de suspensión Track semiactivos, donde los usuarios pueden adaptar las tasas de amortiguación con descriptores generales como amortiguación de horquilla, amortiguación de curvas y amortiguación de aceleración, similares a las interfaces de Öhlins. WP también ofrece tres modos Pro que permiten a los pilotos ajustar las cosas en función de los descriptores convencionales (Compresión, Rebote y Precarga), al mismo tiempo que brindan una sensación de suspensión más tradicional: marcar las cosas vale la pena. El kit WP está configurado de manera deportiva para acentuar a la bestia cada vez más atlética con marco de enrejado de acero, ayudándola a atravesar los muchos baches y curvas de las carreteras con mucha confianza en cada extremo.
Una posición de pilotaje mejorada considerablemente, con más protección contra el viento alrededor de la parte inferior del torso, sigue siendo una naked, por lo que la presión del aire la llevaras en el pecho y cabeza a altas velocidades. Alcanzar el manillar algo estrecho es natural, y hay espacio dentro de la moto para todas tus extremidades, lo que refuerza su uso diario, eso y una diversión alta. Aquellos en el extremo más bajo del espectro no se sentirán desanimados por la ergonomía, mientras que las personas más altas podrían verlo como una de las mejores opciones deportivas.
Los neumáticos Michelin Power GP son estándar. Los franceses tienen una buena goma con los Power GP, aunque ¿por qué no el Power GP2 más reciente? Es simple: no estaban disponibles cuando este corcel entró en producción, así que GP lo es. Volviendo al punto, el combo 120/70 y 200/55 es una opción de alto rendimiento, capaz de mantener en forma a la gran Duke en la carretera o en la pista, en caso de que necesites dar vueltas (y seamos honestos, sería una tontería no hacerlo con esta cosa). Además, según los representantes de la marca, los Michelin ahorran peso no suspendido en comparación con los Bridgestone que reemplazan.
Brembo vuelve con los herrajes de frenado, las pinzas Brembo Stylema de primera calidad adornan esta moto, sujetándose a rotores de 320 mm en la parte delantera. Ahora, se podría ser quisquilloso y decir que KTM no está a la altura de su competencia al no incluir discos de 330 mm. Es un punto justo en la hoja de especificaciones, pero los frenos trabajan perfectamente y detendrán a la bestia en un abrir y cerrar de ojos. Las manetas Brembo MCS están a cada lado del manillar cónico de aluminio, lo que permite a los pilotos ajustar la envergadura y la relación para adaptar la mordida de frenado al gusto. El ABS viene en la variedad Supermoto con o sin curvas.
Sin lugar a duda, Kiska tiene una habilidad especial para polarizar los diseños, aunque es difícil argumentar que esta no es una moto de aspecto enfadado, aspectos como el nuevo faro LED más liviano, le dan una imagen amenazante, solo enfatizada por las características aerodinámicas que flanquean ambos lados, aparentemente diseñadas para infundir miedo en los corazones de otras motos. KTM también adopta el estilo de vida Ready To Race al facilitar la preparación de esta cosa para la pista: quitar la luz trasera/la placa de matrícula toma un par de minutos como máximo, y quitar los espejos es muy fácil. Vale la pena cuando los diseñadores consideran lo que sus clientes harán con sus motos.
La KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 forma parte de la clase supernaked, pero es única en su clase. Hay ciertas cualidades de rendimiento que las supernakeds, las superbikes y, en general, las motos deportivas están diseñadas para defender. Esos elementos están aquí. Sin embargo, la Super Duke R ha prosperado gracias a su naturaleza salvaje y no domesticada que es muy adecuada para una naked, lo que la distingue de este segmento cada vez más adyacente a las superbikes. El 1390 expande ese concepto al crear un maníaco motor cargado en un chasis que aún se las arregla para acorralarlo. Más allá de eso, la última iteración de la Evo amplía su tecnología para crear una moto aún más refinada. Hay super-nakeds más puntiagudas en el mercado, pero estás intercambiando unas décimas sin sentido en un día de pista por la diversión sonriente de oreja a oreja en cualquier otro lugar, y eso, amigos, es un compromiso que la SDR Evo aún no ha hecho.
ESPECIFICACIONES
Motor
Par motor 145 Nm
Transmisión 6 velocidades
Capacidad de la batería 11.2 Ah
Enfriamiento Refrigeración líquida con intercambiador de calor agua/aceite
Potencia 140 kW (190 cv)
Arranque eléctrico
Diámetro x carrera 71 x 110 milímetros
Embrague antirrebote PASC (TM), accionado hidráulicamente
Relación de compresión 13,2:1
Cilindrada 1350 cm³
EMS Keihin EMS con RBW y control de crucero, doble encendido
Diseño 2 cilindros, 4 tiempos, V 75°
Alimentación Keihin EFI (válvula de mariposa de 60 mm)
Lubricación forzada con aceite con 3 bombas de aceite
Chasis
Peso (sin combustible) 200 kg
Batalla 1491 milímetro
Diámetro del disco de freno delantero 320 milímetro
Diámetro del disco de freno trasero 240 milímetro
Freno delantero 2 x Pinza Brembo Stylema Monobloc de cuatro pistones, montada radialmente
Freno trasero Pinza fija Brembo de doble pistón, disco de freno
Cadena 525 Anillo X
Bastidor espacial tubular de cromo-molibdeno, con recubrimiento en polvo
Suspensión delantera WP APEX-USD Ø 48 mm, semiactivo (Gen 3)
Distancia al suelo 149 milímetro
Manillar Aluminio, cónico Ø 28/22 mm
Altura del asiento 834 milímetros
Silenciador primario y secundario de acero inoxidable con dos convertidores catalíticos
Ángulo de la cabeza de dirección 65,3 °
Subchasis trasero en fundición de aluminio / Compuesto
Recorrido de la suspensión (delantera) 125 milímetro
Recorrido de la suspensión (trasera) 140 milímetro
Llantas fundición de aluminio
By MAYAM
